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作者：温州东昌实业有限公司　蔡永福 故障现象 一辆2020款捷豹XE车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为4.3万km。车主进厂反映，倒车影像无法显示。 故障诊断 起动发动机，将挡位置于倒挡，中央显示屏上的倒车影像不显示（图1），只显示雷达的界面，点击摄像头按键，倒车影像也不显示。 图1　倒车影像不显示 用故障检测仪（TCD）检测，发现图像处理模块B（IPMB）无法通信；单独点击IPMB，显示没有找到IPMB（图2）。 图2　显示没有找到IPMB 查看维修手册得知，后视摄像头就是IPMB，于是先检查后视摄像头的供电、搭铁及通信线路。根据图3用万用表测量后视摄像头的供电和搭铁，均正常；分别在线测量后视摄像头端子1（CANL）、端子2（CANH）与搭铁之间的电压，为1.99V和2.28V，电压偏低（正常情况下，CANL平均电压为2.1V~2.3V，CANH平均电压为2.7V~2.9V）。 图3　后视摄像头的电路 使用pico示波器测量后视摄像头端子1和端子2上的信号波形（图4），发现CANL、CANH信号均异常。脱开后视摄像头导线连接器，发现CANL、CANH信号均变为一条0V的直线信号，由此推断该条舒适CAN总线支路发生断路（CANL线和CANH线均断路），而图4所测的波形是由后视摄像头发出的。 图4　故障车后视摄像头端子1和端子2上的信号波形 检查后视摄像头的线束外观，未见明显异常。使用万用表测量接头连接排端子2的电压，约为2.98V，端子9的电压约为2.14V，基本正常；用pico示波器测量接头连接排端子2、端子9上的信号波形（图5），正常。诊断至此，确定接头连接排与后视摄像头之间的舒适CAN总线断路。 图5　正常的舒适CAN总线信号波形 仔细检查接头连接排与后视摄像头之间的线束，发现接头连接排旁边的线束被一个线卡勒得很紧（图6）。 图6 线束被线卡紧勒住 解开线卡，发现舒适CAN总线被勒断（图7）。 图7 舒适CAN总线被勒断 故障排除 使用线束修理包修复损坏的线束后试车，倒车影像显示正常，故障排除。 故障总结 检查通信总线的信号时，最好使用示波器进行测量。因为，使用万用表只能测得信号的平均电压，即使所测的平均电压符合正常时的平均电压，也无法判断信号就是正常的，而通过示波器测量信号波形，与正常的信号波形进行对比，可以准确判断通信信号是否正常。

作者：建辉汽车诊断中心　梁建辉 梁建辉，TechGear汽车诊断学院优秀学员，从事汽车维修工作15年，现自营“建辉汽车诊断中心”门店。 故障现象 一辆2016款别克昂科拉车，搭载LFF发动机，累计行驶里程约为8.6万km。车主反映，发动机偶尔无法起动。 故障诊断 接车后反复进行起动测试，故障再现，起动机短暂运转随即停止，发动机无法起动。用故障检测仪检测，读得多个故障代码（图1），清除故障代码后试车，发动机又可以正常起动，初步怀疑起动机控制电路存在偶发故障。 图1　读得的故障代码 如图2所示，起动机由起动机小齿轮执行器继电器（KR27C）和起动机继电器（KR27）控制，KR27C负责控制起动机小齿轮与发动机飞轮的接合及分离，KR27负责控制起动机运转，驱动发动机飞轮运转，从而使曲轴转动。KR27C和KR27均由发动机控制模块（ECM）控制。 图2　起动机控制电路 用pico示波器测量起动机控制信号及电流，发现发动机正常起动时，起动机运转400ms左右，故障时起动机只运转了141ms左右（图3），且2个起动机控制信号同时消失。用故障检测仪检测，故障代码“P1682-00点火1开关电路2”再次存储，由此推断ECM检测到故障后切断控制起动机，于是决定从故障代码P1682-00入手检查。 图3　故障出现时起动机控制信号及电流波形 如图4所示，ECM有2个点火电压供电电路，一个由发动机控制点火继电器（KR75）控制，另一个由点火主继电器（KR73）控制。ECM监控和比较这两个继电器提供的点火电压，若电压差大于3V且持续1s以上，则存储故障代码P1682-00。 图4 ECM的供电电路 用pico示波器测量ECM的点火电压供电电路，发现每次在接通和断开点火开关（OFF→IGON→OFF）的瞬间，ECM导线连接器X1端子19上的点火电压供电都存在一个6V左右的台阶电压（图5），异常。