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安卓车机方案评述   第一部分   安卓车机和WINCE车机的区别   硬件要求不一样 Android 操作系统对CPU的要求比较高，已经从A8 过渡到A9 ，单核向四核发展   芯片 主频 内存   至少Cortex A8 高于800MHz 以上       64-128Mhz   扩展性 车机系统由于CPU和内存能力较弱，通常只用来跑一个导航APP。收音，蓝牙和多媒体播放等都是有其他（MCU）系统承担，因此，没有扩展性。也就是只适合做成固定功能机 安卓由于CPU能力强大，可以同时运行多个应用程序。比如使用导航的时候，可以同时收听收音机或者听音乐，再同时打开电子狗，或者行车记录功能。这都是CE机望尘莫及的 网络应用 安卓本身就是适合移动互联时代而开发的操作系统，广泛应用于手机，平板移动设备。装机率已经远远超过了苹果的IOS。 車联网应用只能基于安卓操作系统来实现，WinCE将被移动互联时代所淘汰。 成本和稳定性 现在安卓车机的稳定性已经毋庸置疑。 成本始终是和winCE车机竞争的最诟病的一点，远远高出后者，这也就是安卓车机普及的最大障碍   第二部分  安卓车机芯片历史            第一个安卓车机，是2010年4月上市的荣威350 上面搭载的Inkanet 车机。按照现在的眼光来看，确实配置有些低：CPU是 Marvell PXA310 ，这是当时（2009）能找到的合适用来做车机的仅有的几颗芯片之一：624-800Mhz 主频的ARM11 ，配以256M+1Gflash，勉强跑着android 1.5 基础上开发的车载系统。 随后上海博泰在深圳成立了自己的子公司-深圳博泰智臻，并且在inkanet 的基础上，开发出适合后装的带有DVD机芯的安卓车机，全面搭载博泰车联网服务，在深圳这个后装大基地进行推广，并与2011年9月23日 召开产品发布会，轰动一时。这是有记载中的最早在后装出现的安卓车机方案。 http://info.carec.hc360.com/2011/09/241646265773.shtml 网络上还有当时的一些记录。            随后年开始出现cortex A8 CPU 的安卓车机，典型代表是深圳一家位于南山区的的方案公司的方案，同样一家新开张的位于观澜的车机公司的总经理被其UI所吸引，上马了这款使用飞思卡尔i.mx51X，安卓2.X的车机，相当一段时间，这款车机代表了安卓车机的典型水平，最高月出货量达到数千台以上，对于安卓车机来说，这是相当不错的成绩。            同期有一些厂家试图利用三星的210 ，还有telechip 等同属于A8级别的芯片开发安卓车机，基本上都归于失败            飞思卡尔接着试图利用i.mx535替代老旧的51系列产品，逐渐在一些前装车机上得到应用，比如上海的博泰，北京的远特，以及广汽自主开发的车机平台。华为终端公司也试图开发过这个53芯片的安卓车机平台。 imx53 平台的车机，在2013年达到一定的出货量。比如中通福瑞，耀美等厂家都有每月上千的出货。 无论是飞思卡尔的51，还是53 ，芯片的级别都是ARM cortex A8，单核，主频800-1G 。而同期的手机和平板电脑的芯片都已经至少A9，A15，双核或者四核，主频1.2是起点，一般都能达到1.5G 以上 可见，车机芯片的性能是远远落后于同期的手机平板芯片的水平的。 车机要求的是可靠性。这是一个理由。 不甘于此，有厂家开始那些尝试用手机平板的芯片来做车机，开始沿着消费类电子的概念来引导车机市场。   