标签: 汽车电子，电磁阀，驱动方式

汽车上的执行器比较多的就是感性负载了，无论是继电器，点火线圈，喷油器以及其他各类分别控制不同功能的电磁阀，更别说车上的各类电机了，就连线束那都是能呈现出感性的。扯远了，再回来，继续说咱们的感性稍大一点的各类阀吧，之前基本上都是直接一个低边驱动，高边驱动，或者是半桥什么的。另外呢在增加一些驱动电流采集，驱动端电压采集功能，或者是分立器件组成的，又或者是直接选择自身带故障诊断和保护的芯片。最终吧都是安全可靠准确的驱动相应的负载。 说到驱动方式，之前都是需要阀体动作时就通过驱动电路给它通电，当需要它关掉的时候就通过控制驱动电路将其关断。 我们现在就讨论一下它的打开的状态，其实我们都知道感性负载在打开的瞬间是需要一个足够的电压提供给它一个产生足够电磁力的电流的，但是，当其打开之后，保持打开状态时则不需要这么大的电流了，那么这么长的保持时间内一直给该电磁阀提供这么大的电流，那么它除了保持住自己的电磁力之外的大部分就是消耗在电磁阀线圈的内阻上了，表现就是，线圈发热。 其实以上我们自己思考一下还是有些可以克扣的，无论是从节能减排方面还是从电磁线圈老化寿命方面，这个方法早就有人提出来了，比较早的就是有个供应商来访的时候提到有个大众的一名车间员工想到的，继电器的驱动方式有原来的打开，关闭两种状态改变为三种:打开，低电压小电流保持，关断。 打开还跟之前的打开状态一样，保持阶段靠驱动电路限流方法或者降低驱动电流方法，降低受控制继电器线圈的驱动电流，这样，功率降下来了，还能实现之前的功能。 同样的，对于感性稍大一点，阻性稍小一点的感性阀，我们现在就有一个与继电器驱动比较类似但实现方法不同的方法。 那就是，驱动加续流的方式驱动该电磁阀一段时间（不同阀，不同驱动电压，其打开时间不同，一般为0.5-1.5ms不等）后，改为脉宽调试即PWM驱动方式，驱动一段时间，电流会上升，然后关断一段时间，此时靠续流电路导通，电磁阀线圈电流开始下降，一段时间后再次打开，如上根据驱动负载的电感，电流参数指定控制信号的频率，占空比等，另外还要保证以上驱动方式过程中最小电流一定要大于电磁阀最小保持电流，那么它的最大电流，除了打开阶段的要保证之外，在保持阶段能做到比较小还是挺好的。 在这里只是语言描述太苍白无力，后面还是上传图示比较好。稍等。。。