一种车载开关电源的设计 | |
作者: 时间:2009-02-12 来源: | |
0 引言 由于开关电源技术的不断发展,开关电源被应用到越来越广泛的领域中。不但要求电源输出电压种类多元化,输入电压也多种多样,尤其直流输入电压范围比较广泛,本文设计了一种应用在列车上的电源。 1 主电路工作原理与设计 该电源供电电路原理图如图1所示。
当外部电压V1高于VZ1(30V)时,Z1电流流过,T3导通比较器T4A脚1为低电平,LED1灯灭,LED2灯亮。由外接蓄电池V2供电。当外界蓄电池电压降至21V时,比较器T4B的脚6电压低于脚52.5V基准,比较器T4B的脚7输出高电平,即比较器T4A脚3电压高于脚2电压,即脚1为高电平,此时LED1灯亮,LED2灯灭,由外部电源供电。 正常供电时外部电压V1通过光耦向T1提供基极电流,同时为外接蓄电池提供了一个电子开关。T4A的脚1为高电平,T2处于导通状态,光耦的光敏三极管的CE段被拉至低电平,控制继电器不工作此时LED1灯亮,LED2灯灭。 当外部电压V1低于21V时,比较器T4A脚3电压低于脚2的2.5V基准。脚1输出为低电平,T2截止,T1导通,继电器工作,LED1灯灭,LED2灯亮。 由于输入电压较低,而负载较重所以采用推挽式变换电路。因为推挽电路比半桥、全桥电路功率开关管承受的电压高一倍,推挽功率开关管的电流减小一倍,管子损耗小。 1.2 推挽变换器基本工作原理 推挽式逆变电路分共射极、共基极、共集电极三种类型。由于共射极电路变压器体积小,效率高,应用最广,所以采用共射极电路。 推挽电路如图2所示,S1、S2栅极加倒相的对称激励脉冲信号,激励电压UG1使S1导通,S2截止,则输入电源通过S1、NP1及变压器次级回路向负载供电。在这期间施加于截止管S2上的电压为2E。当激励信号消失时,两管均截止,每管承受的电压为E。同理,激励电压UG2使S2导通,S1截止,电源通过S2、NP2及变压器次级回路向负载供电。在这期间施加于截止管S1上的电压也为2E。当激励信号消失时,两管又都截止,每管承受的电压为E。在上述两个过程中,输出变压器T副边绕组的电压方向相反,输入直流电压变成了矩形波交流电压,完成了逆变任务。
功率开关管的选择主要是耐压和集电极电流等参数。 2.1.1 耐压的选择 功率场效应管漏源击穿电压BVDS随温度而变化,结温上升,耐压值也上升。而双极型晶体管相反,故选用功率场效应管。在实际选择功率开关管的耐压时,要考虑电压波动,干扰尖峰电压等影响,以防止二次击穿。 推挽电路功率开关管漏、源极间的电压应为二倍输入最高直流电压与干扰尖峰电压之和,即
通常考虑干扰尖峰电压Ur为最高直流电压的(20~30)%,所以 2.1.2 电流的选择 电流的选择决定于功率开关管的功耗和发热,所以通过开关管漏极最大电流应小于其极限参数IDM。漏极电流应根据负载要求的直流功率,导通的时间及效率来确定。在选择功率开关管时,电路中有些参数,如效率、导通时间、截止时间是未知的,对于未知量可以估算或假定。 推挽变换电路的电流为
考虑功率开关管导通时间占空比,将计算的Idmax增大(10~30)%,最大值为25.53A,这里取IRFP150。 2.2 主变压器的设计 主变压器的设计是变换器中比较重要的一部分,主要是选取变压器铁心,计算绕组匝数,确定导线直径。 2.2.1 变压器铁心的选取 变压器由于工作在高频下,铁心损耗大,所以选用价格便宜、装配方便的铁氧体铁心。 在选择铁心结构时,应考虑铁心漏磁小,变压器绕制、维护方便,有利于散热等条件。在低电压大电流的变换器中,变压器绕组电流很大,导线粗不易绕制。这里采用EI型。 根据变压器次级功率确定铁心尺寸,根据变压器工作频率和效率选取铁心材料,两者综合确定铁心型号。
式中:Sc为铁心截面;
2.2.2 绕组匝数的计算 根据铁心截面确定原边绕组的匝数NP,然后根据Nn确定副边绕组匝数Ns。
取Np=8匝。 次级绕组匝数N为
2.3 整流元件计算与选择 对于直流变换器来说,高频变压器副边接整流滤波电路,其作用是将高频矩形波电压变成脉动符合要求的直流电压。变换器中用的整流电路有中间抽头的全波整流电路和桥式整流电路,由于中间抽头全波整流电路只用两个二极管,与桥式电路相比,可以减少二极管的内压降,提高变换器的效率。所以在满足电压要求的情况下,多数采用中间抽头全波整流电路。 整流电路输出是断续直流,所以采用电感、电容滤波电路,将输出杂音电压降低到最低水平,以满足负载的要求。 由于变换器有滤波电路,所以通过整流管的电流要考虑电感电流的影响。因此,对不同的滤波电路,整流管的选择方法不同。 在双端逆变全波整流电路中,电感滤波有续流二极管的情况,必须考虑电感续流的影响,同时还考虑死负载电流。所以通过整流管的电流,等于滤波电感电流的最大值与死负载电流之和,简单起见,在滤波电感未确定前,通过整流管的电流按(1.1~1.2)Io考虑,这里取1.2Io即 1.2Io=1.2×3=3.6(A) 加在整流二极管上反峰值电压为变压器副边电压最大值的二倍,在考虑瞬间冲击电压的影响,需增加30%左右的富余量。在实际中,变压器输出电压不高(几伏或几十伏)时,大约按负载电压的(3.5~4)倍选择整流二极管的耐压。输出110V的电源常规要求最大输出电压为121V计算,这里选负载最大电压的4倍,即 4Uo=4×121=484(V) 为提高开关速度,减小关断损耗应尽量选择反向恢复电流小,反向恢复时间短的整流元件。 最后选高速快恢复二极管MUR16600。 2.4 控制电路的选择 控制电路通常根据设计要求选择典型电路。本文选择了SG525A双端输出驱动MOS功率管的电路。控制电路的原理图主要部分如图3所示。
SG3525A的脚11和脚14交替输出脉冲驱动MOSFET管,该控制芯片各管脚功能如下。 脚13(Vc)集电极电压。
本文介绍了由SG3525A芯片作为控制电路的推挽变换电路的工作原理,推挽变换电路在一个周期里,变压器铁心的B-H磁化曲线工作在一、三象限,没有直流磁化现象,铁心利用率比较充分。高频变压器原边绕组直接施加输入电源电压E。两个绕组轮流工作,输出功率较大。此外,两个功率开关管的发射极相连,两组基极驱动电路之间无需绝缘,控制电路可以简化。 |
标签: 车载 电源 |
文章评论(0条评论)
登录后参与讨论