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​ 配图来自Canva可画 不知是提前通气了，还是纯属巧合，最近宣布造车的企业再次呈现扎堆之势。有做智能手机和智能家居的小米，也有做扫地机器人的石头科技，还有做无人机的大疆。 造车好像一下子就变成了易如反掌的事，给大众带来一种人人都能造的感觉。 事实上这波由场外选手掀起的“造车运动”，去年就已经启动了。比如百度和吉利、苹果和现代、滴滴和比亚迪。 明面上看，这些场外选手大多都是纯互联网业务或智能硬件起家，几乎和汽车，甚至和出行都没有什么直接的关系，而且造车极其烧钱，百度说去年投了200亿造车，恒大汽车此前也表示已经烧了快500亿，“造车新势力”也统统困于财务亏损，造车这样一件费心费钱的事，为啥还有这么多后来者愿意投身其中？ 超级蛋糕的诱惑 企业的本能是追求盈利，业务跨界道理一样，小米也好，大疆也好，驱动它们造车的动力都是市场。 但这个市场指的其实不完全是大众此前所认知的新能源汽车市场，而是新能源汽车和汽车生态这两个未来市场，通俗地说，就是买车和买服务这两块市场。 新能源汽车的市场有多大？商务部给出的数据显示，去年新能源车产销量大概占比都在5.4%这一比例。长远来看，新能源车会完全代替传统能源汽车，所以新能源车市场规模至少还有接近20倍左右的成长空间。 即使把时间拉近点，根据国家规划，2025年新能源汽车销售占比要达到20%，占比提升幅度接近4倍。而现在造车运动空前繁荣，很有可能会让这个目标提前完成。 除了买卖汽车的交易市场，和车有关的服务市场，未来成长空间也极为可观。比较典型的就是新能源车的电池相关服务和自动驾驶服务两大项。参考蔚来、特斯拉等厂商，电池服务和自动驾驶服务已经产生营收，随着新能源车的继续进化和渗透率逐步提高，这两块服务收入的想象空间也会不断膨胀。 无论从哪一个角度看，杂糅电动化、智能化、网联化三大发展趋势的新能源汽车市场，都是一块超级蛋糕。而这块蛋糕现在还只露出非常小的一部分，随着时间的推移和整体产业及市场的成熟，后面的大块蛋糕，是所有玩家都有机会吃到的。 后发者的最大短板 虽然新能源汽车这块超级蛋糕足够大，但目前来看，赛道的竞争主动权还是掌握在先发者手中，后发者很难说有什么可靠的优势。 不过这里所指的先发者，主要是小米、石头科技这类，它们此前并没有在造车上有什么实质性的技术和团队积累，经验比较单薄。 而大疆、百度这类严格意义上不算后发者，像百度虽然今年1月才宣布造车，但百度在软件层面已经深耕了很多年，有L4级别的自动驾驶技术，也有大量的实况路测数据积累，而大疆则已经为此筹备五年，团队也达到一定规模，甚至还宣布最快于今年底量产自动驾驶汽车。 所以这批造车运动里正式宣布造车的玩家中，也不完全都是刚刚才接触造车的，部分已经做了很长一段时间，并认为时机到了，才选择公之于众。 这么来看，从研究造车的最初时间点来看，真正的新玩家其实非常少，大部分还是做了充足准备，可以拿出点真东西后才官宣的，毕竟这不是过家家，新能源车市场竞争这么激烈。 总体来说，时间上慢了一步两步，是后发者造车最大的劣势，因为新能源车是新东西，虽然没有约定俗成的造车规则，但却需要反复的试产和试错，以及大量数据和场景积累，从设计到真正造出一辆车再到量产面向消费市场的车子，需要跨越多个周期。 有人可能会说新玩家都不缺钱，有的是钱烧，所以造车有优势，但在新能源车这个竞技场里，烧钱速度换不来核心技术的研发速度，核心竞争力的构建，除了要足够的钱外，还要一定长度的时间。 造车最需要恒心 后发者虽然不在进场时间上占优势，但这还不至于给其判死刑。对这些后发者来说，造车和卖车过程中的那些必然需要面对的挑战，才是最有威胁性的。 先说造车，在钱够的情况下，最大的问题在于选择轻模式还是重模式，选择完全自主还是部分自主。