分析认为，接通和断开点火开关时均需要经过ACC挡（OFF→ACC→IGON→ACC→OFF），怀疑这个异常电压与ACC挡有关。 图5　接通和断开点火开关时的相关波形 转动点火开关，先在ACC挡停留一会儿再转至IGON挡，通过相关波形（图6）可以清楚地看到，ECM导线连接器X1端子19上异常的点火电压供电是在ACC挡出现的，而此时ECM并没有控制KR73工作，怀疑ACC挡供电与IGON挡供电短路。 图6　在ACC挡停留时的相关波形 由图7（红色部分为加装电路）可知，KR73下游有F4UB、F10UA、F17UA、F18UA及F19UA等熔丝，这些熔丝均在发动机室熔丝盒（X50A）中。将点火开关置于ACC挡，先拔下熔丝F18UA，ECM导线连接器X1端子19上异常的电压消失，说明熔丝F18UA与ECM之间的线路未对ACC挡电源短路。 图7 KR73的供电电路 装回熔丝F18UA，接着依次拔下F4UB、F10UA、F17UA及F19UA等熔丝，当拔下熔丝F4UB时，异常的电压消失。装回熔丝F4UB，准备拔下仪表板下熔丝盒（X51A）中的熔丝F27DA和熔丝F28DA，发现熔丝F27DA和熔丝F22DA上均有加装线路（图8），且只要拔下熔丝F27DA或熔丝F22DA，ECM导线连接器X1端子19上异常的电压均会消失。 图8　加装的线路 进一步检查发现，这2路加装线路均为加装的导航供电，由此推断加装的导航损坏。ECM导线连接器X1端子19上异常的电压路径为：ACC挡供电→熔丝F22DA→加装的导航→熔丝F27DA→熔丝F4UB→熔丝F18UA→ECM导线连接器X1端子19。 故障排除 拆除加装的导航线路，恢复熔丝F27DA和熔丝F22DA后反复试车，故障未再出现，故障排除。

汽车振动异响故障可能有多个潜在原因，包括发动机、传动系统、悬挂系统、制动系统等等。技师需要对汽车各个方面有全面的了解，才能更好地进行故障排查。 振动和异响可能由多个因素引起。例如，可能是零部件损坏、松脱、磨损或者不正确安装。这些原因可能同时存在，使得准确诊断故障变得更具挑战性。 在诊断振动异响故障时，技师的经验和专业知识起着至关重要的作用。经验丰富的技师可以通过声音、振动和触感等来迅速判断问题的根源，而缺乏经验的技师则需要更多的时间和尝试来诊断。 汽车振动异响故障的诊断对技师来说是一个相对复杂和具有挑战性的任务，需要综合运用经验、专业知识和测试设备，以找出问题的根源并进行有效修复。 所以，你真的需要一套精准诊断汽车振动异响的好设备！ 车辆行驶过程中的偶发性异响（比如经过颠簸路面时的吱嘎声）和某一特定车速/转速下持续/周期性出现的异响，要将故障重现并定位故障点，对维持技师来讲是个重大的挑战。传统的测试方法是使用底盘听诊器，车辆一边在路上跑，技师一边操作听诊器判断分析故障；这种测试方法，数据没有可视化，不能保存和回放，且在飞奔的车上分析故障也增加了安全风险。 而使用虹科PicoNVH振动异响检测仪时，只需重现故障，Pico的NVH设备记录下故障的数据，技师回到办公室再详细分析，数据可以回放，声音 信号 也可以重播；数据让故障被“看到”，也保证了技师的安全。 频率分离 基于车速/转速和传动比，软件自动精确地分离与轮胎、车轮组件、传动系统、电机配件相关的振动源或噪音源。（阶次分析） 信号标记 基于车速/转速和传动比，软件自动精确地分离与轮胎、车轮组件、传动系统、电机配件相关的振动源或噪音源。（阶次分析） 存储与回放 长时间监测，存储有故障的数据；数据回放给顾客听，确认故障声音，便于分析。 共享与支援 数据远程传输共享，主机厂总部工程师仅需安装免费的NVH软件即可分析数据，实现远程技术支援。 频率过滤 提供高通、低通、带通、带阻过滤功能，在嘈杂的背景噪音中识别故障声音。 加载音频 可将第三设备的录音文件，加载到NVH软件进行数据分析。即使技师无法重现故障，也可让车主在日常驾驶中出现异响时将声音录下来并将文件给技师分析，提高效率。 函数（声音）发生器 模拟发生特定频率的声音，在车间里就可查找共振响应部件或检测门窗密封性。无需驾驶车辆上路上故障重现再查找故障，节约时间。 时域视图 精确识别异响的传递路径与信号发生的顺序，纳秒级的分辨率。特别适用于在小范围区域内有几个部件识别哪个部件发生故障。 方案推荐产品套装 振动异响（NVH）套装 在这里你可以找到我们汽车NVH测试产品的相关信息。虹科Pico的汽车振动异响（NVH）测试仪可以捕捉汽车的所有振动和噪音幅值，获得客观的波形和数据，并与相同车型上采集的数据作对比，从而诊断出故障源头。 光学传感器（传动轴平衡）套装 虹科Pico光学传感器（传动轴平衡）套装，主要用于传动轴（驱动轴）的平衡，也支持其它旋转部件的频率测量。使用此套装，你直接就可在车上做传动轴平衡，不需要拆卸传动轴。

