原创 负重而行的蔚来，如何回血？

文/陈昊

编辑/吴妍

时间拉回至2023年3月1日，当时在2022年的财报电话会议上，蔚来CEO李斌曾公开表示，公司希望在2023年第四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利。

但李斌蔚来的希望落空。

一年亏掉200亿

3月5日，蔚来发布2023年第四季度及全年财报。先说一些相对正面的数据，2023年蔚来总营收556.179亿元，同比增长12.9%，再创历史新高；汽车销售额492.573亿元，同比增长8.2%。

相比之下，财报当中另一些数据似乎更引人关注。

蔚来去年共交付新车160038辆，同比增长30.7%，但这一数据的增速已经是连续3年放缓了。结合同年183.507亿元的经调整净亏损，蔚来平均每卖出一辆车就要亏11.47万元。与此同时，蔚来新车的销售成本也水涨船高，达到525.661亿元，同比增长19.1%；汽车毛利率9.5%，连续第二年下滑，还不到2021年的一半（20.1%）。

蔚来去年全年毛利率5.5%，同比下降4.9个百分点，明显低于李斌去年定下的18%~20%的毛利率目标。但李斌表示：“蔚来品牌全年毛利率会达到15%~18%，长远看，我们对毛利率到20%有信心。”

诸多因素的叠加让蔚来继续巨额亏损。财报显示，蔚来2023年全年净亏损207.2亿元，同比增幅达到43.5%，比去年又多亏了将近60亿元。

李斌在2016年时曾表示造车的门槛是200亿，那么也就是说，单单去年一年，蔚来就亏出了一条“门槛线”。而在过去仅仅5年半的时间里，蔚来的累计亏损已经高达700亿元。

比亏钱更可怕的，是蔚来的余粮也不多了。

截至2023年年底，蔚来持有的现金及现金等价物为573亿元，较上一年增加151亿元。但如果扣除297.7亿元的应付贸易款和票据，以及98.2亿元的供应商欠款，蔚来的现金储备也只剩170多亿。如果今年不再拉几个中东土豪入股，蔚来可能真的就要把家底亏完了。

研发支出下不去，新车交付上不来

巨额的研发费用显然是导致蔚来亏损的主要原因之一。财报显示，蔚来去年的研发费用为134.314亿元，同比增长23.9%，平均每天烧掉368万元，而这也已经是他们连续两年研发支出破百亿了。如果从2016年开始算，蔚来在研发上的投入累计已超过438亿元。

蔚来在研发上的高支出在短时间内也并不会有所改观。官方表示，2024年公司的季度研发支出仍然会保持在30亿元的水平，也就是全年研发支出将在120亿元左右。换句话说，这个支出上的大窟窿今年并不会被堵上。

在研发光速烧钱的同时，蔚来的新车交付量却没上去。

在2023年年初，蔚来定下的全年销售目标是25万辆，只有达到这个销量，公司才能在年底实现盈亏平衡的目标。但是新能源汽车市场去年的竞争之惨烈是有目共睹的。上半年交付量的大幅缩水让曾经豪言“蔚来坚决不会降价”的李斌服了软，在6月份将全系车型的起售价下调3万元。

但降价带来的销量增长并没有达到预期。结果就是蔚来去年全年的新车交付量刚刚超过16万辆，只完成了原定目标的六成多一点。而且加入价格战之后，蔚来的汽车毛利率也有所下滑。

根据财报中的业绩展望，蔚来在今年第一季度的汽车交付量预计在3.1万~3.3万辆之间，但数据显示他们前两个月的交付量分别只有8132辆和10055辆。李斌对此表示，他相信从3月开始销量会越来越好，有信心达到两万辆的月销量。

但即便蔚来接下来能够实现两万辆的月销量，他们今年全年的交付量也将只有20万出头，能不能实现盈亏平衡都让人捏一把汗。

蔚来的救命稻草在哪里

从去年的销售情况来看，蔚来汽车在价格战中的表现也并没有预期中那么好。而在今年，在价格战中冲锋陷阵的重任将会交到子品牌阿尔卑斯手上。

李斌在电话会议中透露，阿尔卑斯品牌将于今年第二季度发布，首款车型第三季度发布，第四季度交付。这个品牌销售网络独立，享受蔚来部分的售后体系，且与蔚来共用换电网络。

据悉，阿尔卑斯首款车型直接对标特斯拉Model Y，成本比后者低10%左右，且这个子品牌追求销量的优先级会高于毛利率。参考Model Y 25.89万元的起售价，阿尔卑斯这款车型的起售价可能会下探到20万元左右。

虽然李斌对阿尔卑斯的前景相当看好，称其单车型就能达到4万~5万的月销量，但对于一家企业而言，只有在本身已经发展成熟，并且拥有较高市场认知度和品牌影响力之后，才能算作是推出子品牌的理想时机。Model Y去年在中国市场45万辆的销量或许令人艳羡，但特斯拉和蔚来之间，恐怕还隔着好几个理想。

换电网络是蔚来引以为傲的另一个“杀手锏”，但这项重资产投入在营收层面至今仍未带来回报。

财报显示，蔚来2023年“其他销售”（以电力解决方案为主体）收入63.607亿元，成本79.786亿元，算下来一年亏了18个亿。其中第三季度亏损3.94亿元，第四季度亏损5.59亿元。从中我们可以看出，即便是在蔚来去年6月份将换电权益从车辆价格中剥离、对其进行收费之后，这项服务仍然没能扭转常年亏损的颓势。

而换电服务亏损加大，可能和蔚来扩展“朋友圈”有关。

去年年底，蔚来先后与长安汽车、吉利控股达成换电战略合作；今年开年又和江淮汽车、奇瑞汽车签署《换电战略合作框架协议》。很显然，蔚来想通过此举来分摊换电网络的建设和运营成本，推动这项服务实现盈利。

合作带来的换电需求增加，自然也就意味着蔚来需要扩大换电服务的覆盖面，而这将会是一笔不小的投入。

根据业内人士分析，蔚来第一代换电站建设成本超过300万元，其后三代换电站的成本在150万~200万之间，单个换电站的运营成本在30万~40万左右。截至目前，蔚来全国2350座充电站的建设成本大约是40亿元。而参考官方公布的信息，蔚来今年计划新增1000座充电站，也也就意味着15亿元的投入。

蔚来副总裁沈斐此前曾透露，蔚来换电站达到日均50~60的单量便可实现盈亏平衡，而其目前的日均单量在35~36左右。如果他们能够继续扩大自己的换电联盟，邀请更多车企加入到自己的换电网络当中，达到盈亏平衡应该并不困难，甚至实现盈利都可以期待。

但是相比于简单粗暴的可油可电增程式车型，以及效果立竿见影的大容量电池包+超充网络，蔚来的换电服务在消费者心目中似乎已经不如刚问世时那般炫酷了。刚刚起步的换电联盟，是否能在蔚来烧光现金储备之前成为他们营收上的及时雨，这个问题也令人担忧。