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故障现象 一辆2019款起亚福瑞迪车，搭载G4FG发动机，累计行驶里程约为9.3万km，车主进店反映发动机故障灯偶尔异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机故障灯为熄灭状态。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ECM）中存储有历史故障代码“P2422 蒸发排放系统通气阀粘附在闭合位置”，执行故障引导，提示读取燃油箱压力传感器（FTPS）数据，并检查活性炭罐关闭阀（CCV）及其线路。进行路试，读取FTPS数据（图1），电压为2.5 V左右，对应的压力为0.325 hPa（1 hPa=100 Pa），与正常车对比，正常。 图1 测量CCV的供电，正常；测量CCV的电阻，为22.9 Ω，也正常；对CCV执行元件测试，CCV可以正常打开和关闭；检查CCV通大气的管路及活性炭罐空气滤清器，不存在堵塞。诊断至此，怀疑CCV偶尔卡滞在关闭位置。更换CCV后长时间试车，故障未再出现，于是交车，但第2天车主进厂反映故障再现。用故障检测仪检测，读取ECM中的故障代码（图2），发现历史故障代码“P2422 蒸发排放系统通气阀粘附在闭合位置”再次存储，同时新存储历史故障代码“P0558 制动增压器传感器电路电压高”。 图2 仔细查看维修资料得知，该车满足“国六”排放标准，燃油蒸发排放系统主要由燃油箱、活性炭罐、活性炭罐电磁阀（PCSV）、CCV、FTPS及相关连接管路组成（图3）。CCV仅用于燃油蒸发排放系统泄漏监测，且通常保持在常开状态。车辆行驶中满足特定条件时，ECM对燃油蒸发排放系统进行泄漏监测，此时ECM控制CCV和PCSV工作，CCV柱塞封住活性炭罐通风口，PCSV将活性炭罐与进气歧管接通；进气歧管中的负压将燃油蒸气从活性炭罐中抽走并参与燃烧，这样燃油箱内的压力就会降低，正常情况下可降低至-15 hPa左右；随后PCSV关闭，此时燃油箱内部形成一个密闭空间，ECM利用FTPS监测燃油箱内的压力，并根据燃油箱内部负压的衰减速度进行泄漏监测；泄漏监测完成后，CCV停止工作，恢复到常开位置。根据燃油箱内部负压的衰减速度，ECM会存储3个故障代码：若负压衰减速度非常慢，但是在泄漏判定范围内，则存储故障代码“P045600 蒸发排放系统检测到泄漏（泄漏量非常少）”；若负压衰减速度相对较慢，则存储故障代码“P044200 蒸发排放系统检测到泄漏（泄漏量少）”；若负压衰减速度非常快，甚至无法在燃油箱内形成负压，则存储故障代码“P045500 蒸发排放系统检测到泄漏（泄漏量大）”。 图3 了解燃油蒸发排放系统的工作原理后，进一步分析认为，正常净化燃油蒸气时，ECM控制PCSV工作，CCV不工作，即PCSV和CCV均为打开状态；大气经过CCV进入活性炭罐，然后与活性炭罐中的燃油蒸气混合后被吸入进气歧管，最终进入气缸参与燃烧。此时，若ECM通过FTPS检测到燃油箱内的压力快速下降，则认为CCV阀卡滞在关闭位置，从而存储故障代码 “P2422 蒸发排放系统通气阀粘附在闭合位置”。拆下FTPS，发动机怠速时用滑动电阻模拟电压到FTPS信号线上，当信号电压从2.5 V调低至1.4 V时，对应的燃油箱压力从0 hPa降低至-40 hPa，ECM存储故障代码P2422，这说明故障代码P2422与FTPS信号电压过低有一定关系。据车主反映，故障都是在晚上出现的，怀疑故障与前照灯有关联。用故障检测仪执行燃油蒸发系统泄漏测试，在接通近光灯开关时，系统提示“测试中止！油箱压差超出范围”（图4）； 图4 读取相关数据流（图5），发现在接通近光灯开关时，FTPS信号电压会突然从2.5 V降低至0.2 V，对应的压力从-0.66 hPa下降至-40 hPa，制动助力器真空压力传感器信号电压从3.3 V升高至4.8 V，异常；断开近光灯开关，数据又恢复正常。 