标签: 汽车示波器

案例 1　2008款保时捷卡宴车行驶中发动机偶发熄火 故障现象　 一辆 2008款保时捷卡宴车，搭载4.8 L 自然吸气发动机，累计行驶里程约为21万km。车主反映，该车行驶中发动机偶发熄火；重新起动，发动机能够起动着机，只是起动时间延长，且组合仪表上的发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机起动及怠速运转正常。用故障检测仪检测，发动机控制单元（ DME）中存储有故障代码“P0335 曲轴位置传感器A电路”，由此怀疑曲轴位置传感器信号偶尔异常，导致发动机熄火。 用虹科 Pico汽车示波器测量曲轴位置传感器信号、进气凸轮轴位置传感器信号及点火触发信号波形。发动机怠速运转约30 min后突然熄火，采集到发动机熄火瞬间的相关波形如图1所示。分析图1可知，曲轴位置传感器信号突然丢失，紧接着点火信号消失，发动机熄火。 图 1 发动机异常熄火时的相关波形1 发动机正常熄火时的相关波形如图 2所示，可知曲轴位置转速信号是逐渐消失的。 图 2 发动机正常熄火时的相关波形 曲轴位置传感器是磁电式的，不需要供电和搭铁，只要曲轴转动，曲轴位置传感器就会产生交流电压信号，并输送至 DME。检查曲轴位置传感器线路，未见异常；诊断至此，推断曲轴位置传感器损坏。 故障排除　 更换曲轴位置传感器后反复试车，故障未再出现。交车 1星期后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 故障总结 如图 3所示，发动机突然异常熄火后重新起动，虽然曲轴位置传感器信号一直丢失，但依靠进气凸轮轴位置传感器信号，发动机仍能起动着机，只是起动时间较长，约为4 s。 图 3 故障出现后重新起动时的相关波形 案例 2 2010款保时捷帕拉梅拉车行驶中发动机偶发熄火 故障现象 一辆 2010款保时捷帕拉梅拉车，搭载4.8 L自然吸气发动机，累计行驶里程约为17万km。车主反映，该车行驶中发动机偶发熄火；重新起动，发动机能够正常起动着机。 故障诊断 接车后试车，发动机起动及怠速运转正常。用故障检测仪检测， DME无故障代码存储存储。用虹科Pico汽车示波器测量曲轴位置传感器信号、进气凸轮轴位置传感器信号、点火触发信号及喷油电流波形。反复试车，采集到发动机熄火瞬间的相关波形如图4所示，可知点火和喷油信号突然消失，紧接着发动机熄火，曲轴位置传感器信号逐渐消失。 图 4 发动机异常熄火时的相关波形2 放大点火和喷油信号突然消失时的波形（图 5），发现曲轴位置传感器信号有一处异常的下拉（电压由5 V下拉至3 V），怀疑故障是由此引起的。 图 5 放大点火和喷油信号突然消失时的波形 故障排除 拆检曲轴位置传感器，未见异常；更换曲轴位置传感器后反复试车，故障未再出现。交车 1 星期后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 故障总结 发动机是一个复杂系统的集成，点火、喷油、气门开闭、信号控制等系统相互配合工作。在这一过程中，一旦某个系统出现异常，就会带来连锁反应，导致整个系统的工作不良。例如本案例中，曲轴位置传感器信号突然消失 /波动，导致点火和喷油中断，致使发动机熄火。 因此，想要更准确地诊断发动机故障，就需要从时间维度上，去寻找第一个出现异常的单元，从而更准确的判断故障源根。 马来西亚吉隆坡 JLF Auto Service 蓝利祥

