标签: 数学通道

我们需要计算MAF（空气流量）的理论值时，我认为使用数学通道和一些数学技巧来计算会非常有帮助。 对于所有的测量和计算而言，准确性至关重要，而且我们对原始数据使用数学通道的时候，总会有各种各样的变量。通过这篇文章的介绍，将帮助我们最大程度地减少数学通道和过滤器应用方式所带来的不确定性。 我们要介绍的是一个1.8升四缸、自然吸气式Toyota Celica发动机（发动机代码2ZZ-GE），重点研究它从怠速到WOT这个过程中曲轴传感器、节气门位置和MAF之间的关系。 图1 信号捕捉 为了精准测量WOT期间的发动机最大转速，A通道中我放大了电压信号峰值点，以方便使用时间标尺来测量发动机最大转速的数值。另外，我还添加了数学通道crank（A，36）来绘制发动机转速曲线。（注意：测量感应式曲轴传感器信号时，电压信号幅值与发动机转速成比例增加。） 有关crank数学通道的介绍可跳转至以下帖子：Crank数学通道绘制RPM曲线 图2 crank数学通道 正如我们在图2看到的， 分别使用左侧的时间标尺方法（6811 rpm）和右侧的crank数学通道（6998 rpm）时，在较高发动机转速下的测量值会存在差异 。 A通道信号中存在那些“烦人的尖峰”，Picoscope软件会在缺齿时立即检测到信号频率急剧上升。而crank数学通道在缺齿通过曲轴传感器的时候是不记录数据的，因此缺齿问题得到了解决，当其余的齿继续正常工作时，crank数学通道会连续显示数据。 通过使用数学通道的过滤功能，我们可以处理掉crank数学通道中“烦人的尖峰” 。 如果创建一个LowPass（60/36 *freq（A），8）的数学通道 ，显示的波形将会自动使用一个8 Hz的低通滤波器。 图3 过滤后的rpm通道 图3我们可以清晰地绘制出发动机转速曲线，并且不会生成尖峰。 我们可以将crank数学通道与过滤后的转速数学通道进行比较，如图4所示。 图4 crank和过滤通道 另一个数学通道LowPass（A，8）则是将一个8 Hz低通滤波器应用于A通道，这可以消除A通道信号的尖峰以便观察， 但会牺牲一些信号幅值的准确度。 刚开始我们用时间标尺测得的发动机最大转速为6811 rpm，但是LowPass（A，8）数学通道测得的是6547 rpm，相差260 rpm。 如果只需要观察发动机的转速情况，LowPass（A，8）这个数学通道是适合的，但是 如果要计算理论空气流量，则需要一个准确的rpm峰值 。 这就要求我们使用数学通道的测量值与用时间标尺获得的测量值比较接近。 其实通过修改数学通道中低通滤波频率，我们可以测到准确的rpm峰值。我们创建新的数学通道LowPass（60/36 * freq（A），50），由于它包含50 Hz低通滤波器，因此我们的rpm峰值是比较准确的（6807 rpm），尖峰的干扰也是最小的。根据实际应用中曲轴传感器的不同类型， 我们需要反复尝试不同的频率，才能设置出最恰当的低通滤波器。 图5 过滤频率增大的通道 现在我们有了一个准确的数学通道，它能测出准确的rpm峰值，我们就可以继续进行理论MAF的计算。 计算理论MAF值：MAF=（RPM*单个气缸排量）/（60*曲轴转一圈产生的吸气冲程数）。计算MAF值有很多种方法，按以下步骤进行计算，就可以得出自然吸气发动机的理论MAF（假设为WOT）。 示例：Celica使用的是1.8L四缸4冲程自然吸气发动机，假设现在该发动机以3000 rpm（WOT）的速度运行，消耗的空气流量可以计算如下： 3000 RPM / 60 = 50转/秒（Hz） 对于四缸发动机，曲轴每转一圈产生2个进气冲程。因此，每秒50转*2 =每秒100个进气冲程。 