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【哔哥哔特导读】深圳超级充电站数量突破362座，超越传统加油站。多省市相继推进超充建设，将带来什么产业升级？给充电设施行业带来怎样的深刻影响？ 马斯克结束了中国之行，回到美国的第一件事，就是裁员。 特斯拉近日宣布了最新一波的裁员举措，宣布砍掉了公司的超级充电团队。这似乎也意味着在美国，人们对于电动车的热情，并没有那么高涨。 但与此同时，电动车超级充电在国内的前景，却是一片繁荣。根据深圳市发改委给出的数据，截至2024年4月30日，深圳已累计建成超级充电站362座，超级充电站的数量已超越了传统的加油站。 这座强调“时间价值”的城市，仅仅用了不到一年，就成功建设了世界一流的“超充之城”，打造了深圳超级充电的品牌形象。 ▲深圳城市景观 来源：包图网 能够达成这样的成就，和《深圳市新能源汽车超充设施专项规划(2023—2025 年)》的科学引导密不可分。据悉，《规划》明确提出了“科学布局、供需匹配、创新融合、安全便捷”的原则，通过多部门协同，推进超级充电和充换电设施行业规范化、市场化发展。 《规划》提到，充换电设施企业应加强新技术、新产品研发应用，且提升智能化运维管理水平，鼓励移动充电技术应用，优化停车充换电便利性、安全性和用户体验。此外，规划对于充换电设施的运营维护，也提出了较高的要求。 这无疑也给整个行业和市场，带来了较大的影响。对于用户而言，他们将享受到更加便捷、安全、智能的充换电服务。超级充电桩的普及，势必将会促进新能源汽车的推广应用。 ▲超级充电站示意图 来源：包图网 对于行业而言，充换电设施企业也必将面临更高的建设、运营标准和要求，需要加大技术研发、安全管理等方面的投入。 头部企业的触觉总是敏锐的，不少大公司已经先行一步投入到超级充电桩升级建设的研发了。以华为为例，便已发布了全液冷超级充电架构与充电网络解决方法。据悉，华为所推出的600KW全液冷超级充电系统价值量预计在60万元以上，相比传统风冷充电桩，有着更强的输出功率和散热能力、更高的充电效率，以及更长的使用寿命。 此外，华为还宣布携手阿维塔、比亚迪、长城、理想等11家车企和500多家充电运营商、行业协会等成立了“超充联盟”，旨在推动超级充电进一步普及。 相比之下，优优绿能则是给出了更加经济实惠的方案：独立风道风冷。据优优绿能产品线总监朱翔介绍，目前公司推出的独立风道超级充电桩，具有高防护、高质量和免维护的特点。基于使用经济性的角度来说，目前独立风道超级充电桩在市场上的受欢迎程度，也是比较高的。 ▲优优绿能产品线总监朱翔 以上的两种方案，均对内部元件提出了更高的要求。针对独立风道超级充电桩，连接器需要具有更高的连接可靠性和免维护性，而液冷超级充电桩，则对连接器的密封性能和材料兼容性提出了更大挑战，连接器还需要考虑到液体泄露或者化学反应的影响。 当前，除了深圳之外，全国各地也正在积极推进充换电基础设施的升级，建设超级充电站。如广州推出“超充之都”计划、海南发起“超充之岛”建设，北京、重庆、山东、吉林、湖南等多个省市亦有相关的政策鼓励充电基础设施发展。 不难发现，当前充换电基础设施的供应链，在海外发展不畅的情况下，还是应该更关注内需市场，尤其是超级充电站，共同推动车、桩、网深度融合，打造大功率高压快充产业生态。 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