故障现象　 一辆 2013款奔驰S300L车，搭载272 946发动机，累计行驶里程约为15万km。车主反映，将挡位置于D挡，稍微释放一点制动踏板，车辆蠕动时车身明显抖动，类似气缸失火时的抖动，又类似手动变速器，离合器片不平，起步半离合时的那种抖动；完全释放制动踏板后，抖动现象消失，且车辆行驶无明显异常。为此更换过火花塞、点火线圈，清洗过燃油管路，故障依旧；接着又大修了自动变速器，并更换了液力变矩器，但故障依然存在，于是将车开至我厂进行检修。 故障诊断　 接车后试车，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪检测，发动机控制模块和变速器控制模块中均无故障代码存储；读取发动机失火数据流，各气缸均无失火计数。用虹科 Pico汽车示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号（COP点火信号）波形（图1），发现曲轴转速有规律地上下波动，存在轻微游车的现象 。 图 1　故障车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 局部放大波形（图 2）进行分析，发现气缸1、气缸3及气缸4做功时对曲轴的提速幅度较小，尤其是气缸1，说明这几个气缸工作不良。 图 2　局部放大后的相关波形 测量起动时（断开喷油器导线连接器，让起动机带动曲轴转动）的曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图3），发现曲轴转速的波动跟怠速时的相似，由此推断气缸工作不良是由气缸密封不良引起的。 图 3　故障车起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 测量起动时（断开喷油器导线连接器，让起动机带动曲轴转动）的曲轴位置传感器信号和气缸 1气缸压力波形（图4），发现气缸1的气缸压力只有约6.1 bar（1 bar=100 kPa），明显偏低，正常应在10 bar左右，这验证了是气缸密封不良导致发动机工作不良的推断。 图 4　故障车起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1气缸压力波形 导致气缸密封不良的可能原因有：进、排气门漏气；气缸垫漏气；活塞环与气缸壁之间漏气。测量起动时的曲轴位置传感器信号、气缸 1气缸压力及曲轴箱脉动波形（图5），发现气缸1、气缸3及气缸4压缩行程时对应的曲轴箱压力波动较大，由此推断气缸1、气缸3及气缸4的活塞环与气缸壁之间存在漏气。 图 5　故障车起动时的曲轴位置传感器信号、气缸1气缸压力及曲轴箱脉动波形 用内窥镜观察所有气缸，发现气缸 1、气缸3及气缸4 的气缸壁均存在不同程度的拉伤，其中气缸1的气缸壁拉伤最严重（图6）。 图 6　气缸1的气缸壁拉伤严重 故障排除　 大修发动机后试车，故障现象消失，故障排除。 故障总结 1）与相对压缩测试的原理相似，在 起动时 车辆时断开 喷油器导线连接器， 此时气缸内并未实际喷油点火。因此，通过转速曲线或启动电流，即可反映气缸压缩情况是否良好。 2）当车辆故障相对比较轻微时，故障码与数据流有概率无法提示可能的故障原因。使用虹科Pico汽车示波器可以精准采集车辆的电信号、压力信号等，反映真实的车辆工况，显示微小的异常波动，帮助技师更准确地定位故障问题。 作者： 余姚东江名车专修厂　叶正祥

故障现象　 一辆 2010款路虎揽胜车，搭载5.0 L发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，接通空调开关后，有时出风忽大忽小，有时不出风，有时要等2 min左右才出风；有时两三天出现一次，有时好几天才出现一次，故障没有规律。 故障诊断 接车后试车，故障现象并未出现。使用故障检测仪检测，在空调控制单元（ HVAC）中存储有故障代码“U1000-00 固态驾驶员保护微活－驾驶员已禁用”。查看该故障代码相关说明，可能的原因为中央接线盒输出电路对搭铁或电源短路，这与空调出风故障没有关联。 如图 1所示，HVAC向鼓风机控制模块发送控制信号，由鼓风机控制模块控制鼓风机运转及转速。 图 1　鼓风机控制电路 使用虹科 Pico汽车示波器分别测量鼓风机控制模块端子3、端子1及端子5上的电压波形。接通空调开关，故障未出现，此时将风量挡位由最高挡逐步降低至最低挡，发现鼓风机控制模块端子3上的电压随着风量挡位变化（图2），从8 V阶梯式降低至0 V；端子5上的电压一直约为13.5 V；端子1上的电压随着风量挡位变化，从0 V阶梯式升高至13.5 V。 