标签: 休眠电流

诊断意义： 传统的漏电检测通常使用高精度电流钳，配合拔插保险丝、断开线束分段检查的方法，来排查不同回路中是否存在静态电流异常问题。或使用热成像仪，来寻找休眠后仍在工作的部件。 但一条供电回路上往往存在多个模块，模块间又通过总线进行通信。如果总线上有个模块，偶发性地 “醒来”，则其发出的报文，最终会导致其它模块被“唤醒工作”。至此，插拔保险丝、使用热成像仪的方式都无法有效找出哪个模块最先“醒来” 。 你也无法得知它是自己 “醒来”，还是它因 接收 到了 “别人唤醒它的信号才醒来”。比如车身模块“醒来”是因为接受到了门锁信号。 图 1 CAN总线示意 使用虹科 Pico汽车示波器监测CAN总线信号，我们可以知道哪个CAN网络里的哪个模块最先“醒来”；我们也可以同时监测这个模块的触发条件，以确定这个模块是自己自动“醒来”，还是因为接收到了触发条件才“醒来”。比如车身模块接受到了门锁信号才“醒来”，导致其它模块都被“唤醒”，最终漏电电流过大。那么故障根源就在门锁信号这里。接下来，我们就通过一个故障模拟测试，向大家展示完整的“唤醒过程”与诊断思路。 诊断测试： 实验车型： 2013款纳智捷 纳5，该车 总共有两路 CAN网络：CAN 1网络和CAN 2网络 。 示波器连接： A通道（蓝色）：在电瓶负极串联一个0.1欧的功率电阻，测量电阻两端的电压降。（使用Pico软件的数学通道功能得出电流波形，电压÷电阻=电流） B通道（红色）：CAN 1网络的CAN H D通道（黄色）：CAN 2网络的CAN H 图 2 电瓶负极串联 0.1欧的电阻 图 3B通道测量CAN1网络信号 图 4 D通道通过CAN测试盒监控CAN2网络信号 漏电发生时的波形： 捕捉到漏电发生时的波形，通过数学通道将 A通道测量到的电压降，计算为电流波形。 如图 5 所示，可以发现 CAN 2（黄色）最先上电。与此同时，当总线上开始有报文时，车辆静态电流增大（即出现漏电）。随后CAN1总线也开始上电并出现报文。 这一波形表明， CAN 2网络最先被“唤醒”，而非CAN 1网络。 图 5 漏电发生时的相关波形 于是对 CAN2（黄色）总线进行串行译码，如图 6 所示，得知最先发送报文的模块 ID是721。且其ACK（应答段）为1，即其往外发报文，但没有其它模块接收它的报文，所以没有应答。 因为此段时间，其它模块还在休眠，所以没 “人”应答它。这也就证明，ID为721的模块是最先被唤醒的。 图 6 对 CAN2 H进行串行译码 而到第 152个报文时，其ACK（应答段）为0，说明有其它模块接收到了它的报文，应答了它。 往后的时间，我们也看到了更多其他 ID发送的报文。这一数据表明，是ID为721的模块唤醒了其他模块。 图 7 CAN2 H 上其他模块被唤醒 进一步排查思路： 接下来的排查方法就比较简单了，分为两步： 1、确认ID：721究竟为哪一个模块？ 方法 1：拔模块 逐个拔掉模块的导线连接器，记录下此时的总线波形并进行出译码，当拔掉某个模块发现 ID：721不见了，表明其对应ID就是721。 方法 2：测同步电流 用电流钳夹在各个模块的 CAN线上，记录下如电流有变化时，刚好跟ID：721波形同步，即说明你夹的模块的ID就是721。 如图 8，我们测量总线信号的同时，使用60A电流钳（TA473）在TCM处测量CAN L的电流。当TCM电流出现变化时，对应ID为34A和340。这表明，ID：34A与340均属于TCM模块。 图 8 TCM处CAN L的电流波形 2、确认是该模块是自身有故障，还是接收到其它触发信号才被唤醒？ 确认的方法： 查车辆相关资料，确认 721被唤醒的条件。用Pico示波器同时监测这些条件信号和CAN 2，如果某一个条件信号先于ID：721波形发生，即可判断是这个条件导致ID：721模块被唤醒。如没有条件信号发生，ID：721模块自己唤醒了，则说明模块自身有故障。 文章作者： 陈国飞 虹科 汽车售后事业部负责人，虹科高级工程师， 16年汽车售后诊断技术经验。精通示波器诊断和噪音振动检测技术，善于解决汽车诊断的疑难杂症。