每个进气冲程进气量=1.8L/ 4缸=每个气缸0.45L（450 cc）。 每秒100个进气冲程*0.45L=每秒45L 注意：在海平面上空气密度约为1g/L（取决于压力和温度）。 因此每秒45升约为每秒45克（45克/秒）。 话虽如此，但空气动力学计算是基于在15摄氏度左右的海平面上计算的，此时的空气密度为1.223kg / m3或1.223g / L。所以在这里，我们将每秒45升乘以1.223得到55.035 gm / s。 需要注意的是，以上所有条件均假设发动机的充气效率（VE）为100％。 但实际上，在发动机最大扭矩下充气效率约为90％（平均范围是86％-88％）。 四缸发动机计算理论MAF，数学通道的公式如下： LowPass（60/36 * freq（A），50）/60/2*1.8（空气密度为1g/L)： LowPass（60/36 * freq（A），50）/60/2*1.8*1.223（空气密度为1.223g/L)。 图6 MAF数学通道 现在我们根据两个空气密度（假设VE为100％）分别绘制整个转速范围内的理论MAF。这里我提一个值得思考的问题， 车 辆制造商使用的 是哪个空气密度呢（1 gm / L或1.223 gm / L）？哪些MAF值会出现在他们提供的数据中呢？ 接着我们讲讲VE的计算。无论计算技巧或者数学公式如何，计算VE都非常具有挑战性，因为进气歧管配置、节气门位置、气门持续时间/升程和空气动力学的复杂性，没有办法用一个数学公式来概括。但是，在VE的近似计算时我们可以使用空气流量数据。 我们不能假设发动机一直是100％的VE，但是如果在计算空气流量公式中假设发动机VE是100％，然后通过扫描工具来获得实际MAF值， 理论MAF值和实际MAF值的比值就是VE的近似值了 。 （这里假设空气流量计运行正常，没有漏气，发动机也没有性能问题。） 在图7中，数学通道60/36 * freq（A）测得rpm峰值为7031 rpm，理论MAF为106.3gm/sec（假设基于VE为100%、空气密度为1gm/L测得）。 有趣的是，在峰值rpm处MAF值不为0，但节气门已经是全闭的！这可能是节气门关闭瞬间发动机转速不会立即下降所导致的。 请记住，我们是根据rpm峰值来计算理论MAF的。 图7 波形分析 扫描工具显示MAF在7021 rpm下为111.85 gm / sec，如图8所示。如果我们现在对这些数字进行计算，示波器计算出的MAF为106.3 gm / sec，而扫描工具报告的MAF为111.85 gm / sec，两者转速相似。111.85 / 106.3 =1.05*100%=105％， 充气效率（VE）为105%，这简直是不可能的！ 图8 扫描数据 虽然该发动机利用VVT-iL“可变气门正时和升程”（气门升程在高转速时增加），但其充气效率肯定不会超过100％，而且还是在没有空气泄漏的前提下。 如果我们现在以1.223g/L来计算MAF，也许就不会出现VE超过100%的情况了。 将示波器计算出的MAF修改为106.3g/s*1.223=130g/s，扫描工具报告的MAF为111.85g/s，111.85/130=0.8604*100%=86.04％，充气效率实际为86.04％。 因此我们可以得出结论，在这种情况下， 汽车制造商根据的是1.223g/L的空气密度来计算理论 MAF值 。 总结一下，如果我们知道发动机转速，气缸数和发动机容量，就可以计算出理论MAF。 我们还可以在数学通道中加上最后一项修正系数—VE取平均值88％，如果在案例研究中使用数学公式LowPass（60/36 * freq（A），50）/60/2*1.8*1.223*0.88，我们计算MAF值时，假设VE是88％，而不是100％ ：130 gm / sec * 0.88 = 114.4gm / sec（扫描工具示数=为111.85 gm / sec）。我不确定这个数学通道是否有帮助，但是基于100％VE计算得到的理论MAF和扫描工具报告的MAF，根据他们的比值来计算实际近似VE（捕获后）是非常有用的。