拿小米来说，雷军说All in，假设要走核心部分全自主研发的模式，参考恒大汽车，把车量产出来大概率是三年以后的事了，如果走半自主模式，系统、动力、底盘这些部分，至少要拿出一两个来自己做，其他的去整合供应商，真要造出一台自己满意的车，也很不容易。 造车虽然花钱，也考验技术研发能力，但至少方向和目标都是确定的，但是后面怎么把车推向市场，以及保持一定的份额，可能就更考验企业的战略和定力了。 因为现在已经是红海了，各个价位都有比较强力的玩家，造高中低端的车都意味着要和其他人一起抢用户。另外从现阶段的新能源车市场来看，产品方面已经出现了一些同质化的趋势，自动驾驶等级、续航什么水平，价位基本上就不会有太大波动，除开用户对品牌的偏好外，其他的都要靠营销。 整个过程看下来，现在这批新玩家，造车和卖车过程中要面对大量的新问题和老问题。在不确信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下来的情况下，造车的恒心就成了唯一支撑自己走下去的理由了。 可能是一场生死战 在政策和市场氛围的渲染下，造车已经成为很多企业的必选项。在可预见的未来里，更多场外选手必然还会陆续参与进来，继续推动这场造车运动狂潮的延续。 繁荣之下也有暗流，造车从来都不是一件简单的事。而这些已经在各自领域做出显著成绩的企业，恰恰很容易忽略造车背后的巨大风险和陷阱。 一方面，造车并非百分百成功，像拜腾、博郡，都是在烧钱之后成了行业的炮灰，虽然这些都是个案，但足以说明想造车不是一定就能造成。 另一方面，造车属于新业务，一旦失败或搁浅，可能会对公司的根基业务造成打击。造车这事，如果不走外部融资，自己公司账上的现金流必然会承压，会对原公司的团队和资源形成一定的分流效应。所以我们才看到石头科技、恒大汽车选择把造车业务放到新公司里去了。 所以说，造车也完全可能是一场生死战。如果真的成了，那反而就是换道超车，公司生态能力发生质变，上升到新一个台阶，如果没成，那可能要花很长时间来休养生息，甚至面临九死一生这样最坏的境地。 总之，造车这事不能盲从，要量力而行，把它想的复杂点或想的难一点，没有任何坏处。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110

配图来自Canva可画 经过几年的发展演进，以蔚来、小鹏等为代表的造车新势力，掀起的第一轮造车潮已经取得了显著成绩，整个汽车行业的电动化进程也得到了大大提升。在此背景下，以电动化为基础的汽车智能化大潮开始汹涌来袭。 在一众人尽皆知的参与企业中，小米、滴滴、华为这三个来自不同领域、代表不同方向​的造车参与者，均因为各自具备的不同优势而广受外界关注。 预谋已久的滴滴 从《晚点 LatePost》以及界面新闻等多个媒体渠道获悉，滴滴已经在内部正式启动造车项目了，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，目前其造车团队已经开始在诸多车厂挖人了。 滴滴宣布造车的消息，看似偶然实则必然。事实上，早在2019年滴滴就与比亚迪成立合资公司，做自己的定制网约车D1；随后滴滴又与腾讯一起参与了恒大汽车的百亿融资，从这些动作不难看出，滴滴入局造车显然是预谋已久。而从滴滴自身的条件来看，滴滴造车也自有其内在逻辑。 首先，滴滴拥有国内最大规模的网约车司机用户群。据滴滴在2021年公布的数据显示，截至目前该平台拥有1160万司机，这个司机数是已经获得网约车资格的司机数，基本人人有车。按照网约车司机每年5%的新车更换率来说，滴滴平台将会产生每年50万辆以上的新增新车需求，其可挖掘的潜力巨大。 而根据滴滴规划，未来十年计划向市场推广1000万辆新能源汽车计算，滴滴平台或有望成为国内新能源汽车领域最大的买方之一。 其次，从滴滴的汽车战略来看，下场造车有利于其完善汽车服务闭环生态。滴滴最早的汽车项目统归于小桔车服管理，如今小桔车服旗下已经涵盖了小桔有车（汽车租赁）、养车、二手车、充电加油等众多业务，形成了以前端长租为主线，后端维修、保险和能源等为辅助的多重商业化路径，而汽车作为车服战略闭环的核心点，必须交由滴滴自己来主导。