标签: 无人驾驶汽车

随着自动驾驶卡车的普及，越来越多人担任卡车司机朋友会面临失业的危险。但是美国自动驾驶公司Integrated Roadways创始人兼CEO Tim Sylvester则持乐观态度，认为卡车司机不用担心，自动驾驶会他们带来的，将是更加光明的未来。作为一名自动驾驶领域从业者，我知悉了很多关于自动驾驶发展的评论。在大家众多的评论中，我越来越多地看到人们对于自动驾驶汽车的恐惧。下面，是对自动驾驶汽车两种典型的恐惧心理：无人驾驶汽车要来了，它将会取代很多职业。 无人驾驶卡车当然会提高效率，但是该项科技将会产生很多负面影响。目前，美国一共有160万卡车司机，占据美国工作人口的1%。而如果自动驾驶卡车普及，就意味着美国1%的岗位将会面临失业危险。而这仅仅是噩梦的开始，加油站、公路司机、服务区、汽车旅馆、其他路边司机餐厅也会或多或少面临伤害。 是的，随着自动驾驶的普及，很多职业将会被取代。但是我们忽略了一点，很多职业也会应运而生。在人类的发展历史中，我们不断重复着这一过程，科技和自动化的发展一方面让很多人失业，一方面又创造了很多岗位，它让工作变得更加简单，人们收入更高，生活水平也在不断提高。 在最近的一轮自动化变革中，我们纵观了自动化生产中的劳工参与度，从计算机到电子数据管理系统领域，我们统计了数据并发现: 虽然自动化在不断发展，但是劳动力参与度并没有下降，反而相比以前高出很多。 从上世纪80年代计算机革命开始起飞，到2000年代中期数字经济开始加速，我们看到了劳动力参与度不断提高。而如果随着计算机技术的发展，这些职业从整体上并未受到影响，那么可想而知，自动驾驶的普及，也并不会在整体上对职业带来负面影响。 也许你会说：“自动卡车不可与之相提并论，它将会伤害更多人。”但是我将给你讲个道理：你觉得什么的发展，夺走了最多的工作岗位?告诉你吧，是食物！200年前，90%的人都是农民，而随着食物科技的发展，现在只有2%的人是农民，但是生活变得更糟了吗？当然不是！ 工作变得更加简单，生活水平不断提高，经济飞速发展。 计算机技术的发展，让很多职业自动化。 Office软件的发展，让文职人员工作更加便捷；自动化技术的发展，让工人工作更加简单。在每一次的科技变革中，虽然会有阵痛，但是最终，世界变得更好。 而社会需要的唯一的事，就是坐在一边，看着科技发展，让未来发生。社会一直需要劳动力，改变的是需要什么样的劳动力而已。 回到自动驾驶卡车上来，我们可以看到一些现实。 今天该行业有着3万劳动力缺口，而这些岗位缺口需要靠之前的卡车行业从业者填补。 而因为劳动力紧缺，每英里收入将会从0.3美元上涨到0.7美元。 卡车司机平均年龄为55岁，并呈年轻化趋势发展。 自动驾驶卡车市场正在剥夺从业者，但是并不会让之前的从业者失业（除非退休或自动离职）。长时间远距离开卡车其实是一件劳神费力的事，很少人愿意从事。坐在车中，一个又一个小时，长时间远离家人朋友，无论从生理还是心理来说，卡车司机都是个不健康的职业。 而让我们想想无人驾驶卡车需要什么----工程师、研究者、开发者、设计师等等。相比于之前，生产链上需要更多劳动力，这些劳动力的报酬也更高。 《卫报》之前有过相关报道： 我们结论非常振奋人心：科技的发展非但没有摧毁工作岗位，反而创造了数不胜数的岗位。从1950年代底特律酒吧工作人员增加4倍，到本世纪理发师数量的剧增，我们可以看到科技的发展提高了消费力，因此创造了新的需求和新的岗位。 