标签: 气温

  终于周五了，好消息是编辑姐姐已经把清样做出来了，下周就可以到。鉴于下周要出差，很多校对的工作就需要交给烟烟和另外一位好友。   写这篇文章，主要的原因是看到了一篇SAE的论文：N. Shidore, E. Rask, R.Vijayagopal, F. Jehlik, J. Kwon, M. Ehsani, “PHEV Energy Management Strategies at cold temperatures with Battery temperature rise and Engine efficiency Improvement considerations”, SAE 2011-08-0872, SAE World Congress, Detroit, April 2011 ( pdf )，并且看到关于Volt低温能耗的这篇blog： The Volt in Cold Weather   然后顺着这条线的思路，我找了以下的这些PPT：   1.   “PHEV Energy Management Strategies at cold temperatures with Battery temperature rise and Engine efficiency Improvement considerations”, SAE 2011-08-0872, SAE World Congress, Detroit, April 2011 (pdf )   2.   Energy Management Strategies for Fast Battery Temperature Rise and Engine Efficiency Improvement at Very Cold Conditions, U.S. DOE Merit Review 2010 ( pdf )   3.   Data Collection for Improved Cold Temperature Thermal Modeling and Strategy Development   4.   Impact of Battery Characteristics on PHEV Fuel Economy   首先可以确定的是，气温对传统车的能耗（去除路况影响的百公里油耗）影响有着很大的影响。这些影响的内容包括：   1.   低温会导致汽车内所使用的发动机油、传动液，动力转向液，差动齿轮油的粘度增大，导致系统的摩擦增大。   2.   低温导致轮胎压力下降，增加滚动阻力。每10℃的温度下降，对应1-2PSI的胎压下降。   3.   汽油发动机的最佳效率范围是在一定的温度范围内的，在低温的时候，总需要一段时间进行“热身”。   对于电动汽车而言，它面临的问题更多：   1.   在低温下，电池的能量释放是打了很大的折扣的，还是用Audi的这张图来示意。注意充电和放电都受到了限制，因此即使是HEV使用电池做能量回收的时候，也不得不考虑此时电池的温度情况。   2.   当然最大的问题是，传统车由于发动机的余热够多，可以使用这部分能量来保证车厢内的暖气系统，对于电动车而言，唯一的选择是PTC.（ Air-Conditioning system For Electric Vehicles (i-MiEV) ）   在这个方面，BEV绝对是没有办法的，只能通过提高电池能量密度，提高HVAC的效率来解决。而对于PHEV而言，能做的事情就很多。   首先的办法是，插着电。插着电有很多的好处，可以通过电能来保证整个电池系统温度控制的运行（只有液体系统才能具备高效的冷却和加热系统，目前来看也就是GM和Ford为代表的美系NEV具备这样的功能）。   其次，使用发动机和电机的调节策略，也就是Argonne花了大把的时间在做的事情。里面有很多的内容，可以细细了解，总体而言，这张图可以给整个温度影响提供一个比较好的注解。