这时候，车机界一向定位自己高端形象的飞歌，在2013年推出了使用高通S40 芯片的安卓车机产品。 这是一款主频高，速度高，价格高的三高安卓车机 为什么是飞歌？ 只有飞歌的机器能够卖上这个价钱。人家的CE车机本来也就是这个价，面对同质化严重的WinCE车机，飞歌也不好意思继续把CE机卖高价，那就适时推出这款“高大上”的产品，历经初期的磨难，这款车机基本上确立了飞歌在高端安卓车机市场的江湖老大地位。          查资料可知，骁龙S40 芯片的参数： S4 Play是基于A5架构的双核处理器，主要为中低端用户提供能够满足大部分需求的移动性能;S4 Plus则是基于Krait架构的双核处理器，拥有强大的移动体验; 看看，双核了！  同期最出名芯片要数Mstar786 ，从规格书看，这是一款很完美的芯片。14年初，陆续有出货。但是原厂停止支持并且要停产的消息，使得很多厂家望而生畏。 这也是一颗双核的芯片。 看来，2014年要进入双核时代了。 其实，飞歌有开始自己的升级计划，更高性能的4核（S800）产品也将面世 TCL康泰凭借其强大的研发和资金实力，在安卓车机界一鸣惊人，使用飞思卡尔最新的i.mx6系列的产品行走江湖。飞记6系是一个产品系列，从单核到四核都有。估计TCL 使用的是其双核的产品。          带着飞思卡尔6系重新登台的，还有我们前述的上海博泰；时隔数年，该公司又准备推出新的安卓车机，但已经不做方案公司，按照官方说法，而销售整机，，而且是To C ，我们可以理解这个TO C 就是重新进入后装市场。一家在前装安卓车机市场屡有斩获的著名公司回到后市场搏杀，可见后市场还是颇有吸引力的。我们相信他们的眼光。 估计下半年我们可以在后装（或者叫半后装，半前装？）市场看到博泰安卓车机。     看来，2014年的安卓车机产品也是走上了一条和手机平板类似的，高主频，多核，大内存的时代？ 不过也有反其道而行之的。一家名不见经传，但是很有安卓车机涵源的小型公司，悄悄的使用了另一颗毁誉参半的芯片-CSR A6 的芯片，开发出了独特的安卓车机平台，并且全球首先推出了货车版安卓车机，而且取得了不错的成绩。A6 是一颗800M的A9 级别的芯片，效能和飞思卡尔的5系列差不多，其突出的有优点是： 成本低廉-可以和WinCE车机成本相比拼，用它制造出价格最接近于WINCE的安卓车机，去抢夺市场份额最大的WINCE车机的市场，不啻是个很好的主意。          CSR 芯片在车机界长期建立的良好的形象和支持，可能有助于A6这颗芯片取得一定的成功。 A6芯片最大不足是解码720P，对于1080P无能为力。尽管车机屏的分辨率最高不过1024X600                   下面简要归纳一下，11年-14年安卓车机芯片的状态： 年份 2011 2012 2013 2014 核心 A8 单核 A8/A9 单核 A9 单核 A9，单核。双核，四核 主频 800 800 800-1G 1-1.5G 芯片代表 i.mx515 i.mx515 i.mx535/A6 0.8G-1.5G DDR+flash DDR1-256M+1G DDR2-512M+1G DDR2-3,512-1G，4 DDR2-3,512-1G，4-16G   第三部分： 安卓车机和安卓手机以及安卓平板有什么不同？ 很多安卓车机方案公司的工程师，是从安卓手机，平板行业转过来的。因为，传统的车机行业基本上和安卓无关。 很多做平板，手机的方案公司，也蠢蠢欲试的加入安卓车机方案的开发。因为在他们眼里，安卓车机看起来似小儿科。 但是真的做起来，就两样了。 