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故障车型 ： 大众V8 4.0T涡轮增压汽油发动机 故障 现象 : 发动机警告灯亮，而且ECU报DTC（故障代码）为U066500：气缸组2的燃油分供管压力传感器通信中断。 故障 诊断 : 诊断测试仪上监控的B2燃油分供管压力值未显示合理值，故障代码 U066500是静态的并且无法消除。首先，最简单的方法是检查B2燃油分供管压力传感器上的电线和插座，因为在卸下发动机塑料盖后可以非常容易找到传感器。找到传感器之后（我们使用的是虹科Pico汽车示波器），下一步是测传感器的3根线或使用 Pico通用引线 进行测量（在电压范围内，也可以用万用表进行检查）。 结果是G624传感器3根电线上均存在5V电压。（我们使用的是通用引线，其电气原理类似于将连接器直接插入传感器，并且将3根线中的每根线都通过针式探针固定）。 正常情况下，3条线不应该全都是5V电压，现在是时候查看接线图了（图1）。 图1 请观察出现故障的B2燃油分供管高压传感器G624，同时顺便检查一下相同的B1高压传感器G247。这两个传感器都是直接从发动机的ECU接GND和5V参考电压并且共地。燃油低压传感器G410也和上面两个传感器结构相同（传感器上的针脚号不同），这3个传感器都通过第3根线（除了5V+和GND之外的signal信号端）向ECU提供信号，后来我们了解到它们使用的是串行数据总线SENT“单边半字节传输”发送的数字信号。 有没有可能是线束在传感器和连接器之前的某个地方开路？还是传感器本身出现了故障？首先，让我们来看一下PicoScope6软件窗口显示的波形（图2）： 图2 由图2波形可知，B2燃油压力传感器不工作，这是因为ECU没有向传感器G624的T3gr接头针脚2提供“接地”。具体分析如下： B1 燃油压力传感器 G247信号 线测得为蓝色 波形，显示在A通道上。 B2 燃油压力传感器 G624 信号 线测得 为绿色 波形 （ 故障） ，一直处于高压5V 。 通道 B(红色)和 通道 D(黄色) 测的 是G624的地线， 分别连接在 传感器侧(红色) 和 ECU侧(黄色)。接地线的两边都是高电压，意味着两边都没有接地(有可能在中间断开)。 接地 、 信号以及 5V电源 均 由ECU提供，电线直接与ECU连接。 我们决定通过测试灯泡对传感器G624的引脚2引入一个“人工”接地，这个灯泡的功率仅为5W，所以这种“接地”不会烧毁损害任何部件，并且有助于高效地进行测试。 图3 图3中的绿色波形是在B2燃油压力传感器G624正常工作时，信号线测得的波形，此时我们已经引入了“人工”接地。测试灯没有亮(是因为电流非常小)，所以我们决定用其他的电线代替测试灯接地。 图4是接上地线，消除DTC后的数据流。该读数是正确的，并且燃油压力能对发动机加速做出相应的反应。 图4 诊断结论 : 这基本证明了G624如果有接地的话，G624高压燃油传感器可以正常工作。 绿色波形来自B2传感器G624的信号 线 ，ODIS上的MVB显示 了 两个油轨上的真实燃油压力。 DTC 可以消除了 ，并且在点火循环和多 次 发动机启动/停止循环后不会重新 出现 。 发动机ECU有故障，必须更换新零件， 故障原因是 发动机ECU某处内部故障导致接地开路。 诊断感想 ： 我们在汽车上花费了大约45分钟的 诊断 时间，大部分时间都花在了G624接地线ECU侧 的 引脚上面 ， 在 连接诊断扫描仪 和 安装传感器引线 上也花了一些时间 。 如果我们使用了“传统” 的 方 法 ，例如在气缸组之间更换燃油压力传感器，并通过万用表测量ECU和G624传感器之间每根电线的电阻/连续性，则诊断时间将更长。 修理 过程 ： 发动机ECU已被更换，从而纠正了故障。动机故障灯没有亮，并且ECU故障存储器中没有记录DTC，这一切都多亏了Pico示波器。 图5-图8是我们如何将Pico示波器连接到传感器和ECU的图片，看起来很杂乱，但这是实际诊断时的现场情况。 图5 图6 图7 图8 本次案例用到的文件分享给大家，欢迎下载学习！并且在该文件中我们对SENT信号进行了串行译码，更多关于SENT译码的介绍可跳转至论坛帖子。 作者：Rfmotors1

故障现象 一辆 2014 款大众帕萨特车，搭载 CEA 发动机，累计行驶里程约为 15.6 万 km 。该车因发动机怠速间歇抖动、发动机故障灯异常点亮的故障在其他维修厂维修，维修人员用故障检测仪检测，读得故障代码“ P0302 气缸 2 ：检测到失火”，于是调换了气缸 2 的火花塞和点火线圈，故障依旧；用气缸压力表测量 4 个气缸的压力，均约为 11 bar （ 1 bar=100 kPa ），正常；接着又调换了气缸 2 的喷油器，故障依旧，于是向笔者请求技术支持。 故障诊断 接车后试车，起动发动机，发动机怠速间歇抖动，同时发动机故障灯和 EPC 故障灯同时异常点亮。