图 2　故障未出现时相关波形 由此可知， HVAC接收到不同的风量挡位请求信号后，向鼓风机控制模块发送不同的电压信号，然后鼓风机控制模块控制鼓风机端子1 上的电压大小来控制鼓风机两端的电压差大小，从而使鼓风机以不同转速运转。 反复试车，故障终于出现，此时空调出风量明显异常，且逐渐不出风，测得的相关波形如图 3所示。分析图3 可知，鼓风机控制模块端子3上的电压一直约为4.8 V，说明HVAC发送的风量挡位请求信号不变，但端子1上的电压突然上升至与端子5上的电压相等，以致鼓风机两端的电压差为0 V，鼓风机停止工作。诊断至此，推断故障是由鼓风机控制模块偶尔工作异常引起的。 图 3　故障出现时测得的相关波形 故障排除 更换鼓风机控制模块后反复试车，车辆一切正常，于是将车辆交给车主。半个月后车主反馈故障没有再次出现，至此故障排除。 故障总结 信号异常，尤其是偶发的信号异常通常是比较难排查的。若仅通过万用表观察信号，很容易救错过了故障发生的瞬间变化。 但通过虹科 Pico汽车示波器，则可以实时采集并记录车辆电信号，400 MS/s高采样率确保你能不错过微小的电压变化。通过对完整故障波形的捕捉，我们就可以像侦探一样，完整还原“案发现场”，准确锁定“罪魁祸首”！ 作者： 蔡永福

来源：虹科故事 | 从技术小白到“中国汽车示波器诊断第一人” 原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/a0mnspd3BFOZFhkxULyBbg 欢迎关注虹科，为您提供最新资讯！ #Pico汽车示波器 导读 虹科汽车售后事业部负责人陈国飞，虹科高级工程师，拥有 16年汽车售后诊断技术经验 。他精通示波器诊断和噪音振动检测技术，善于解决汽车诊断的疑难杂症，多次获得主机厂售后部门和修理厂高度好评，同时受到全球领先汽车诊断示波器供应商——英国Pico技术专家的高度认可。 十几年来，陈国飞不遗余力地推广汽车示波器诊断的先进技术，使该技术在中国获得越来越广泛的应用。 技术小白是如何进阶成为 “中国汽车示波器诊断第一人”的？一起听听他的虹科故事！ 01 行业的呼唤 16年前，我踏入了这个充满油渍与火花的世界——汽修行业。 在那个时代，汽车还是一种相对昂贵的奢侈品，拥有汽车的家庭并不多。因此对于车主而言，可靠的汽修服务显得尤为重要。 当时从业人员大多通过学徒制度或职业培训掌握基础技能，但这些培训往往无法涵盖所有可能出现的技术难题；于是在实际工作中，修车主要凭借师傅的 经验与直觉 ，导致业内存在明显的 技术水平差异 。 在工具方面，修车师傅们通常只用万用表和解码器进行日常的故障诊断和维修， 但面对一些复杂的汽车问题时，这些工具就显得有些力不从心 。例如，遇到汽车无法启动的情况时，即使经过多次维修和更换零件，问题依然可能无法得到彻底解决。 不够精准的判断导致了不少车主多次返修 ，增加本不必要的部件更换成本， 费时又费力。 在这样的背景下，我加入了虹科，接手汽车示波器销售任务。（以下简称”示波器“） 等等，示波器？那是个什么玩意儿？ 02 初识示波器 我是读汽车专业的， 即便是在我们这些所谓专业人士的圈子里，“示波器”也是个陌生的名词 。 它还挺贵的，那个时候就卖一两万块一台，我刚接手时一年一台都卖不出去。 没人懂，没人买，咋办？没办法，老板给的任务， 先硬着头皮上吧 。 回想那段时间，我经常带着疑惑参加展会、跑销售。去行业最大的展会，12个展馆中，只有我们虹科一家孤零零地展示着示波器。 观众们好奇地围观，但更多的是疑惑和不解 。 每一次去，观众问的第一个问题都是：这是什么？ 第二个问题是：什么是示波器？它有啥用处？ 让我记忆深刻的有三个人： 第1个人：“我修车20多年，一个万用表和几个扳手，没有我修不好的车，一个月赚20多万，我是我那个地区最有名的修车店。示波器？没听过。” 