我终于要重新研究夏尔巴人越野车了，以确定从怠速到更高的发动机转速期间，为什么闭合角会出现一个大约10°的波动。 首先需要考虑的是，由于真空或离心点火提前调节装置的存在，可能会使得分电器发生转动。 不幸的是，这辆车的真空点火提前调节装置的膜片有问题，真空室出现了泄漏，导致真空泵失效。 虽然如此，连续出现的进气歧管真空还是能克服膜片泄漏这个问题，进而让分电器旋转起来。 图1波形显示了在应用数学通道、滤波和图形处理之前的原始数据： 图1 原始数据 图2波形根据我们捕获的原始数据，绘制了真空点火提前调节装置与发动机转速、点火正时、闭合角这些相关参数的实时变化曲线。 我将WPS500X压力传感器（在D通道上）连接到了分电器真空管上，以绘制作用在真空膜片上的压力波形。发动机怠速时，我们暂时从膜片上拆下了真空管，将真空释放到大气当中。 图2 数学通道绘制波形 真空压力的变化肯定是非常显著的（即使在膜片泄漏的情况下）。 我们在A通道上使用了一个光学传感器，采集曲轴皮带轮信号。这样皮带轮每转一圈会产生一个脉冲，从而可以精确地表示发动机转速。需要注意的是，在给定一个点火正时的情况下，膜片处真空度变小时，发动机转速是下降的。 B通道显示的是一缸点火峰值电压的频率，也就是点火正时。可以留意下点火正时和发动机转速的对应关系。 在整个事件中，C通道上的闭合角保持恒定，这使我们得出一个结论， 分点器底板上的真空点火提前调节装置不会影响闭合角 。 下一步是确定在从怠速到WOT（节气门全开）的过程中，离心点火提前调节装置是否会影响闭合角。为此如图3所示，我们 使用Tx20 Torx六角套筒将分电器底板固定（真空装置失效） ，然后加速发动机从怠速到WOT。 图3 固定分电器底板 图4显示了发动机从怠速运行到WOT，然后又在分电器底板被固定的情况下回到怠速工况。 图4 闭合角变化曲线 从波形我们得出结论， 闭合角的变化与真空或离心点火提前调节装置无关 。 因此，闭合角的波动一定是分电器上某个部件造成的！ 之前我曾说过：“这个车辆运行良好，没有任何运行或正时问题，并且通过机械检查确认了轴的横向运动正常，无明显磨损”。 尽管车辆确实运转正常，但经过仔细检查发现，“无明显磨损”并不准确。 视频2中可以看到一个明显的横向运动，将断电器的触点间隙从0.381mm增加到了0.6096mm。 在视频3中可以看到，底板的“浮动”设计是如何使其与可变触头间隙这一特性相匹配的。 在视频4里，是一个新款Lucas分电器装置，也设计了一个与分电器轴类似的横向运动，可以将断电器的触点间隙从0.4064 mm调整到0.5588 mm。 对闭合角总结一下，基于分配器的设计以及从怠速到WOT期间发生的动态变化，我们使用PicoScope捕获的闭合角波动是确实存在的。因此，我们在此强调， 闭合角波动是传统点火系统的正常变化，而不是分电器轴轴承/衬套有故障或过度磨损 ，这也说明了传统点火系统不再适用于现如今车辆的原因。 关于B通道捕获气缸1的次级点火事件，我想回答一些可能会提到的问题。 我们如何计算点火正时？ 使用DeepMeasure功能，我们可以找到气缸1的每一个次级点火事件，同时还显示了每个点火事件之间的时间间隔。 在发动机处于怠速时，气缸1中每个点火事件之间的时间间隔应保持一致 。 