近期，广电计量全资子公司广电计量检测（深圳）有限公司（简称深圳广电计量）顺利获得中国质量认证中心（CQC）充电桩认证领域委托检测实验室认可，正式成为CQC充电设施签约合作实验室， 标志着深圳广电计量在新能源充电桩领域服务能力再上新台阶，为进一步拓展充电桩及新能源汽车领域计量检测服务市场奠定坚实基 础。 在全球化石能源快速消耗和人们日渐增强的环保意识的双重因素影响下，电动汽车的兴起已经成为现代交通领域的重要趋势。充电基础设施作为电动汽车必不可少的配套设施，关系到人们用车的便利性和安全性。近年来，随着充电设施规模的蓬勃发展，其充电安全性和计费准确性一直备受公众关注。 在国家政策积极引导、社会资本持续投入、电动汽车用户需求日益增长的共同作用下，充电基础设施体系和生态建设快速发展。据中国充电联盟数据显示，2022年中国充电设施保有量达到521万台，充电基础设施增量为259.3万台，同比增加99.1%，市场交易规模将突破231亿元，预计2025年达455亿元。 后续，广电计量将发挥功能性能安全试验、电磁兼容测试技术能力和丰富项目经验优势，围绕电动汽车充电桩检测认证服务等方面与中国质量认证中心携手推进合作，为客户提供高品质的计量检测服务，共同推动电动汽车行业的安全发展。 检测服务项目标准范围 标准号 标准名称 NB/T 33008.1-2018 电动汽车充电设备检验试验规范 第1部分：非车载充电机 NB/T 33008.2-2018 电动汽车充电设备检验试验规范 第2部分：交流充电桩 GB/T 20234.1-2015 电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求 GB/T 18487.1-2015 电动汽车传导充电装置第1部分：通用要求 GB/T 18487.2-2017 电动汽车传导充电系统 第2部分：非车载传导供电设备电磁兼容要求 GB/T 34658-2017 动汽车非车载传导充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试 NB/T 33001-2018 电动汽车非车载传导式充电机技术条件 GB/T 27930-2015 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议 NB/T 33002-2018 电动汽车交流充电桩技术条件 GB/T 16916.1-2014 家用和类似用途的不带过电流保护的剩余电流动作断路器(RCCB) 第1部分:一般规则

1、充电桩网络化实现功能 1）IC刷卡系统联网、安全加密； 2）对充电桩工作环境（温度、湿度等）、工作状态检测、警报，远程维护，监控； 3）接充电站打印机，打印消费凭据； 4）动端查询当下可用充电桩位置； 5）LED远程广告投放功能； 6）作为WiFi基站，有助于提高无线覆盖面积，方便用户等待无聊时上网。 2、三种实现方案 方案一：每个充电桩通过RJ45或者光纤分别接入以太网，连接充电站管理中心，再接入互联网管理中心和数据库。 优点：有线以太网主要优点是数据传输可靠、网络容量大； 缺点：布线复杂、扩展性差、施工成本高、灵活性差。 方案二：充电站内部通过工业串行总线（RS485/RS232/CAN）接入集中器，再由集中器通过RJ45或者光纤接入以太网或移动数据接入服务连接服务管理平台和数据库。 优点：数据传输可靠，设计简单； 缺点：布网复杂、扩展性差、施工成本高、灵活性差、通信容量低。 方案三：无线方式 无线方式主要采用移动运营商的移动数据接入业务，如：GRPS、EVDO、CDMA等。 优点：无需复杂的布线、灵活性强、施工成本低； 缺点：采用移动运营商的移动数据业务需要将电动汽车充电桩这一电网内部设备接入移动运营商的移动数据网络，需要支付昂贵的月租和年费，随着充电桩数量的增加费用将越来越大；同时数据的安全性和网络的可靠性都受到移动运营商的限制，不利于设备的安全运行；其次，移动运营商的移动接入带宽属共享带宽，当局部区域有大量设备接入时，其接入的可靠性和每个用户的平均带宽会恶化，不利于充电桩群的密集接入、大数据量的数据传输。