这种情况下，下场造车就成了滴滴的必然选择。 最后，入局潜力无限的智能汽车市场，还能够提升滴滴的整体估值。从行业来看，智能汽车市场是个市场规模超过万亿的大市场，滴滴入局智能汽车市场有利于其拓展业务；从自身情况来看，滴滴重金押注的无人驾驶，配合上新能源汽车才能进一步释放其商业化潜力，这些因素无疑都会对资本市场抬升其估值有重大助益。 谨慎入局的小米 相比大胆激进的滴滴，小米在选择造车这件事上则要谨慎许多。根据雷军介绍，在正式做造车决策之前，他与200位业内人士交流沟通了85场，分别进行了4次管理层内部讨论和两次正式董事会讨论，在经过充分的调研与论证之后，雷军才最终做出了造车的决定，其对造车之谨慎由此可见一斑。不过谨慎归谨慎，小米在造车这件事上却并不完全是零起步。 其一，小米积累了大量的汽车技术和汽车行业资源。据企查查数据显示，目前小米已申请的汽车专利已经达到了134项，基本覆盖了智能汽车的方方面面。另外，雷军旗下小米集团、顺为资本还通过投资的方式，持有了很多汽车产业链公司的股权。比如做汽车半导体的比亚迪半导体、自动驾驶的凯立德、车联网的上海博泰，以及做整车制造的蔚来、小鹏等，这些资源对于小米进军汽车产业无疑有极大助益。 其二，小米拥有全球最大的物联网生态。据小米财报数据显示，截至目前小米的AIOT平台已经链接的IOT设备数已经达到了3.25亿台，已经成为全球领先的物联网生态企业。切入智能汽车之后，会进一步将小米的车联网与其原有的生态融合，形成新的更大的闭环生态，从而进一步拓展小米的AIOT生态。 其三，小米手机业务跃居全球前三。在华为遭到制裁压制之后，小米逐渐在高端市场崭露头角，手机业务也重返全球前三，这使其可以暂时免去后顾之忧，可以寻求新的增长赛道进行布局，避免了小米切入造车之后陷入两线作战的不利局面。 其四，小米拥有雄厚的资金储备。根据雷军介绍，截至2020年底小米拥有的现金储备已经达到了1080亿人民币，足够支撑小米造车前期的资金消耗。按照雷军的规划，未来十年小米将在造车上投入100亿美金，而小米拥有1000亿的现金储备，让其具备一战之力。因此从各方面来看，小米造车看似突兀，实则是做了充分的功课。 只做增量部件供应商的华为 与一心想要下场造车的小米和滴滴不同，华为从一开始就旗帜鲜明地提出：“华为不造车，华为只聚焦ICT技术帮助车企造好车”。更确切的定位是，华为只做智能汽车厂商的增量部件供应商。 华为之所以选择做这样的定位，与各方面的因素都有关系。从汽车行业本身的情况来看，造车的投入极高、风险极大，但收益并不理想。目前国内整车厂的利润率都在10%左右，下场造车给华为带来的营收贡献并不显著。 与整车制造不同，车企的核心零部件业务毛利率却很高，入局汽车零部件业务，显然是当下华为更为实际的选择。目前来看，华为重点参与的车联网、智能驾驶、汽车芯片、激光雷达等领域都是智能汽车的核心要件，这些业务单独拿出来也都具备很大的发展潜力，这些领域也都是华为比较擅长的领域，与产业链复杂、利润微薄的整车制造不同，既能积累技术还能顺便赚钱的零部件业务，显然是华为参与智能汽车的最优解。 另外，华为与国内众多的车企均有直接合作，下场造车无疑会影响到这种合作关系，这对当下的华为推进业务十分不利。具体来看，2020年由于消费者业务增长受挫，华为去年的营收增长已经跌至个位数，华为迫切需求新的业务来推动营收增长，当前选择与车厂抱团合作，显然更加明智、务实。 构建生态将成巨头造车核心竞争力 从目前来看，不论是拥有巨大网约车网络的滴滴，或是拥有国内最大AIOT平台的小米，亦或是在智能汽车零部件领域广有布局的华为，都在努力构建适应智能汽车的产业生态。三家具体参与方式不同、手段各异，但在结合自身优势构建生态方面却是殊途同归。 这是因为，对于滴滴、华为、小米等各路巨头来说，生态能力或许会为其未来的发展带来更多的动力。 