作者：中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 赵玉宾，从事汽车维修工作9年，现任中鑫之宝汽车服务有限公司鹤壁分公司高级维修技师。 故障现象 一辆2016款奔驰C200车，搭载274发动机，累计行驶里程约为7万km。车主反映，车辆行驶过程中COMAND（驾驶室管理及数据系统）显示屏忽然黑屏，无法显示。 故障诊断 接车后试车，接通点火开关后反复操作COMAND操作单元上的按键，均无法使显示屏点亮，但可以正常播放音乐，转向盘上的音量调节按键可以正常使用。与车主沟通得知，该故障现象一直存在，有时行驶一段时间后又会恢复正常。检查车辆无加装或改装设备。 用故障检测仪检测，在“A26/17-Audio20（主机）”（即COMAND控制单元）中存储有故障代码“B142E13GPS天线存在功能故障，存在断路”“U104088与远程信息处理控制器区域通信（CAN）总线的通信存在故障，总线关闭”“U025500与主机显示屏的通信存在功能故障”“U118500与‘主机’操作单元的通信有功能故障”（图1）。 图1　读取的故障代码 查阅资料得知，COMAND控制单元通过用户界面控制器区域网络（CANHMI）总线与仪表控制单元、前部可逆安全带收紧器、电子点火开关控制单元、辅助防护系统控制单元等传输安全信息数据，CANHMI总线的传输速率为500kbit/s；COMAND控制单元通过远程信息处理控制器区域网络（CANA）总线与COMAND显示屏、触摸板、COMAND操作单元相互交换操作信号及发送显示屏的控制信号，CANA总线的传输速率为250kbit/s；COMAND控制单元通过MOST总线为音响系统放大器控制单元传输音频信息。 结合车辆的故障现象分析，车辆可以播放音乐、故障检测仪能读取COMAND控制单元存储的故障代码，说明COMAND控制单元已经进入工作，并且MOST总线通信正常。根据故障代码提示可知，COMAND控制单元无法与COMAND显示屏、COMAND操作单元进行通信，并且CANA总线通信因存在故障而关闭。 拆下COMAND操作单元，连接Pico示波器，将时基设置为100ms/div，根据CANA总线通信电路（图2）从COMAND操作单元导线连接器1处测量CAN-A总线信号波形（图3），发现信号波形很密集，异常，正常应为间歇规则的信号。 图2 CAN A总线通信电路 图3　异常的CAN-A总线通信波形 放大波形（图4），CAN-AL和CAN-AH的隐性电压均正常（约为2.5V），但信号波形并不是规则的方波信号，且显性电压均不正常。拔下COMAND操作单元导线连接器1，异常波形未改变，由此排除COMAND操作单元存在故障的可能。 图4　放大异常的CAN-A总线通信波形 拆下COMAND显示屏，从COMAND显示屏导线连接器1处测量CAN-A总线通信波形，与从COMAND操作单元导线连接器1处测得的波形相同。脱开COMAND显示屏导线连接器1，发现信号波形变得稀疏（图5），放大波形（图6），发现信号波形变为规则的方波，且CAN-AL和CAN-AH的显性电压均恢复正常。诊断至此，怀疑COMAND显示屏的通信信号干扰到了整个CAN-A总线通信，可能的原因有：COMAND显示屏损坏；COMAND显示屏的CAN-A总线支路存在线路故障。 图5　恢复正常的CAN-A总线通信波形 图6 放大恢复正常的CAN-A总线通信波形 断开蓄电池负极接线柱，分别测量COMAND显示屏与COMAND操作单元之间CAN-AH导线和CAN-AL导线的电阻，发现CAN-AL导线的电阻为∞，说明这段CAN-AL导线发生断路。使用导线跨接COMAND显示屏导线连接器1端子4与COMAND操作单元导线连接器1端子5（即跨接CAN-AL线路）后试车，COMAND显示屏显示正常，由此确定故障是由COMAND显示屏与COMAND操作单元之间的CAN-AL线路断路引起的。 