原创 华为的底气：不造车，稳坐智能汽车C位

配图来自Canva可画

在国产车大肆崛起的节点，华为的位置越来越靠近舞台中心。小康、长安、北汽与华为均已有联姻结晶，比亚迪、奇瑞、江淮则在等待官宣。没有造出过一辆车的华为，大有“一手遮半天”之势。

紧跟华为汽车的观众非常兴奋，过去两个月，小康股份股价最高涨了快2倍，长安汽车股价最高涨了超2倍，北汽蓝谷股价最高涨了近1倍。不上市的华为，成了名副其实的“股价发动机”，很多投资者非常愿意看到自己买的票和华为搭上关系。

实在耐人寻味，不造车的华为却逐渐变成了智能新能源汽车的C位。有人说是华为品牌影响力大，有人说是华为产品和技术有优势，也有人说华为只是吃到了中国汽车产业升级潮的红利。

更多的曝光也给华为带来了更多风言风语：华为怎么可能不造车？小康们就是华为的代工厂！华为说不造车是忽悠竞争对手的……其中不乏抨击华为过度强势的声音。

可是，再争论华为是否是造车，研究文字游戏已经没有任何意义，华为深度介入汽车产业已经板上钉钉，更值得揣摩的是“华为模式”背后的逻辑、引力以及挑战。

走更安全的路

在不少人看来，华为进入汽车行业后非常高调，不输在智能手机行业的营销气势。过去一年，我们的确可以在公开场合看到华为轮值董事长徐直军、华为常务董事余承东等华为高层，或为新车站台，或对外输出“华为理念”，极其活跃。

和小康共研的问界M5发布时，余承东形容其“媲美百万豪车”，问界M7发布前夕，余承东频繁造势，强调其“超越百万豪车”。卖车像卖手机一样，余承东的话术一次又一次引发舆论激辩。

事实上，华为做车的战略并非如此张扬，相反，在汽车行业，华为选择的是一条相对保守的路线。

第一批造车新势力“蔚小理”们到现在还在亏损，要向外界持续要钱，即使站在第一梯队，“蔚小理”们恐怕还不敢说自己的造车事业已经高枕无忧了。

华为不差钱，更不差人才，不差代工伙伴，为什么没有选择像“蔚小理”一样自己造车，原因就在于这种模式风险比较高，不成功便成仁，即便对华为来说也是如此。

对比融资百亿烧钱做车的模式，华为当下的“左拥右抱”其实非常安全，至少在资金层面不会有大的风险。

华为涉车的模式，目前有两种，一种是单纯供货商，将鸿蒙系统、电机、HUD等外卖，另一种是深度参与，既扮演供应商，又扮演设计方，譬如和小康合作的新品牌AITO。

单纯作为供货商，华为还能有额外的业务营收，至于深度参与模式，华为目前的代价主要是投入一定规模人力资源，但所承担的风险远比自己造车小得多，即使最后车子没做成，销量不理想，华为全身而退不是问题。

何况华为还有多家实力车企的产能、渠道、品牌背书，而且华为还做到了差异化，已经面世的几款合作车型，都有不同的特色能力，瞄准不同的市场定位。

现在或许可以更好理解华为所言的“不造车”，华为只是不想走“蔚小理”的路，多企业合作的偏供货商模式，利远大于弊，最重要的是，这条路安全得多。

唯一性基因

以供货商或部分参与造车的模式来涉足整车市场，华为的相对位置的确更加安全，但这不意味着华为不会走弯路，也不意味着华为不会失败。此前同小康合作推出的首款车赛力斯SF5目前销量仍不乐观，甚至一度深陷停产风波，和长安、北汽分别共研的新车也仍待市场检验。

不可否认，整车是华为比较陌生的市场，可小康、北汽、长安们为何早就与华为不谋而合，愿意在舆论上被沦为“华为的代工厂”？

华为的唯一性，是唯一可以解释这种现象的原因。事实上，一开始小康们并未充分认识到华为的特殊性，或者说华为在造车合作中的作用。

华为对外一直宣称的姿态是“帮助合作伙伴造车”，与腾讯产业互联网战略的“连接器”、“工具箱”定位类似。但华为进军汽车，最开始还是让部分车企产生了恐惧心理，视华为为未来的潜在对手。