但是， 当真空点火提前装置起作用时，时间间隔将减小 ， 这导致了点火频率升高以及点火正时提前。我们可以将旋转标尺放在曲轴正时位置上，以准确测量相对于曲轴皮带轮上的TDC标记的点火提前角。 图5 真空压力为-304mbar的点火正时 图6 无真空提前调节的点火正时 如何绘制点火事件波形？ 实际上，我们绘制了气缸1每次点火事件的波形。如果每次点火事件的时间间隔减小，则点火频率会增加，因此我们可以得出结论，点火正时有变化。 如果不是怠速工况，绘制次级点火电压的曲线会非常有挑战性。通常，次级点火波形在怠速时比较稳定，这有助于我们使用数学通道和深度测量。这是因为，如果要计算频率的话，我们需要一个清晰且精准的参考点。 图7 取2900V作为参考电压 如果要绘制峰值点火电压事件的频率波形，则不能使用0V作为参考点 。 这是因为，相邻气缸的运动和EMI（电磁干扰）会产生干扰。 为了解决这一问题，我们可以将信号的参考点提高到选定的电平以上（2900 V），因为只有气缸1的峰值点火电压才能达到此阈值。 要提高B通道的参考点，请使用数学通道freq（B-2900） 。 这适用于任何数学通道，因此零电压不再是计算信号频率的参考点了。（选择一个与您的信号相关的参考点。） 考虑到PicoScope可以检测到信号上的小偏差或毛刺，所以我之前提到绘制次级点火事件波形是很有挑战性的。图8中曲线发生偏离，出现了四个峰值也恰好证明了这点。 图8 次级点火频率波形 在这里，数学通道捕获到了次级点火电压频率的瞬时上升，从而导致曲线偏离出现波峰。请记住，这是在怠速工况下测得的，点火事件发生的频率应该是比较稳定的。

接下来要讲的内容可能并不适用于所有的用户，但我认为是值得分享的，因为我们可以在数据捕获的过程中分析所发生的事件，或者回顾一下点火波形。 我们经常被一些汽车爱好者、赛车团队和汽车维修团队问到关于“闭合角”的问题。当用户得知PicoScope没有测量“闭合角”这个功能的时候，他们往往会觉得不敢相信并且有些失落。 我完全理解他们的反应，作为一个有丰富经验的技术人员（包括我自己在内），每天都会使用万用表测量闭合角。那么为什么不在Pico示波器中加上这个功能呢？ 确切地说， 初级点火电路 的 闭合 角测量需要用到能够精确计算的数学工具 。 然而，问题就在于这个测量过程需要很高的技术，才能够捕捉到闭合事件并且分析数据。 早期发动机分析仪测量的是起动、怠速和发动机高转速下的平均闭合角，随着测量时间的增加，“平均值”的变化率和采样率是没那么准确的。然而，Pico示波器可以测量初级点火过程中每一次触点闭合事件，并将结果以图表或表格的形式呈现给用户。这听起来有点过犹不及，但确实揭示了一些我不知道的特征。 此处 闭合角定义为断电器触点闭合的时间 （ 初级点火电路通电），根据分电器轴转过的角度来计算表示。我们主要以4缸发动机为例，每个点火事件循环时间（以分配器轴转动的角度表示）是：分电器轴转动360° / 4个气缸 = 90°。 循环时间是指每次点火事件的总时间，或者用另一种说法来表示， 循环时间是 每次点火事件初级点火电流接通和断开的总时间 。 图1 循环时间 现在为了计算这个四缸发动机的闭合角，我们可以使用公式： duty（B）/ 100 *90 。 “占空比B”表示循环周期内信号为正的时间的百分比；除以100可将正占空比转换为十进制值；乘以90可以让软件显示闭合时间，例如： 6缸发动机（360°/6 = 60°），公式为duty（B）/ 100*60； 8缸发动机（360°/8 = 45°），公式为duty（B）/ 100*45。 这是一种比较少见的情况，公式中使用的是正占空比，我们测量的是电流而不是电压，因为这里的电流为数学运算提供了一个更稳定的信号。 