图5 用pico示波器同时测量近光灯供电、FTPS供电、FTPS信号及制动助力器真空压力传感器信号波形（图6），发现在接通近光灯开关时，近光灯供电出现明显波动，同时干扰到了FTPS的5 V供电，以致FTPS信号也同步异常波动。由于FTPS和制动助力器真空压力传感器共用5 V供电，所以制动助力器真空压力传感器信号也受到了干扰。拆检前照灯，发现远、近光灯泡被改装成了LED灯泡（图7）。 图6 图7 故障排除 更换回原厂远、近光灯泡后试车，再次用pico示波器同时测量近光灯供电、FTPS供电、FTPS信号及制动助力器真空压力传感器信号波形（图8），在接通近光灯开关时，各供电及信号都比较稳定。 图8 交车1个星期后进行电话回访，车主反映车辆使用一切正常，故障排除。 作者： 广西通惠汽车销售服务有限公司　李康林

故障现象 一辆2020款大众朗逸车，搭载DMB发动机和6速自动变速器。车主反映，该车上坡低速转弯时发动机易熄火。 故障诊断 接车后试车，起动发动机，发动机怠速运转正常，且组合仪表上没有故障灯点亮。用故障检测仪检测，无故障代码存储。找一段坡道反复路试，发现低速转弯时发动机确实易熄火。使用pico示波器同时测量曲轴位置传感器信号、进气歧管绝对压力传感器信号及气缸2的点火与喷油信号波形，捕捉到发动机熄火时的相关波形如图1所示，其中蓝色线为曲轴位置传感器信号，黄色线为进气歧管绝对压力传感器信号，红色线为气缸2的点火信号，绿色线为喷油信号。分析图1可知，发动机熄火时进气歧管绝对压力变化正常，曲轴位置传感器信号也正常；有点火和喷油信号，且二者的相对位置基本不变，即点火和喷油时刻正常；仔细观察喷油信号，发现偶尔会出现二次喷油，且熄火时的喷油脉宽明显增加。正常情况下，发动机转速降低时，喷油脉宽应变小，由此怀疑发动机熄火是由供油不足引起的。 图1 用故障检测仪读取发动机数据流，用图形显示功能捕捉故障出现时的短期燃油修正、发动机转速、空燃比（λ）及加速踏板位置数据（图2），发现踩下加速踏板至60%时，发动机转速会从1 800 r/min左右降低至400 r/min左右，短期燃油修正增加至30%以上，空燃比接近2，说明此时混合气很稀，这再次将故障原因指向喷油不足。 图2 用pico示波器、WPS500X压力传感器及电流钳测量燃油压力、燃油泵电流、气缸2喷油信号及曲轴位置传感器信号，捕捉到发动机熄火时的相关波形如图3所示，其中蓝色线为曲轴位置传感器信号，黄色线为燃油泵电流，红色线为气缸2喷油信号，绿色线为燃油压力，橙色线是根据曲轴位置传感器信号计算的发动机转速（利用pico示波器软件中的数学通道对曲轴位置传感器信号进行频率计算便可得到发动机转速变化曲线）。分析图3可知，故障出现时燃油压力由4.2 bar（1 bar=100 kPa）快速下降至0 bar，同时燃油泵电流由5.4 A左右降低至2 A左右，紧接着发动机转速迅速降低。 图3 燃油泵电流降低是因为线路虚接，还是因为燃油泵负载变小了呢？放大燃油泵电流变化前后的波形（图4），发现5 A左右时电流波形相邻波峰之间的时间差约为1.6 ms，2 A左右时电流波形相邻波峰之间的时间差约为1.1 ms，这说明虽然燃油泵电流降低，但燃油泵转速升高，由此推断此时燃油泵抽吸不到燃油，在空转，负载变小。 图4 诊断至此，将故障点锁定在燃油泵上。拆检燃油泵总成，发现燃油泵总成的外壳破损严重（图5）。 图5 那么燃油泵总成的外壳为什么会破损呢？将车辆举升，检查发现燃油箱底部有剐蹭痕迹（图6），且剐蹭部位正好对应燃油泵总成的安装部位，由此可知燃油泵总成的外壳破损是由燃油箱底部受到剐蹭引起的。 图6 故障排除 更换燃油泵总成后反复路试，故障未再出现，故障排除。 作者：重庆市忠县东力汽车销售服务有限公司　秦崇兵