而随着无人驾驶技术的发展，商品花在运输上的成本会下降，商品价格自然会下降，你可以花更多钱去买其他东西，而对于其他商品需求的增加，将会创造更多商机，有了商机，就需要劳动力。因此，这是一个良性循坏。 而有些人又会说：相比传统卡车司机，无人驾驶卡车要求的工作岗位需要更高的教育水平。可是，那又怎么样呢？拥有更多的知识，难道是坏事吗？ 随着科技进程的发展，那些被人们当成“先进”的科技会变得不那么“先进”，然后会变成家常便饭。比如，1980年代的人可能会觉得Microsoft Word是高科技，但是现在它可是平常得再平常不过的东西。 年轻人更喜欢的是什么？不开车! 现在已经不同于中世纪，汽车已经不再是财富的象征。自动驾驶已经是大趋势。所有人在传统岗位上工作的人，需要与时俱进。我们的世界并不是一潭死水，它是源源向前的激流。虽然向前的过程有些艰难和痛苦，但是我们的尽头将是曙光。暂时的阵痛迎来的将是长期的光明。 除此之外，卡车行业的经济圈将不会消亡，它只是转移到了其他行业中。新的投资会带来更具活力的就业选择，并提高生活水平。这个道理，在所有的自动化圈都是通用的。 而在滚滚向前的时代中，最糟糕的思想就是停滞不前，只有死亡的社会才会不断想回到过去。 而当有一天，道路上充满自动行驶的卡车，我们的世界将会变得更加美好。更少人会死于车祸，商品会更快捷更便宜地送达，一个充满压力又不健康的职业将会消亡，这个职业的从业者将会干着他们更喜欢的新工作。人们将会重新分配资源，来满足新的需求。生活将会继续，向着更好的方向继续。 在人类的发展历程中，这是一个永恒不变的规律。 自动驾驶带来的福音可不止这些。摩根斯坦利估计，自动驾驶汽车每年会减少90%的车祸，挽救3万条生命，防止212万人受伤。无人驾驶汽车还不需要停车，据说道路交通堵塞有30%的原因是由那些寻找车位的汽车造成的，而当交通顺畅之后，每年能为美国通勤者节约38个小时，几乎相当于一周工作时间。 不仅如此，无人驾驶汽车还可能纽转全球变暖的趋势，减少对石化燃料的依赖。轿车，SUV，皮卡，以及小型货车排放的温室气体占到总排放量的17.6%，如果减少90%的汽车，意味着温室气体排放量将减少15.9%。 即使我们创造AI，即使我们创造自动化，但是我们人类才华横溢、聪明绝顶，适应性强大、富有创造力，没有哪种机器能够取代我们。虽然时代不断向前，但是我们也在不断向前。 因此，卡车司机们不用怕，唯一恐惧时，就是恐惧本身。

据外媒报道，根据谷歌提交给加州机动车辆管理局（DMV）的一份最新文件显示，谷歌无人驾驶汽车在2014年至2015年11月的14个月期间内共发生过272次故障。如果没有司机干预，这些无人驾驶汽车将发生13次事故。无人驾驶汽车发生的这272次故障涉及汽车的多个元件，包括传感器读数错误，以及转向或刹车系统发生问题。不过幸好在故障发生时，汽车能提供声音和可视信号，及时告知司机需要进行人工处理。 据英国《卫报》报道，所有获得加州无人驾驶汽车测试许可的公司都需要在提交给加州机动车辆管理局（DMV）的文件报告中阐述车辆发生事故的细节。这里的事故是指司机介入修正汽车的行为。 在14个月的时间里，谷歌共有49辆无人驾驶汽车在加州道路上测试，其中包括谷歌的“Koala”汽车及改装的雷克萨斯RX450s。这些无人驾驶汽车累积完成42.4万英里的行驶里程的同时，共发生了341次事故。在这些事故中，无人驾驶汽车有时主动将控制权交给了司机，有时则是司机介入进行修正。 另外包括大众/奥迪、奔驰、谷歌、Delphi Automotive、特斯拉、博世和日产等汽车制造商也被要求在2016年1月1日前提交报告。目前只有谷歌的报告已经公开。