如果你想使用初级电压的负占空比，我已经在A通道上采集了初级电压信号。使用以下公式也可以得到闭合角:duty（-A）/ 100*90。（要查看通道A，右键单击示波器网格，选择“A通道”） 图2 闭合角数学通道 我在前面提到了 使用数学通道计算闭合角 有一些 技术 要点 ，这就包括： 1 . 交流耦合的初级点火电流曲线（B通道）需要与0安培线有明显交点； 2. 对B通道进行低通滤波（4 kHz）,过滤掉多余的干扰，从而改善数学通道的波形（这是必不可少的）； 3. 增加样本数量（6百万个样本）可以提高数学通道的准确性，以确保得到准确的结果。 观察上面的波形，我们可以看到闭合角的一些偏差，怠速时约为46°，节气门全开（WOT）时约为36°（两者的偏差约为10°）。刚开始怀疑的是分电器轴的轴承/衬套会磨损，因此在较高的发动机转速下（从怠速到WOT期间）会产生偏差。 在下面的波形中，我已经包含了转速数学通道60/2 * freq（B），清楚地显示了 发动机转速的变化影响着闭合角的大小 。 图3 转速数学通道 但其实在这个阶段我无法确认闭合角的变化是由于分电器的磨损还是分电器中离心调节器的活动造成的。我所知道的是车辆运行良好，没有启动或正时问题，并且对横向稳定杆进行机械检查，确认没有明显的磨损。 我觉得有趣的是，在高转速下闭合角的偏差（大约10°）大约是曲轴规定的20°点火提前角的一半！这太巧合了，所以我将重新确认这辆车的点火提前角，同时还将研究由于分电器离心调节器的运动对闭合角的影响。 从理论上讲，闭合事件的频率会改变，但是占空比/闭合角应当保持不变。 由此可知，当分电器离心调节器改变断电器凸轮与分电器轴之间的位置关系时，闭合角将瞬间改变。 鉴于我们现在可以准确地测量每个点火周期，我们可能会发现一个一直存在但从未被捕捉的数据——“ 平均闭合角 ”。 使用Pico示波器的“Deep Measure”功能，我们可以深入研究每个点火周期，以分析占空比（以及闭合角）是如何在发动机高转速下变化的。 下面的波形突出显示怠速时负占空比的变化，之后是节气门全开时的数值。 要从“Deep Measure”中获得正占空比，请用100%减去下面突出显示的值。 图4 在怠速工况下的Deep Measure 图5突出显示怠速工况下的第83个循环，怠速工况下的负占空比大约为48%（正占空比为52%）。 图5 怠速下的第83个循环 图6 高转速下的Deep Measure 图7突出显示WOT工况下的第187个循环： 图7 高转速下的第187个循环 Deep Measure功能有助于确定WOT过程中的变化，当然这也还需要进一步的研究。对于分电器轴的轴承/轴瓦有磨损情况的汽车进行类似的测试将是很有用的，因为我们可以把测试结果与上述数据进行比较，进而分析判断问题。 你可能经常看到闭合角表示为46°或51%！其实两者只是用不同的单位表示同一个“事件”。 下面介绍如何 把这个 四 缸发动机的闭合角从46°转换为51% ： 我们知道360°/ 4 缸 = 90°。如果分电器轴的转动过程中90°有46°触点是闭合的（闭合角）。将闭合角度转换为百分比值：46°/ 90°*100 %= 51%。 51%也恰好是正占空比。请参考下面的波形，其中包括附加的“占空比（B）”的数学通道。 图8 占空比（B）数学通道 图9是一台1985年的沃克斯豪尔·阿斯特拉1.3S OHC发动机，采用传统的分电器，但是带有电子点火装置（发动机性能表现良好）。用Deep Measure功能测量得到时间标尺之间的初级点火电流的负占空比的变化，从怠速时为82%（18%正）到WOT时为65%（35%正）。 图9 阿斯特拉的负占空比 我们可以看到闭合角在怠速下极小（16.55°），在WOT时闭合角增大到27.08°。这与我们现在的机械式断电器触点完全相反，也体现出了点火系统在70年代和80年代的发展。 切记为B通道使用一个4 kHz低通滤波器，加载文件时请耐心等待，因为存在大量数据需要PC处理，并且应用了数学通道，滤波和深度测量等功能。