首先，构建生态有利于增强各家巨头在汽车行业的话语权和影响力。构建与自身优势相协作的智能汽车生态，可以加速各家巨头参与智能汽车产业变革的进程，让平台对智能汽车产业产生更大影响。 与传统整车制造企业如长城、比亚迪等平台相比，滴滴、小米、华为等巨头，在整车制造、产业链整合方面都存在明显短板；与之相对应，它们也存在相应的优势。而在造车方面，它们的优势正在于其生态协同能力，它们想要在产业链众多、过程复杂的造车企业中胜出，也必须发挥自身的生态影响力。 其次，新的生态会为其带来更加多元的变现方式。通过生态搭建，巨头可以在各自的生态之内，衍生出很多新的变现方式。 如滴滴切入整车制造之后，滴滴平台就变成了直销渠道，汽车销售会成为它的又一项核心业务；对小米来说，参与汽车制造不仅会让它进一步激发原有生态的活力，智能汽车还会催生出很多新的需求，衍生更多的变现空间；对于身陷囹圄的华为来说，汽车业务也有望成为其手机业务之外的另一大业务增长点。 而从整个行业来看，未来在各个巨头竞相下场造车之后，生态能力也会成为各家巨头最终角逐的关键。毕竟，只是单一的资本投资或者汽车制造，毫无经验的巨头想要在竞争激烈的智能汽车领域，杀出重围的希望十分渺茫。从这个意义上来讲，如何结合自身优势构建新的生态，将会成为未来各路巨头角逐新能源汽车市场的核心要点。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110

配图来自Canva可画 2020年就要过去了，回首望去，今年最大的赢家，可能并不是一开始大家所预料的在线教育或者在线办公，而是去年最惨的新能源汽车行业。 在经历过一波大起大落之后，2020年已经可以被视为新能源汽车元年。蔚来董事长李斌非常认可“元年”的说法：“有的人讲今年是中国电动汽车的元年，我觉得也是非常有道理的，它背后主要的驱动因素变了，变成了消费驱动，我觉得这是整个行业长远发展的基础。” 事实正如李斌所言，新能源汽车销量从下半年开始呈爆发式增长，车联会数据显示，11月新能源乘用车批发销量18.0万辆，同比增长128.6%。关键是市场结构同时也发生了巨大变化，新能源汽车私人消费的比例已提升至70%，这表明行业发展正式由政策驱动转型为市场（消费）驱动。 市场驱动下新能源汽车销量快速增长，预示着整个新能源行业发展已经开始步入正轨。这样的根本性变化，对得起一众车企接连飙升的股价，也对得起资本市场的期待。然而新能源汽车行业的发展步入正轨，并不意味着这些已经熬出头的造车新势力将会取得最终胜果。 目前来看，新能源汽车市场集中程度已经很高，但这盘大棋尚未确立最终格局，博弈远未结束，而且幕后的棋手们还有很多别样想法。 资本推手 “新能源汽车”这个说法现在已经被广泛认可，不过中间一度流行的“互联网汽车”的表述或许会更加贴近事实。因为如果没有包括腾讯、阿里等互联网巨头们自始至终的资本支持，造车新势力很难走到今天这一步，眼下的市场格局大概率也将会是另一番面貌。 事实上，深扒造车新势力们的股权结构，不难发现互联网巨头们往往都是其中的前几大股东。以7月底登陆纳斯达克的理想汽车为例，王兴对李想的鼎力支持世所公知，所以在理想汽车提交的招股书说明书中，我们可以看到王兴及其关联方美团为理想汽车第二大股东，持有3.32亿股，约占总股本的23.5%。 美团和理想汽车的这种关系不是孤例。腾讯参与了蔚来14轮融资中的6轮，目前总共持有蔚来超过15%的股份，稳坐第二大股东的位置，同时腾讯还持有特斯拉5%的股份，是特斯拉的第五大股东；小鹏汽车的10轮融资中，阿里至少参与了3轮，目前对小鹏汽车持股超过14%，是其第二大股东；而威马汽车从创立至今一直受到百度的“重仓”，目前百度对威马汽车的最终受益股份超过10%。 互联网巨头资本支持，是造车新势力们发展到今天的重要支撑力量。不过部分互联网巨头对新能源汽车的投资，其实比有些造车新势力成立的时间还要早。