本人是电动车行业的外行的外行，只是最近针对汽车充电桩等的系列新闻有感而发，遂出现了以下文字，外行看热闹的，所以，文有谬误，恳请各位看官见谅。   大致搜索了一遍电动车的情况，目前市面上比较常谈的是特斯拉和比亚迪，那么就根据这两种车辆的基本情况来进行分析和展望。   特斯拉model s 85kwh的电池组，比较新的文章说用了7000多节锂电池，16块电池片（每块444节电池，详见http://www.leiphone.com/news/201409/4OUq7V1CeBA7wR6S.html），重量600多kg，续航460km。   比亚迪常见的是e6，60kWh的电池组，重量600多kg，续航260km。   嗯，光看数据好像对比非常明显哈。不过，这不是今天讨论的主题。   先不考虑电动车的各种性能啥的问题，咱把镜头拉回到能源这块。   电动车就需要电，电的来源有煤电、水电、核电、太阳能、风能、其他各种各样能，这里面以水电、太阳能和风能为主要清洁能源来源。   但是，目前电动车充电所用的电，国内以煤电和水电为主，美国以水电核电为主，太阳能和风能目前根本上不了大雅之堂。究其原因，在于两点：   1、使用成本； 2、使用便捷度；   众所周知，发电厂（不管是哪种类型的）发出的电是无法储存的，而电动车使用电却是随机的，那么这两者之间的平衡只能通过电网的冗余和调度进行协调。   电动车目前多采用的是快速充电方式，很多厂家也在考虑无线充电方案，但那只是对于接口的改善，充电的原理并没有改变。   基于以上信息，今天又看到无负极电池的文章，http://news.sina.com.cn/o/2014-12-24/032431320108.shtml，我突发奇想，电动车的未来会不会这个样子：   1、电动车电池重量大幅下降，也许降为现在的1/3或者更多，可能是2年之内的事情； 2、电池的整备技术大幅提高，可以直接做成大块自监控、自调节、自修复的电池块； 3、汽车与电池的接口标准化，电池块尺寸标准化，充电站标准化，电池实现可插拔更换，充电站只提供电池更换服务，通过电池状态信息进行电费计量；更换一块电池也许只用10秒钟，如果用机械方式会更快； 4、充电站作为一个储能电站 + 售电加电站 + 反向供电的多功能电站，实现电池和电能的有效循环利用； 前景看起来很好，不过，这里面有几个亟待解决的问题。 1、电池的完善，要做的事情太多了，大型模块式封装、带有自检、自调节、自资源等全套信息系统，标准、可靠的充电接口，重量和体积的减小，车内的安装位置，插拔的方式等等； 2、充电站已经变成了一个全方位的储能电站，一方面作为绿色能源的储能、为电网进行的反向供电，另一方面，电站内的全部电池都可以更换到电动汽车上； 3、电费的计量体系完善，以电池的实际放电量作为统计依据； 4、电池的插拔更换方案（人力？机械？），使用寿命的管理，报废处理等。 解决以上问题，预期2～3年，所以，如果国家或者企业真有心向这个方向发展，那么在2018～2020年间，应该会形成初步规模。 那个时候，电动汽车才真是有可能变成取代传统汽车的未来。        

这是美国近来的一些构思，大家觉得在中国农村和城市的推广如何？由于使用模式的不同，在农村中以个体使用为目标，在城市中以经营为目标。   PS：终于有网络了，呵呵，更新了。   1.美国地区的太阳能的EV充电站     整体而看，美国的特点就是地广人稀，在很多地方光照很充足，在加州这样的地方，将太阳能发电、储能和电动车相结合。     2.日本的情况     这是《HUMAN CENTRIC SMART COMMUNITY FOR HIGH-QUALITY AND SUSTAINABLE LIFE》中的充电站。     日本关于这方面的构建可以由以下的几张图来展示：   由于日本的地形特点，所有的太阳能板全部建于屋顶，这对于大城市而言也是一个很有前途的思路。   有些信息可以参见IEA PVPS Task 14 2nd Expert Meeting的《Progress on Japanese Projects》