在压力传感器出现之前，我们在测量发动机压缩冲程时主要关注的是气缸压力峰值。WPS500X压力传感器在分析气缸压力这块功能非常先进，我们可以通过正/负气缸压力、气门开启/关闭和气门开闭持续时间等多方面来进行分析。与WPS500X压力传感器相比，用传统的压力表测量时，各缸压力峰值之间的差异会比较大。 以下帖子讨论过该问题：使用WPS500X压力传感器进行压缩测试 如果我们需要使用压力传感器获得准确的气缸压力峰值，则必须考虑并补偿压力传感器的内部容积。因此，我想在这里重温一下 在PicoScop 6 Automotive软件中(不是Pico Diagnostics) ，通过压力传感器测量气缸压力峰值时涉及的“补偿”这一数学通道。 我在过去错误地认为我们的压力传感器的内部容积为5mL，但多亏了皮科克夫、沃勒姆和其他用户的提示，实际上压力传感器的内部容积是1.22mL左右。如果我们将压缩软管安装在压力传感器上（压缩软管内部容积约为2mL）,总容积大约为3.22mL。再加上压缩软管转接头（用于连接火花塞）的内部容积， 传感器、压缩软管和火花塞接头的内部总容积通常是5mL左右 。也就是说，用于汽油发动机压缩测试的“集成一体化”压力传感器总容积约为5mL。需要注意的是，如果我们添加一个预热塞适配器(用于柴油机压缩测试)，由于它的大小和容积有所不同，总容积的数值将大大增加。 在这里我想说的是，使用压力传感器进行汽油发动机压缩峰值的测量过程中，在应用相关数学通道时，要输入5 mL作为传感器的总容积值；如果是用压力传感器对柴油发动机压缩峰值进行测量，在应用相关数学通道时，要输入“5 mL + 预热塞适配器容积”作为传感器的总容积值。 引用以下帖子：使用WPS500X压力传感器进行压缩测试 当使用PicoScope 6 Automotive软件时，使用连接到压缩软管的压力传感器(总容积为5mL)测量气缸压力峰值时， 我们需要根据气缸容积、压缩比和传感器总容积值设置一个倍增系数 。 我们有一台沃克斯豪尔·阿斯特拉柴油车，1.7升的4缸发动机，压缩比为18:1，传感器总容积值为7mL（传感器和压缩软管共5毫升+预热塞适配器2毫升）。 使用WPS500X压力传感器时，PicoScope 6 Automotive软件测量气缸压力峰值时所需的补偿公式计算过程为： 单个气缸排量/（压缩比-1）=燃烧室容积 ·燃烧室容积+传感器总容积值）/燃烧室容积=倍增系数 然后使用倍增系数乘以WPS500X得出的压力结果。 例如：4缸发动机排量1686 cc，压缩比18:1， 每缸排量：1686/4=421.50 cc 燃烧室容积：421.50 /（18-1）=24.79 cc 倍增系数：（24.79 cc +7 mL）/ 24.79 cc =1.28 所以1.28是补偿气缸压力峰值所需的倍增系数。 倍增系数*压力传感器处的压力值=补偿后的气缸压力值 ，补偿过程中考虑了压力传感器、压缩软管和预热塞适配器的内部容积。 捕捉气缸压力信号的WPS500X连接到了B通道上，所以补偿公式为：压力*倍增系数=B*1.28。 图1 补偿公式 现在我们得到了补偿后的气缸压力峰值。 图2 补偿前后对比 请注意，温度也会影响我们的补偿值，因此如果有需要的话，可将温度纳入到公式当中。 