谷歌的一项无人驾驶汽车技术专利日前被披露。该专利显示，谷歌原本并没有打算完全摒弃人类对汽车的控制，相反的，公司承认“人类驾驶者可能会看到电脑看不到的路面障碍”，因此应该拥有在紧急状况下随时获取驾驶权的权利。该项被公开的专利被称为“Google Chauffeur”（谷歌司机），其主要内容在于强调车载仪表系统如何与人类司机进行交互。 根据专利的文字描述：方向盘上存在一个机械臂可以前后拨动，向司机方向拨动则会进入到“自动驾驶”模式。触发“自动驾驶”模式后，仪表盘先会根据当下传感器（如GPS等）情况来判断是否准备就绪，如果能正常启动自驾模式，则会显示“Ready”（准备好）并亮起指示灯，否则会显示“Not Available”（不可用），继续保持手动驾驶模式。只有在“Ready”指示灯亮起后，司机才可以放开油门和方向盘让汽车自主驾驶。 正常情况下，司机如果想要回到手动驾驶模式，只需将机械臂反方向回拨即可。不过谷歌在专利细节描述中又特别提到了如下的紧急情况： “如果驾驶者发现紧急路况，其可以（在不回拨机械臂的前提下）立即获得对汽车的控制。举例说，驾驶者可能会看到计算机无法看到的路面障碍，譬如一辆自行车或一个路障等。在不需要关闭电脑（自动驾驶模式）的前提下，驾驶者可以通过握住方向盘重新让电脑回到此前提及的‘准备就绪’模式下。驾驶者手握方向盘的情况可以通过内置在方向盘上的触控传感器采集。电脑收获这些信息后，会回到‘准备就绪’模式。这样的设计可以让驾驶者对突如其来的状况感到有主动掌控的能力。” 虽然谷歌一直强调由电脑驾驶要比由人类驾驶更加安全——公司甚至在无人驾驶汽车原型中取消了方向盘和油门踏板的设计——但通过上述专利，我们发现谷歌仍然是承认人类有可能看到电脑无法看到的路面障碍的。

无论是节省燃油、更安全的上下班通勤，亦或是在方向盘后腾出自由的时间，驾驶者都有很多的理由去拥抱无人驾驶汽车。与此同时，另一类人群也同样渴望看到这些汽车行驶在道路上：那就是政治家。来自加利福尼亚州、得克萨斯州和弗吉尼亚州的国会议员正在拉拢无人驾驶汽车产业，以及随之而来的就业机会和税收增加。政府资助汽车产业的技术研究中心、建立模拟的郊区用于车辆测试，也许最重要的是对监管持更加开放的态度，这些都是在加速行业的成长。 根据 Gartner 的分析，政府的努力所带来的回报就是：在未来五年时间，汽车制造商和其他公司将在全球花费200亿美金用于技术发展。 佛罗里达州官员 Richard M. Biter 表示：“首要的事情就是，不要做任何阻碍。”而且弗吉尼亚州也正在努力吸引汽车制造商研发相关技术以解决当地的公路堵塞问题。 模拟城市 在今年6月，美国政府在弗吉尼亚州北部指定了一段70英里的公路，用于无人驾驶汽车测试。这段公路包含了丘陵和平地，以及拥挤和畅顺的道路，给汽车制造商提供了各种测试的条件。 汽车之城底特律位于密歇根州，该州也感受到了它在汽车行业的传统领导地位受到了潜在威胁，对此其并不敢掉以轻心。因此在今年七月，官方推出了一个32英亩的试验场MCity专门用于无人驾驶汽车的研究——一个由沥青和砂石路面，以及砖块和玻璃建筑外墙所建成的模拟郊区，在这里无人驾驶汽车可以在远离行人的地方进行测试。这个测试地点的建设花费了州政府600万美元，以及其他私人公司投资的400万美金。 密歇根大学的研究人员 Jim Sayer 表示：“你可以在相同的情况下一遍又一遍地做同样类型的测试，而这几乎不可能在公共道路上进行。” 