笔者曾经和北京上海和深圳的几家很牛逼的手机公司（没有平板的事）合作过，开发车载安卓系统。一开始，大公司的来头很大，基本上不把传统车机的工程师放在眼里。但是三天不到，就开始老实下来。天天围着你，因为聪明人到底是聪明人，真正转进去了，就发现车机和手机有着巨大的差别。 今天回过头来看，这几家公司，有的勉强开发出了车载平台，有的却彻底失败，包括深圳那家超级牛叉的公司，悄悄的做回自己的强项，不再做安卓车机平台了。 相比一些本来比较小的方案公司，由于技术领头人对安卓车机看的比较透，反而比较顺利的开发出了各种各样的车载安卓平台，因为，他们做对了一件事：理清楚了传统车机和安卓智能系统之间的关系。 简单说来，平板电脑和安卓手机，属于单系统。利用芯片厂家推出的芯片套片以及配套的BSP 底层软件，配上电池，屏幕（液晶和触摸屏），外壳，以及简单做几个代表本公司的特色APP，安装上谷歌原版的安卓4.xx 系统就可以上市销售了。 而车机并没有这么简单，由于汽车电子有严格的车规标准，导致CPU 系统的选择受到很大的限制，在安卓版本，CPU的核数，主频，以及所配的内存等方面和平板，手机所用的系统有较大的差距，但是另一方面，在车机与车身的结合，车载设备的HMI和应用方面，以及数据交换方面，有非常强的专业性，非汽车电子出生的人员根本就不明就里，因此车机在安卓系统之外，往往还存在另一个系统，这两个系统共存于一个设备中，期间的协调，通讯，分工，有很深奥的学问。另外，在电源环境，电磁兼容，结构，高低温等比较严格的测试条件，更是平板手机行业闻所未闻，所以，做好一个车载安卓系统，难度并不低于平板电脑，手机技术由于也有自身的特点，和车机技术之间并没有多少可比性。 第四部分：安卓车机何去何从 从14年开始，安卓车机开始模仿手机平板，走上了一条拼硬件，忽视软件的倾向。 不少厂家，宣传的是自己的CPU有几核，主频有多高，还有1080P！但是看他们产品的HMI ，讶然发现，竟然很多情况下是直接将第三方的APP ，作为自己产品的放在主界面上。比如UC浏览器，QQ聊天软件，新闻，等等，甚至还有“大众点评网”等这类专门应用。纵观个加工厂出品的安卓车机产品，大部分没有能够将安卓应用于车载环境这个新的课题深入研究，安卓车机带来了新的“同质化”：无不是 天气+日历+几个应用图标 就构成了安卓车机的主界面。 如果这样子话的，安卓车机的生命力我觉得是没有充分释放出来的。用户多花双倍的钱，不是光光为了"安卓"这两个字。这样的安卓车机，和CE的机器比起来，给了用户更多的东西吗？不错，安卓是可以自己安装更多的APP，是可以上网，浏览新闻，看网页。但是这真的是车上需要的吗？车机的这些功能真的想去用来取代平板电脑和手机吗？ 市场销售数据很能说明这一点：95% 的车机市场份额，仍然是WINCE ，CE机凭借自己成本低廉，技术稳定成熟，功能够用而占据车机市场绝大多数空间。 安卓车机要真正的取代CE车机，那就必须从目前已经走偏的道路上回来：  （1）不要再拼硬件配置这一条路上走到黑。硬件配置越高，成本也越高，和CE机的价格差距就越大，销量就越是难以上去。 （2）重视发展低成本的安卓车机。要是安卓车机的成本，能够做到和CE机相当，那么应该是可以和CE争夺更多的市场份额的。这里我看好的CSR A6 这个安卓车机平台。几乎实现了和CE同等的成本。可以对CE机形成威胁。 低成本并不代表低质量和低性能。低成本就是要适当的做好硬件的搭配，不要一味最求高大上，符合够用就好的原则。因为车机并不同于手机。没有谁会整天在车机上装这个玩那个。这样，可以做出优质稳定低成本的安卓车机来和CE机竞争。 （3）重视安卓车载APP的开发。不是说不能用第三方的APP，但是至少要和这些APP开发者进行进一步的合作，将这些APP改造成符合车载操作习惯的应用。 （4）充分发挥安卓的优越性能和提供的开发平台。安卓不是用来摆摆噱头的。它为开发人员提供了很重要的开发工具，可以开发出比CE更多的有实用性的应用。 （5）重视和车联网应用的结合。安卓车机和车联网，是一对天然的盟友。没有安卓，就没有车联网。好的车联网的应用，可以使安卓车机如虎添翼，达到1+1大于2的结果。 其实安卓完全可以做更多的东西，只是我们没有意识到。 安卓车机推了这么多年，结果并不尽如人意。对于大一点的车机厂，安卓车机基本属于点缀之用，在九州慧聪打广告的时候，拿出来修一下。实际里面还是大量出品CE机。专门生产研发安卓的小车机厂，基本上都是惨淡经营。 真的，安卓车机比任何时候，都需要以新的目光，新的角度，新的思维来改变它  

车机这个概念是从汽车音响发展而来的，现在还是有人叫做RADIO （尤其老外）。可见音响在汽车里面的重要性。   CD时代，没有现在的五彩缤纷的各种功能，因此，那是一个无比讲究音频指标的时代。   光是FM/AM 测试指标就快要上百项。虽然指标并不完全代表音质，但是指标做好了，音质自然不会太差。   后来随着汽车音响，变成汽车音像，又变成汽车导航，功能增加了很多，设计者在音响指标上开始降低要求了。现在很多厂家的廉价产品，几乎就是能响就好，管他什么指标！--这让很多从事后级汽车音响改装的，恨得牙痒痒的 ：）   凡事无绝对。一些骨子里面还流淌着汽车音响基因的厂家，还是在努力的做着音质方面的努力。    现在常见的招数有：   1、增加形形色色的音频处理器。   音频处理器根据信号的处理方式，有两种，就是模拟（ASP）的和数字（DSP）的。   （1）模拟处理器， 完成基本的音量控制，平衡，混音，高低音以及音源选择，也有的加入了一些预置的频响曲线，比如流行，爵士，古典，传统等等。   传统的汽车半导体芯片厂都有这类芯片，比如ST，ROHM 等等。最廉价国内仿制芯片据说只有两三元人民币。选用名牌大厂的产品显然音质更有保障。   ASP 物美价廉，仍然是汽车音响产品首选   （2）数字音频处理器（DSP）。   话说现在是个数字时代，凡是和数字搭上边的，无疑是可以提高身价的。   但是要注意，DSP 是个筐，很多东西可以往这个框里面放。   DSP 的特点第一是功能多，可以完成ASP 的全部工作外，可以用数字的方式营造出特别的音响效果（注意，是特别，而不是其他），这一点颇得一般用户的青睐。   其实DSP最大的特点，是它的信号处理流程。  音频信号在整个流通过程中，不断以模拟和数字两种 面目出现，两种形式之间的转换，是靠ADC（模拟-数字 转换器）和DAC（数字-模拟转换器）进行转化的。在这个过程中，转化的次数越多，对于音质越是不利。   由于现在的音源越来越多的是数字式的，假若用ASP来处理，就要先经过DAC。如果直接采用DSP 去处理，就直接了。    如果后面的功放也采用数字输入的，也就可以做成全数字音频电路。   但是，由于最终人耳朵接受的还是模拟信号，所以，无论怎样最后还是的乖乖的变回模拟信号。   DSP还有一个重要功能，多声道音频解码，这是熬ASP无论如何做不到的事情。   像杜比AC-3，DTS ，标准I2S 信号解码 都属于此类。   最后说一句，从音质角度来讲，不要认为DSP比ASP 好。这是两码事。 音频处理的效果，就像烧菜时用的味精调味品。放了调味品的菜和原汁原味的菜，哪个好吃。看各人的吧   2、选用高等级的数模转换和模拟运算放大器 。   和ASP/DSP 的作用不一样的是，这完全是为了提升音质的努力。   数模转换器DAC 的作用和重要性不用多说，这是影响音质的关键。