第2个人（汽车厂的）：“我们的解码器可以解决所有故障，不需要示波器。示波器没用。” 第3个人：“电脑空格键？什么是空格键？” （其实简单来讲，示波器=万用表＋时间，让汽车每时每刻的每个动作以图像形式显示在你眼前，故障无所遁形。感兴趣的朋友可以在我们的公众号和视频号了解更多：【虹科Pico汽车示波器】) 经过几次颗粒无收的活动后，我去问了我在汽车厂里的同学、师兄、老师，他们也都说示波器没什么用，光万用表和解码器就够了，这国外来的产品不需要。 坦白讲，我也不太懂示波器，也 没客户问、没使用的机会 ， 甚至软件都是英文的，能卖出去算奇迹了。 我当时就想退出，不卖示波器，迎合市场卖充电机和扳手。因为充电机和扳手问的人多。 后来，带我进入汽车示波器行业的 引路人 ，也是我们 虹科的创始人楚总 的一番话让我重新燃起了希望：”未来示波器会跟解码器一样普及的，到时每家店都会有示波器。” 这番话，像一颗种子，种在了我心里。 这让我意识到，这不仅仅是一份工作，更是一次技术的革命。 03 迎难而上：技术钻研与推广 在接手示波器的第二年，我开始转变心态，试着相信它拥有巨大市场潜力。 既然周围的人都不了解示波器，那我就先去做懂它的人。 首先是语言障碍。 由于产品是国外研发的，Pico示波器的技术手册等资料全都是英文版，这 在产品与客户的沟通上就产生了无形的鸿沟 。当时的翻译软件还没有那么聪明，我英语水平也一般，所以磕磕绊绊地前后花了快三个月才把基本的产品介绍、配套软件等翻译成中文。很多专业术语，国外的表达跟国内的表达，根本不同，网上实在查不到，都是后来 在实战中才慢慢理解、纠正 。 接着是学会咋用。 作为汽修工具，得有车它才能发挥最大价值，但当时公司规模还小，没有车给我练手。不像现在， 公司的技术、销售同事都是在经过专家培训、大量的实操演练后 ， 才会派去一线 ，比我那时候了解得多了。 于是在懂一点点知识后，只要有人来联系，我就哼哧哼哧地提着示波器跑到客户那—— 有时坐公交到市内，有时坐好几个钟大巴到外地 ，为的就是能摸上车，去试试、用用，顺便碰运气看有没有懂的人能教教我。 印象深刻的是刚开始接到一间汽修职校的联系，我很兴奋，想着那里的老师应该听过示波器，可以教我怎么用。结果去到后对方让我来测，双方面面相觑，都没用过，最后很尴尬地不了了之。 好在跑的客户多了后，量变引起质变，我也慢慢摸出了点门路，掌握一点示波器的基本操作。 但当时产品卖得还不是很多，只有零散的一些外企客户。 得想办法把示波器推广出去。 于是2010年8月，我们搭建了 技术论坛 ，我经常在那分享产品介绍和自己的学习笔记，上面还有我们 “以技会友” 的征集活动。同时加大推广力度，在贴吧、博客等平台积极宣传pico示波器。渐渐地，更多人认识示波器了。 2011年开始，有来自全国各地汽车修理厂的人来电咨询汽车示波器，问是否可以教怎么使用、是否可以来测试看看，好用的话他们就买。因为那时候电商平台还不算成熟，人们不轻易网购大几万块的产品，所以还有客户从云南、内蒙古等地坐几天火车专程赶来， 我们也十分珍惜这些信任虹科的客户，牢牢把握来之不易的机会 。 也多亏了那时候楚总肯借他自己的新车给我练手、做演示、拍视频发推广，示波器的销量日渐增长。我们当时 做客户就像找知音 ，有人认可我们的产品比卖出10台还要开心。 一开心，再加把劲，做更多案例和拍更多视频 。 于是在不断地自我学习、处理客户反馈和案例中， 我积累了更多汽车示波器诊断经验，也更加坚定汽车示波器诊断技术的光明未来 。 04 免拆诊断，让黑手变白手 随着技术的更新迭代，汽车电子化程度提高、市场信息更加透明，车主、各类从业人员的水平也较以往显著提升， 维修行业面临着不断提升服务质量和效率的考验 。 因此，汽修厂、汽车维修人员，都有必要 提高诊断水平 ，处理故障时手到病除、减少不必要的部件更换和维修尝试——以此 赢得广大车主的信赖，增强客户满意度和自身专业形象，不断提升其市场竞争力 。 