位于密歇根州的这个项目已经刺激了大量投资。有15家公司，其中包括福特、通用、本田和丰田，已承诺将各自投入100万美元在那里进行研究。 佛罗里达州政府也正在佛罗里达理工大学之外建立一个模拟的小镇。官方希望这个地点可以设计成不同的阶段，能够模拟城市和高速公路驾驶，从而测试收费站和交叉路口，以及其他的状况。 法规放宽 当然这是一项关系双方利益的事情。汽车制造商反过来要求各个州政府不要增加限制他们的新规定，并认为如果没有相关法律明确禁止无人驾驶汽车进行测试，那么就认定是合法的。 加利福尼亚州、密歇根州、内华达州和佛罗里达州只是少数几个已经通过立法，解决了无人驾驶汽车问题的州。佛罗里达州的法律让汽车制造商可以轻易地进行这项技术的测试，例如只需要确保有执照，无人驾驶测试车辆中的司机有保险，以及如果事情出现差错时能够控制汽车即可。 汽车制造商甚至要求各州政府在无人驾驶汽车现有的规则基础上制定出一些例外情况。其中一个这样的请求发生在7月，奥迪邀请了二十几个州的立法者和监管机构来到了加州。此前各州通常都会反对把动态图像放到导航屏幕上，因为它可能会分散驾驶的注意力，并导致车祸。但是，奥迪的工程师表示，启用动态图像会使无人驾驶汽车中的司机保持更高的警觉。 另一个建议来自于戴姆勒公司，也就是梅赛德斯—奔驰的制造商，他们希望政府允许无人驾驶汽车可以放弃侧视镜。他们的论点就是：侧视镜会造成燃料浪费和空气阻力，当无人驾驶汽车并不需要侧视镜。 加州也不再像以往一样反对无人驾驶汽车，如今他们采取了更加积极的态度来调节。该州要求汽车制造商在开始测试之前申请许可证。 不过，即使上述这几个州放宽了其规定，汽车行业仍然没有停止游说各个州政府的脚步，由于各州都拥有立法权，汽车制造商所组成的联盟正在寻求国会的批准，能将无人驾驶汽车的规定放宽至全国范围，避免各州情况都有所不同。无人驾驶汽车所遭受的政策问题正在一步一步解决，那么无人驾驶的黄金发展时期是否会很快到来。

无人驾驶汽车的热潮一浪高过一浪，很多人认为它们会在不久的将来统治世界。不过理想很丰满，现实很骨感，谷歌一手搭建的科技乌托邦没那么容易实现，还有很多因素阻碍这类全自动驾驶汽车走入千家万户，比如下面这些因素。无人驾驶汽车的主攻方向之一就是避免碰撞，特别是与人的碰撞。不过让我们假设这样的情景：一位母亲突然推着童车走上马路，而汽车没有足够的时间刹停。 伦理困境 它会为了躲避童车而转向迎面而来的车辆吗？这样可是会威胁车里的乘客和其他人的生命。如果把童车换成一只突然窜出来的小猫呢？谁来替无人驾驶汽车做选择？编程的工程师谁能付得起如此大的责任？另外，如果不同意这一默认的伦理设定，你有权推翻它吗？ 人们对无人驾驶技术是否能Hold住这么复杂的选择依旧有很多疑虑。 当然，汽车业界很清楚它们面对的这一系列伦理困境。今年秋天，奔驰的母公司戴姆勒集团就将第一次召开名为“自动驾驶，法律与道德”的会议，制造商也都就这一系列问题请教了哲学家和伦理学家。 不过，就这些问题，哲学家们也没能达成共识。但是现下业界迫切需要在这些问题上达成全行业的共识。 到底是谁之过？ 无人驾驶汽车会严格遵守交规，再加上布满车身的摄像头、传感器、雷达和超快的反应速度，毫无疑问会大大降低事故率（现在90%的事故都是由驾驶员操作失误引起的），不过无人驾驶也不是完美无瑕的。 它们肯定偶尔也会出事故，甚至造成伤亡，毕竟一些在美国做测试的无人驾驶汽车已经发生了事故。