您可以下载这个例子中使用的psdata文件，补偿数学通道也在文件当中 。 WPS500X的最大工作压力为34.5bar（500psi），不过有时柴油机的气缸压力会超过这个数值。（尤其是在压缩测试期间喷油器保持连接的情况下） 虽然下面我们要讲解的示例不适用于所有类型的发动机，但我们其实可以使用一个集成在预热塞中的压力传感器来做压缩测试。 图3 集成预热塞 现在我们可以在没有其他干扰、不增加燃烧室容积的情况下，测量发动机整个范围的转速和负荷下的气缸压力峰值。 以下公式适用于压力传感器集成在VAG TDI发动机预热塞当中的情况 。 由于此时VAG预热塞就相当于具备了压力传感器的功能，我们可以创建一个数学通道，将预热塞（压力传感器）测得的电压转换为压力值（bar），所需公式为： 压力=（传感器测量电压–传感器标称电压）/传感器斜率； 传感器测量电压=与气缸压力成比例的传感器输出电压； 传感器标称电压=点火开关打开、发动机关闭（0 bar）时传感器输出的电压，约为0.575 V； 传感器斜率是指传感器在整个工作范围（0-210 bar）内响应气缸压力（1 V=约55.555 bar）的输出。 将该值视为类似于具有1 mV/A的指定特征输出的电流钳。对于电流钳，输出1mV，示波器显示读数为1 A，因此电流钳输出1V（1000 mV）示波器显示读数为1000 A。 请注意，传感器斜率是一个四舍五入的近似值，取决于压力传感器电源电压。在这里，我们假设传感器的供电电压为5 V，但实际上这个电压值可能会有偏差，4.8 V-5.2 V不等，这无疑会影响压力传感器在其工作范围内的输出。我们把从数学通道中获得的压力值视为近似气缸压力值。 创建数学通道（假设你的预热塞压力传感器连接到通道A），那么 气缸压力公式为：（A-0.575）/55.555。 图4 压力公式 下面的波形展示了发动机在加速时气缸压力的急剧增加。这也让我们了解到燃烧过程中气缸内发生的变化，并且揭示了这类发动机在标准行驶循环工况下所承受的压力大小。 图5 预热塞压力 需要注意的是，由于该压力传感器本身设计可测量高达210bar的压力，不过集成预热塞压力传感器受限于发动机较低的转速/压力，使用不到210bar这个最大量程。虽然这个问题依然存在，但对于我们观察整个发动机转速/负荷范围内的燃烧过程，无疑是非常宝贵的。 图6.不同转速和负荷下的压力.PNG (236.84 KB, 下载次数: 6) 下载附件 2020-8-18 08:52 上传 图6 不同转速和负荷下的压力

“反转”选项是软件“内置”的数学通道，当我们需要对波形改善和分析的时候，可以将A通道或B通道反转。 图1 数学通道反转A 如果想要反转的通道是A通道或者B通道，在内置中直接选择非常方便，但是我们想反转C通道或者D通道该怎么操作呢？ 下面介绍一个典型的例子，我把电流钳（连接在C通道）安装在错误的电流方向上！（这种情况多久会发生一次呢？）虽然我知道发生这种错误的概率是50%，但是由于某些原因，有90%的时间，我会把电流钳安装在错误的方向上。 [ 图2 电流钳方向错误 将负号（-）放在任何通道字母前面都可以反转该通道。使用公式“-C”我们可以反转C通道，采集到正确的“正”方向的电流。 图3 反转公式 下图中可以看到数学通道“–（c）”，现在以正确的电流方向显示波形。 图4 电流钳方向正确 如果公式简洁明了，则可以穿插在其他公式中使用反转。拿负占空比举个例子，其中公式“duty（B）”表示B通道信号的正占空比，那么“duty（-B）”则表示我们实际应用中更为广泛的负占空比。 以下论坛帖子包含有负占空比数学通道的详细介绍： 负占空比 作者：Steve Smith