比如，2014年在参与小鹏汽车的融资之前，阿里曾宣布与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议，斑马网络公司成立，荣威随之诞生。 无论如何，互联网巨头们是新能源汽车行业发展的重要资本推手，这一点是不可否认的。而互联网巨头们对新能源汽车如此热衷，并不仅仅是因为看中了其中赚钱机会，还有很多科技创新方面的考量。 技术加持 基于海量的流量和数据，不断锤炼自身的云计算大数据技术，在此基础上展开对人工智能技术的探索，并且利用数据优势对人工智能进行更有效的训练，最后以AI芯片为切入口，彻底打通硬件入口。这是互联网巨头搞硬科技创新的一条常规途径，也是阿里、腾讯亲自验证过的成功道路。 而互联网巨头们在这个过程中沉淀下来的技术能力，包括云计算、物联网、人工智能等领域的技术成果，其实非常契合新能源汽车智能化、网联化的科技需求。因此从一开始关注新能源汽车行业，互联网巨头们就普遍怀有以自身技术赋能行业加速发展的目标。 比如，阿里与上汽成立的斑马网络，就曾一度凭借出色的车联网系统让上汽荣威获得了不小的市场反应；而腾讯在2015年和富士康、和谐汽车组建的造车联盟“和谐富腾”，腾讯的定位就是车联网系统和技术平台方，联盟破裂之后腾讯仍未放弃，2016年下半年成立了自己的自动驾驶实验室。 当然，对技术赋能行业最为热衷的还是百度。百度从2015年就开始大规模投入无人车技术研发，2017年发布Apollo技术开放平台，2018年发布可适配自动驾驶的全功能云端AI芯片“昆仑”。 互联网巨头们对新能源汽车领域的科技创新机会显然是充满渴望的。然而大笔资金砸下，却没能换来造车新势力们的顺畅配合。 在技术应用方面，互联网巨头们和车企之间似乎存在一种不可调和的矛盾。互联网巨头们想要成为新能源汽车行业内的底层技术供应商，从底层芯片到操作系统，从硬件到软件无所不包。但可以明显看到，蔚来、理想等越来越多有实力的车企更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车核心技术能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态。 简而言之，互联网巨头们想要实现对新能源汽车核心技术的把控和供应，而造车新势力们想要实现核心技术自主。因为这一矛盾的存在，很多互联网巨头和造车新势力的合作，其实并不像表面看起来那样亲密无间。 亲自下场 在新能源汽车赛道中，互联网巨头们绝不会甘于只做资讯、娱乐服务供应商。于是除进一步加强和造车新势力的合作之外，互联网们也在尝试谋求其他方式深入核心技术领域。 其一，分散投资。造车新势力们可以通过多方融资避免对互联网巨头的过度依赖，互联网巨头们也可以通过投资更多车企分散相应风险。 其二，亲自下场。虽然华为、小米都曾对亲自造车一事加以否认。但阿里、百度等一众互联网巨头却鲜有对亲自造车明确表示拒绝态度的。 相比较而言，互联网巨头亲自下场造车显然更容易达到根本目的。而从当前舆论对互联网巨头科技创新的期待来看，亲自造车或许也能稍稍帮助互联巨头们缓解舆论被动。 事实上，互联网巨头们亲自下场造车的尝试已经开始。2020年11月，上汽集团、阿里巴巴和浦东新区共同投资的造车项目公布,三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动。展开类似行动的并不只是阿里，几乎同时，滴滴和比亚迪合作推出了定制网约车D1。而百度联合传统车企亲自造车的消息，近日也被传的有鼻子有眼。 从一开始的资本扶持，到逐步深入的技术赋能，再到近期开始尝试亲自造车，互联网巨头们在新能源汽车行业内的参与感越来越强。 考虑到互联网巨头们对造车新势力长期以来的资金投入，亲自下场造车显然并不是一项最优解。但从科技创新的角度来看，亲自下场造车或许又是互联网巨头们的一条必经之路。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110