所以如果发生了事故，到底该谁来负责呢？所有者？汽车制造商？失效部件的制造上？还是软件公司？ 现在我们还有很多现实和法律问题急需解决，特别是发生事故后最终事故责任谁来承担的问题。 无人驾驶汽车是粗心大意司机的救星吗？ 也有观点认为，如果车上乘客完全不会驾驶，行车任务由汽车自行完成，那么出了事故厂商就应该负责。 就像飞机上的黑匣子，行车记录仪未来也会成为汽车的标配。不过这样也会造成一些个人隐私方面的问题，如到底谁可以拥有记录仪里的数据和谁对这些数据拥有读写权。 想要理清这一系列问题，还需要数年的时间和无数法律上的争论，更不用说在国家和国际范围内制定新的法规了。 无人驾驶技术还不够成熟 许多半自动驾驶技术在现在的汽车上已经得到了大规模的普及，比如紧急制动，定速巡航，自动泊车和车道保持。今年，福特还准备推出自家的自动限速识别技术，戴姆勒也将在德国进行自动驾驶卡车的测试。不过这些离真正的全自动驾驶还差的远呢。 TRW是世界最大的工程公司之一，专注于驾驶安全装备的研发，其董事长Andy Whydell近日表示雷达的有效探测距离为200-300米，但超过这一范围就无能为力了。“所以高速行驶时留给传感器做出反应的时间不太充足，我们正在努力让传感器探测距离超过400米。” 在一些特殊条件下，如雨天，大雾或降雪时，激光和摄像头也会变迟钝。所以在北半球其可靠性会大打折扣。 极端条件下传感器就不灵光了 即使强大如谷歌，也不得不承认他们的无人驾驶原型车在坑洼路上举步维艰，而且从未在雪中进行过测试。我们还可以再想象一下，如果有人驾驶汽车不让路，无人驾驶汽车如何在高峰期里逃离十字路口呢？ 标准化，想说爱你不容易 像飞机一样，无人驾驶汽车之间也需要一个应答系统来进行直接的交流，如相互发送坐标，行驶速度和目的地。不过常年较劲的各个厂商愿意支持相同的车对车通讯标准吗？ “无人驾驶汽车现在面临最大的挑战就是标准化。”研究公司FrostSullivan交通运输部门的负责人Pietro Boggia说道。“说到数据分析，就离不开业界共享，这就需要汽车上搭载开源软件，不过这样的话就会涉及到制造商的商业机密。” 换句话说，在一个竞争日趋白热化的市场中谈合作，是不是有些天方夜谭了？ 安全隐患 未来汽车会越来越依赖互联网，以便实时更新交通数据，音乐和社交网络状态。也许车对车通讯会迎来一个业界标准，但现下这一纽带却面临着一些安全问题。 最近研究人员通过手机网络成功黑进了吉普切诺基的车载互联娱乐导航系统，而后成功对汽车进行了远程控制。随后菲亚特克莱斯勒集团发起了召回，涉及旗下140万辆车。这次召回将堵上这一漏洞并对其安全性进行提升。 曼彻斯特的NCC集团在类似的调查中还发现，一些汽车车载系统的漏洞让黑客有机可乘，他们甚至可以远程控制刹车和转向。黑客是通过数字音频广播无线电信号发起攻击的。 我们真的需要无人驾驶汽车吗？ 驾驶可以成为一项运动，我们爱速度带来的shen上腺素狂飙，爱汽车带给我们的无拘无束。而这些乐趣的重要来源之一就是亲自驾驶。 但是坐上了无人驾驶汽车，我们会变得消极和懒散；汽车退化成了日用品，成了为了移动而乘坐的单纯工具。这样还有什么驾驶乐趣可言？对于驾驶员的调查也显示对于科技的进步我们还是有些矛盾心理的。 不过对于老年人和残疾人士，无人驾驶汽车可真的是救星，多数专家认为这类车辆未来应被限制在专门指定的城市道路上行驶。 但不论如何，给车设定好目的地就能撒手不管，然后坐在后座看报纸，对多数人来说，这就像是科幻小说一样神奇，实现了也挺让人激动的。