故障现象 一辆 2018款别克阅朗车，搭载LI6发动机和GF6变速器，累计行驶里程约为9.6万km 。 车主反映，该车停放一晚后，蓄电池偶尔亏电。 故障诊断 接车后用 虹科 P ico 汽车 示波器和高精度电流钳（ 30 A）测量该车的寄生电流波形（图1），发现锁车后有一段时间寄生电流只有约20 mA，然后突然升高至约1.63 A，接着又降低至约188 mA，以此反复。用万用表测量熔丝电压降，发现左侧仪表板下熔丝盒中熔丝F3DA和熔丝F4DA的电压降分别为1 mV和5 mV，其他熔丝的电压降为0.01 mV，说明有电流经过这2个熔丝。 （寄生电流波形引导测试可参考： https://www.qichebo.com/gt783/ ） 图 1 故障车的寄生电流波形 由图 2可知，熔丝F4DA为遥控门锁接收器（K77）和组合仪表（P16）供电，熔丝F3DA为串行数据网关模块（K56）、收音机（A11）、辅助音频输入（X83）及中控台多功能开关（S48E）供电。多个模块同时损坏的可能不大，怀疑是多个模块无法休眠，导致寄生电流过大。 图 2 熔丝F3DA和熔丝F4DA的供电电路 使用数据总线诊断工具查看锁车后的网络通信情况（图 3），发现车身控制模块（K9）、14 V电源模块（K1）和后座椅加热控制模块（K29R）一直通信，信息显示模块（P17）、收音机（A11）、组合仪表（P16）、远程通信接口控制模块（K73）及空调控制模块（K33）有时会失去通信，这与寄生电流时大时小吻合，推断寄生电流过大是这些模块无法休眠引起的。 图 3 锁车后的网络通信情况 高速通信总线上的模块根据通信启用线上的电压启用或停用通信，当电路电压高（ 12 V左右）时，启用通信；当电路电压低时，停用通信。如图4所示，该车有2条通信启用电路，均由车身控制模块（K9）控制。 图 4 通信启用电路 用万用表测量这 2条通信启用电路上的电压，无论断开还是接通点火开关，均约为10 V，异常；找来同款车测量，接通点火开关时的电压约为10 V，断开点火开关后的电压为0 V。 如果检测到以下任何唤醒输入，车身控制模块（ K9）将进入唤醒状态。 （1） 串行数据线路上动态信息。 （ 2）检测到蓄电池重新连接。 （ 3）任一车门打开信号。 （ 4）前照灯点亮。 （ 5）车钥匙插入点火开关。 （ 6）将点火开关置于“ON”位置。 （ 7）驻车灯点亮。 （ 8）遥控车门或遥控起动信息。 查看车身控制模块（ K9）内的数据流，发现点火开关、前照灯、车门开关等信号均正常。试着脱开遥控门锁接收器（K77）的导线连接器，发现通信启用电路的电压变为0 V，寄生电流也一直在19 mA左右，说明遥控门锁接收器（K77）唤醒了车身控制模块（K9）。调换同款车的遥控门锁接收器（K77）并编程，路试一圈后再次测试寄生电流，正常。 交车几天后，车主电话反映蓄电池再次亏电，无法起动发动机。接车后测试寄生电流，与之前一样，反复在 180 mA左右与1.6 A左右跳变。难道又是遥控门锁接收器（K77）坏了？再次脱开遥控门锁接收器（K77）导线连接器，寄生电流又恢复正常。装复遥控门锁接收器（K77）导线连接器，同时测量寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形（图5），发现锁车后遥控门锁接收器（K77）信号线上有规律地出现通信信号，以致车身控制模块（K9）唤醒，随之寄生电流上升，通信信号消失后寄生电流逐渐下降，以此反复。 图 5 寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形 为什么遥控门锁接收器（ K77）会间歇地向车身控制模块（K9）发送通信信号呢？查看维修资料得知，除了负责接收遥控钥匙信号以外，遥控门锁接收器（K77）还负责接收轮胎压力传感器信号。接通点火开关，观察组合仪表上的轮胎压力，发现只显示左后轮胎压力（图6）。 图 6 组合仪表上的轮胎压力显示 之前脱开过遥控门锁接收器（ K77）导线连接器，正常情况下，要行驶一段距离才能激活轮胎压力传感器，使组合仪表显示轮胎压力。诊断至此，怀疑左后轮胎压力传感器一直处于激活状态，不停地发送胎压信息，而遥控门锁接收器（K77）接收到胎压信息后会唤醒车身控制模块（K9），以致多个模块无法休眠，使寄生电流过大。 故障排除 更换左后轮胎压力传感器并完成学习后反复试车，寄生电流恢复正常。交车 1个星期后进行电话回访，车主反映蓄电池未再亏电，故障排除。 故障总结 对于寄生电流的测量，使用万用表是一个快捷且简单的方法，通过逐个断开导线连接器可以很快找到哪个模块存在异常。但值得注意的是，万用表测得的是某具体时刻的数据，寄生电流却并非瞬间发生，有时是无法准确判断故障的。想要准确地测量寄生电流，看到其变化规律、探明其性质，还是需要长时间的连续记录分析。 例如在本案例中，虽然借助万用表查到遥控门锁接收器信号异常，但也仅仅是故障表象，未能 “根治”。此时通过示波器与电流钳进行长时间记录，组合波形，能够发现这个异常信号其实是具有规律的，再结合故障手册和仪表盘上的异常状况，就更容易深入数据背后，追根究底探得故障本质。 作者： 梧州职业学院　陆永结 虹科 Pico下半年度技术分享直播即将开启！在此诚邀您参与直播小调研，想学什么由您定义！参与调研还可获赠3节兑换权！不记名调研，欢迎分享您对直播主题、内容、形式等各方面的意见或建议，虹科Pico欢迎您畅所欲言！ https://www.wjx.top/vm/mjzxpZA.aspx#