用故障检测仪检测，发动机控制单元中存储有 3 个故障代码，分别为“ P0300 检测到失火”“ P0302 气缸 2 ：检测到失火”“ P130A 气缸压缩比”；读取怠速时的发动机失火数据，发现气缸 2 的失火计数在不断增加，推断气缸 2 存在失火故障。使用 pico 示波器和压力传感器 WPS500X 同时测量发动机怠速时的排气脉动及气缸 1 点火信号（图 1 ），发现气缸 2 排气门打开时产生的压力脉动偶尔异常，确认气缸 2 间歇失火，分析可能的故障原因有：点火能量间歇不足；喷油脉宽或喷油时刻间歇异常；气缸压力间歇不足。 图1 进行相对压缩测试（脱开喷油器导线连接器，只让起动机带动曲轴旋转，各气缸并不工作，同时测量起动电流），测得的起动电流波形如图 2 所示，可知有 1 个气缸的压缩压力间歇不足（对应的起动电流偶尔偏低）。 图2 用压力传感器 WPS500X 测量起动时气缸 1 的压力波形（图 3 ），可知波峰压力比较稳定，约为 11 bar ，正常；测量起动时气缸 2 的压力波形（图 4 ），发现波峰压力波动明显，先从 11 bar 左右逐渐降低至 9 bar 左右，再逐渐升高，异常。诊断至此，推断气缸 2 间歇密封不良。 图3 图4 同时测量起动时（脱开喷油器导线连接器，只让起动机带动曲轴旋转，各气缸并不会工作）的进气脉动、排气脉动和起动电流波形（图 5 ），借助 WOT （ WaveformOverlay Tool ，波形叠加工具，输入点火顺序可以生成发动机工作循环图，红色区域为做功行程，灰色区域为排气行程，蓝色区域为进气行程，黄色区域为压缩行程）进行分析，发现气缸 2 压缩行程对应的进气脉动异常，由此推断气缸 2 的进气门间歇密封不良。 图5 拆下气门室盖，检查发现气缸 2 的进气门摇臂轴承及凸轮磨损异常（图 6 ）。 图6 故障排除 更换进气凸轮轴和摇臂后反复试车，发动机怠速抖动现象消失，故障排除。 故障总结 对于气缸间歇密封不良的故障，若仅使用气缸压力表、气缸测漏仪和烟雾测漏仪进行检测，则很难发现故障点，从而会走很多弯路，而使用 pico 示波器和压力传感器 WPS500X 动态监测气缸压力变化，可让此类故障无处遁形。

故障现象 一辆2020款大众朗逸车，搭载DMB发动机和6速自动变速器。车主反映，该车上坡低速转弯时发动机易熄火。 故障诊断 接车后试车，起动发动机，发动机怠速运转正常，且组合仪表上没有故障灯点亮。用故障检测仪检测，无故障代码存储。找一段坡道反复路试，发现低速转弯时发动机确实易熄火。使用pico示波器同时测量曲轴位置传感器信号、进气歧管绝对压力传感器信号及气缸2的点火与喷油信号波形，捕捉到发动机熄火时的相关波形如图1所示，其中蓝色线为曲轴位置传感器信号，黄色线为进气歧管绝对压力传感器信号，红色线为气缸2的点火信号，绿色线为喷油信号。分析图1可知，发动机熄火时进气歧管绝对压力变化正常，曲轴位置传感器信号也正常；有点火和喷油信号，且二者的相对位置基本不变，即点火和喷油时刻正常；仔细观察喷油信号，发现偶尔会出现二次喷油，且熄火时的喷油脉宽明显增加。正常情况下，发动机转速降低时，喷油脉宽应变小，由此怀疑发动机熄火是由供油不足引起的。 图1 用故障检测仪读取发动机数据流，用图形显示功能捕捉故障出现时的短期燃油修正、发动机转速、空燃比（λ）及加速踏板位置数据（图2），发现踩下加速踏板至60%时，发动机转速会从1 800 r/min左右降低至400 r/min左右，短期燃油修正增加至30%以上，空燃比接近2，说明此时混合气很稀，这再次将故障原因指向喷油不足。 图2 用pico示波器、WPS500X压力传感器及电流钳测量燃油压力、燃油泵电流、气缸2喷油信号及曲轴位置传感器信号，捕捉到发动机熄火时的相关波形如图3所示，其中蓝色线为曲轴位置传感器信号，黄色线为燃油泵电流，红色线为气缸2喷油信号，绿色线为燃油压力，橙色线是根据曲轴位置传感器信号计算的发动机转速（利用pico示波器软件中的数学通道对曲轴位置传感器信号进行频率计算便可得到发动机转速变化曲线）。分析图3可知，故障出现时燃油压力由4.2 bar（1 bar=100 kPa）快速下降至0 bar，同时燃油泵电流由5.4 A左右降低至2 A左右，紧接着发动机转速迅速降低。 图3 燃油泵电流降低是因为线路虚接，还是因为燃油泵负载变小了呢？放大燃油泵电流变化前后的波形（图4），发现5 A左右时电流波形相邻波峰之间的时间差约为1.6 ms，2 A左右时电流波形相邻波峰之间的时间差约为1.1 ms，这说明虽然燃油泵电流降低，但燃油泵转速升高，由此推断此时燃油泵抽吸不到燃油，在空转，负载变小。 图4 诊断至此，将故障点锁定在燃油泵上。拆检燃油泵总成，发现燃油泵总成的外壳破损严重（图5）。 图5 那么燃油泵总成的外壳为什么会破损呢？将车辆举升，检查发现燃油箱底部有剐蹭痕迹（图6），且剐蹭部位正好对应燃油泵总成的安装部位，由此可知燃油泵总成的外壳破损是由燃油箱底部受到剐蹭引起的。 图6 故障排除 更换燃油泵总成后反复路试，故障未再出现，故障排除。 作者：重庆市忠县东力汽车销售服务有限公司　秦崇兵