检查CANA分配器（X30/35，位于左前脚坑处），没有发现异常。仔细检查CANA分配器与COMAND显示屏之间的通信线路，最终在CANA分配器不远处，发现黑色的CAN-AL导线被挤压，轻微拉扯，便立即断开。 故障排除 修复断开的CAN-AL导线后试车，COMAND显示屏显示正常，故障排除。 故障总结 当脱开CAN-A总线上某个节点（控制单元）的导线连接器时，虽然CAN-A总线通信波形恢复正常，但不能盲目判断就是该节点自身故障，也有可能是CAN-A通信线路故障。

杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 乐翔，现任杭州市捷盛行汽车服务有限公司技术经理、开思杭州地区技术顾问及博世车联技术支持；2015年获保时捷全球认证技师资质；2016年取得汽车维修高级技师资格证书。 故障现象 一辆2015款奔驰B200车，搭载270910发动机，累计行驶里程约为4.4万km，车主进厂报修发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，起动发动机，组合仪表上的发动机故障灯长亮。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ME）中存储有当前故障代码“P036600排气凸轮轴（气缸列1）的位置传感器存在功能故障”（图1），由此推断排气凸轮轴位置传感器信号异常。 图1　发动机控制模块中存储的故障代码 用pico示波器同时测量进气、排气凸轮轴位置传感器的信号波形（图2），对比发现，进气凸轮轴位置传感器信号为2个窄的高电位和2个宽的高电位，正常；而排气凸轮轴位置传感器信号为1个窄的高电位、1个宽的高电位和1个超宽的高电位，异常，正常应与进气凸轮轴位置传感器信号的形状一致。 图2　故障车进气、排气凸轮轴位置传感器的信号波形 由此确定排气凸轮轴位置传感器信号异常，推断可能的故障原因有：排气凸轮轴位置传感器损坏；排气凸轮轴位置传感器头部脏污；排气凸轮轴位置传感器安装间隙不当；排气凸轮轴位置传感器信号靶轮损坏。 拆检排气凸轮轴位置传感器，外观无异常，且头部无脏物；从传感器安装孔观察信号靶轮，未见异常。与进气凸轮轴位置传感器互换安装后试车，故障依旧，由此排除传感器本身存在故障的可能。 人为给排气凸轮轴正时调节电磁阀供电，发现排气凸轮轴位置传感器信号的相位没有发生变化（图3），且超宽的高电位信号中间偶尔会出现低电位，这说明排气凸轮轴正时调节系统无法工作，推断排气凸轮轴位置传感器信号异常与排气凸轮轴正时调节系统有关。 图3　人为给排气凸轮轴正时调节电磁阀供电时的相关波形 拆检排气凸轮轴正时调节电磁阀，未见异常。拆下气门室盖，用工具左右拧动排气凸轮轴正时调节链轮（图4），发现链轮与排气凸轮轴之间明显松旷，异常（正常情况下，定位销锁止时，链轮与凸轮轴之间不会松旷）；用工具转动曲轴，转动一定角度时能听到“哒”的一声；仔细观察发现，排气凸轮轴相对排气凸轮轴正时调节链轮发生跳动。 图4　检查排气凸轮轴正时调节链轮 诊断至此，推断排气凸轮轴正时调节链轮的定位销锁止松动。拆解排气凸轮轴正时调节链轮，发现转子上的锁止销定位孔开裂（图5），从而导致链轮无法可靠锁止，且使调节腔内的机油压力泄压，排气凸轮轴正时无法调节。 图5　转子上的锁止销定位孔开裂 更换排气凸轮轴正时调节链轮后再次测量进气、排气凸轮轴位置传感器的信号波形（图6），发现之前超宽的高电位变成了2个宽的高电位，仍异常，怀疑信号靶轮有问题。转动排气凸轮轴，发现排气凸轮轴位置传感器信号靶轮摆动明显（图7）。 图6　更换排气凸轮轴正时调节链轮后测得的相关波形 图7　排气凸轮轴位置传感器信号靶轮摆动明显 进一步检查发现，信号靶轮上有维修焊点（图8），推断信号靶轮发生变形，使排气凸轮轴位置传感器与信号靶轮的间隙偶尔异常，以致其信号异常。 图8　排气凸轮轴位置传感器信号靶轮上有维修焊点 故障排除 更换排气凸轮轴正时调节链轮和排气凸轮轴后测量进气、排气凸轮轴位置传感器的信号波形（图9，其中标注了信号靶轮与信号高、低电位的对应关系），排气凸轮轴位置传感器信号为2个窄的高电位和2个宽的高电位，正常，故障排除。 图9　正常车进气、排气凸轮轴位置传感器的信号波形