加上小米、百度等都采用亲自下场造车的方式猛的一下跳到竞技场内来，车企对华为这类科技巨头的动机还是充满了疑惑，市场也认为华为的野心没有这么简单。

随着华为的做车动作陆续落地，以及面对市场变化时的策略调整，车企开始意识到华为的不一样，准确来说，是华为的独特优势。

移动智能终端的技术与迎合市场的能力，是华为向外界展现的第一大独特优势。在问界M5上市后，不少车评人和车主都对其搭载的鸿蒙车机给出了“天花板级别”或“头部梯队”的高评价。

智能汽车与智能手机的场景需求有较多差异，但均依托于智能化底层设计思维，华为将其最擅长的软件（比如系统、应用市场）能力，以及AI能力（比如智能语音助手）充分移植到汽车中控装置，颠覆了传统车机，也颠覆了用户对车机的固有印象。

自动驾驶是华为的第二大独有优势。5月极狐阿尔法S HI版正式发布时，余承东曾表示其搭载的自动驾驶技术为现今世界最强。由于目前国内法规要求，高级别自动驾驶的放开仍要等待合适时机，但去年极狐阿尔法S HI版因一段早期自动驾驶路测视频而引爆舆论，已初露华为自动驾驶的强壮肌肉。

第三大独特优势是华为的品牌力，高端、科技、创新是华为在消费者业务孕育的主要品牌标签，小康、北汽、长安们的首款合作车型敢有一个较高的起步定位，与华为的品牌形象密不可分，当然，华为自己也不想用中低端产品打头阵。

仔细斟酌，能集上述优势于一身的企业，目前在国内只有华为，如此唯一性，想要超车，拉高起跑线的传统车企们，怎会不心动。

尺度和定位困扰

华为的品牌和技术光环很强，所以很容易吸引到传统车企的“橄榄枝”，但现阶段华为的汽车业务模式，依然存在一些困扰。

第一，同车企合作太深入，可能会走向一手包办，违背“华为不造车”的定位。

在外界看来，华为与小康推出新品牌AITO，掏出问界系列新车后，造车合作关系已逐步走向主导地位。另外在与北汽合作打造HI版车型时，华为也展现出提高参与度的需求，目的在于提升合作车型产品力。

以供应商姿态参与整车，华为无法预测市场销量，最终成绩要看搭载车型的综合产品力，但是主导整车设计和制造，以及关键组件的品控，能有效发挥华为的品牌力和技术力，最终面向市场时有更高的竞争力。

简单说，华为在合作造车中的主导程度，很大程度能决定整车产品的最终竞争力，华为希望整车走量快，那么来自零部件的营收和利润也会有一个可观的规模。但介入程度过深，必然要走到全面造车的境地，长成当初不想长成的那副模样。

第二，大把车企希望华为深度赋能，但华为或分身乏术。

当前与华为有实车的几家合作车企，最特殊的是小康，一是因为首次且唯一进入华为零售门店，二是因为新车由华为操刀设计。

在看到AITO销量趋势大好后，北汽、长安等车企合作车型被传也要进入华为门店。华为渠道有相当大的销售和服务势能，问界M5销量起的快，离不开全国近千家线下门店和线上商城的助推。

但华为的容纳能力短期内比较有限，一方面，汽车是大件商品，无论是展示，还是交付，都要占据不小空间，如果有第二、第三个品牌进店，华为门店较难全部承载销售、交付需求；另一方面，不同品牌相同水平价位的车型，很容易引发内卷，造成零和博弈。

总之，华为虽有多方车企捧场，但对于涉车的尺度和定位，还是要谨慎对待，毕竟有时候，方向和选择太多了，也可能会拖累前进的速度。

车能让华为快起来

形势造好，相信华为会不断提高汽车业务的战略位置。长远来看，汽车业务将成为华为的核心发动机。

因为汽车能够承载华为长期、大规模资金投入所产出技术的应用转化需求，不论是云计算和通信技术，还是人工智能，抑或是新能源技术，汽车都是一个绝佳的落地场景。

同时，汽车市场这个超级盘子也能让华为快起来，弥补其他业务的利润缺口。

当然，华为的蓝图不止于此。徐直军不久前为阿维塔站台时表示，国内不缺华为牌汽车，缺的是拥有核心技术的零部件供应商。

进入汽车产业，华为的技术累积可以大展拳脚，加上当前已有起色的国产汽车供应商生态，中国在智能汽车时代逐步走向完全自主化，完成对欧美日韩的漂亮超车并非异想天开。

不过话说回来，华为模式在智能汽车赛道的淬炼远未结束，要想真正在汽车产业链造就屹立不倒的新模式，华为必须能够掏出足以征服全球市场的好车子。