车载DVD之所以常常被诟病音质不好，就是因为DVD 解码电路里面的DAC 太差所致。   DAC将数字音频转化为模拟音频后，需要很多模拟放大器来处理。绝大多数的车机为了节约成本，常采用被音响界认为是“臭肉”的2毛钱人民币的XX4558 运算放大器。   很烂的DVD音频解码器+臭肉级别的4558 ，就是目前车机音质的基本写照。   不同等级的DAC和OP（运算放大器）价格相差极大，中等级别的运放常常要几个美刀，比4558 贵了几十倍，要是一台机用上10个8个，成本是够受的。   更要命的是，并不是你用上了天价的DAC和OP，你就坐享好音质了，车机里面影响音质的因素实在太多，工程师的经验和功力，总设计师的理念，都会成为制约因素。，电源，干扰，走线，都是令人头痛的难题！   误区：   （1）音效处理   不要以为加了音效处理就可以提升音质，实际往往是适得其反。很多时候，DSP并不比ASP的音质好。simple is Best ，这句音响界的至理名言在车机上仍然适用。   笔者并不是DSP的反对者，只是提醒大，DSP 使用不当，会很容易做出比ASP 差的音质。如果你是高手，那另当别论。   （2） 关于多声道影院格式音频   常常有人念叨，在车机上做到“家庭影院”的功能，无非就是采用了多声道解码器，配合AC-3，DTS 等节目源，在汽车上实现了多声道音响。   当然，要做到这个，是有高昂的成本代价的。问题是，你这个代价花下去后，得到了什么，失去了什么？    了解AC-3 或DTS 家庭影院音乐格式的人，都应该知道，要达到好的影院效果，需要几个必要的条件，（1） 真正的带有DTS或AC-3 的节目源 （2）带有AC-3或DTS 认证的多声道解码器 （3）多声道音频功率放大器  （4） 符合要求的扬声器系统 （5） 符合要求的场地，以按照DTS或AC-3 标准去摆放扬声器箱。   以上条件，如果你只能有前面1,2个，你好意思说你是影院系统吗？ 尤其是第5条，在汽车内实现，简直是天方夜谭。   即使你花费了9牛二虎之力，将1-5 在汽车里面弄全了（弄好是不可能的），那你听到的是什么？是真正的音源效果吗？只能是鬼知道，只是一大堆哄哄的乱声而已！   （3） SRS   SRS 的来头不小，功能一大堆。其实最主要的就是 将普通的双声道 音乐 搞成假的环绕声，乍一看，你会被其新奇的效果吸引。但是这毕竟也是属于音响中的“味精”，只不过味道有点特别。时间长了，你是保持喜欢还是讨厌，你自己看着办。    SRS 原本用于家，家庭传统的双声道音响系统，耳朵多用于电视机里面，可以营造出类似多声道环绕立体声的。

车机逐渐冷落，但是冷落之中也有一些热点呈现，指望这些热点可以让自己的产品增加一些卖点，也是常情。只不过这些所谓的热点，各有各的尴尬之处。 OBD，语音控制，实时路况和Mirror Link 可以称上 车机的四大鸡血！   先说说Mirror Link 吧。笔者在2010年初上海工作时，就已经提出这个概念。当时所在公司为荣威350车子配套推出了一个采用Marvell PXA310 CPU和安卓1.5 版本的一个3G 安卓车机终端。基于这个汽车智能终端发展的思路，本人规划了一个产品，就是采用简化设计的车机终端。当做Monitor ，连接手机以实现手机的功能。这么想的原因，是因为车机的智能化难度比较高，而2010年正值各类智能手机的爆发式增长。   但是此计划终于搁浅并最终放弃。原因是，做不到我对Mirror Link 定下的三项基本原则：   1、双向操控 2、无延时 3、不能采用定制手机。   显然，这三条在当时的技术环境下是无法同时满足的。