现在，我们的示波器已是这个行业高端技师的追捧设备，甚至有发烧友伙伴称“自从入手就不离手了“、”睡觉都要放在床头“；还有客户特地来我们展台看我们，送土特产，感谢我们的好设备。 再去展会，基本没有人会问我“这是什么”“它有什么用”这2个问题了。因为在过去的十余年，我们通过数百上千次的客户支持和服务，自信地在业内向客户展现示波器的价值： 1）精准诊断，减少返修 2）赢得信赖，增加收入 3）领先技术，超越同行 我们希望帮助汽修师傅实现从 “黑手”到“白手” 的转变——从基于猜测的维修方式转变为基于科学分析的高效诊断模式，不必盲目拆卸零件逐一判断问题所在，实现免拆解（少拆解）部件诊断。 我们还经常举办 一系列的直播活动 ，通过各种方式让更多人了解示波器的实际应用场景。 如今虹科Pico汽车示波器已获得30多家知名汽车厂的信赖，多个汽车品牌4S店都配备我们的设备，用数据说话，使得维修技师可以高效定位故障完成检修，用漂亮的波形回应客户期待； 不少高校也选择我们的产品作为教学设备，将复杂的汽车工作原理简化为一张张组合波形，直观形象、易于理解； 丰田、小鹏、蔚来、特斯拉 等知名车企也是我们的合作伙伴... 专精于汽车故障诊断二十余年，我们的示波器已成为车辆售后服务质量与客户满意度的守护者。 这是对我们努力的最好证明 。 展望未来 如今，示波器已经普及，虹科Pico汽车示波器经过不断更新迭代，发展出多种产品组合和9大类一站式解决方案。 虽然市场上逐渐出现了模仿者， 但我们拥有的不仅仅是口碑名声，更有近30年的技术积累和服务保障。 遍地开花的事情人人都会做，但如果想跑在前面，那一定是做对了让客户和市场受益的事情。我觉得，我们有幸走对了这个方向。 我到现在依然在努力“让示波器像解码器一样普及。”“让每家修车店/4S店用上我们的示波器”。 我相信再过五年，就差不多实现了。:) 虹科Pico汽车示波器 免拆诊断倡导者，用科技助力您的成功 业务官网：https://www.qichebo.com/

故障现象 一辆 2018款别克阅朗车，搭载LI6发动机和GF6变速器，累计行驶里程约为9.6万km 。 车主反映，该车停放一晚后，蓄电池偶尔亏电。 故障诊断 接车后用 虹科 P ico 汽车 示波器和高精度电流钳（ 30 A）测量该车的寄生电流波形（图1），发现锁车后有一段时间寄生电流只有约20 mA，然后突然升高至约1.63 A，接着又降低至约188 mA，以此反复。用万用表测量熔丝电压降，发现左侧仪表板下熔丝盒中熔丝F3DA和熔丝F4DA的电压降分别为1 mV和5 mV，其他熔丝的电压降为0.01 mV，说明有电流经过这2个熔丝。 （寄生电流波形引导测试可参考： https://www.qichebo.com/gt783/ ） 图 1 故障车的寄生电流波形 由图 2可知，熔丝F4DA为遥控门锁接收器（K77）和组合仪表（P16）供电，熔丝F3DA为串行数据网关模块（K56）、收音机（A11）、辅助音频输入（X83）及中控台多功能开关（S48E）供电。多个模块同时损坏的可能不大，怀疑是多个模块无法休眠，导致寄生电流过大。 图 2 熔丝F3DA和熔丝F4DA的供电电路 使用数据总线诊断工具查看锁车后的网络通信情况（图 3），发现车身控制模块（K9）、14 V电源模块（K1）和后座椅加热控制模块（K29R）一直通信，信息显示模块（P17）、收音机（A11）、组合仪表（P16）、远程通信接口控制模块（K73）及空调控制模块（K33）有时会失去通信，这与寄生电流时大时小吻合，推断寄生电流过大是这些模块无法休眠引起的。 图 3 锁车后的网络通信情况 高速通信总线上的模块根据通信启用线上的电压启用或停用通信，当电路电压高（ 12 V左右）时，启用通信；当电路电压低时，停用通信。如图4所示，该车有2条通信启用电路，均由车身控制模块（K9）控制。 图 4 通信启用电路 用万用表测量这 2条通信启用电路上的电压，无论断开还是接通点火开关，均约为10 V，异常；找来同款车测量，接通点火开关时的电压约为10 V，断开点火开关后的电压为0 V。 如果检测到以下任何唤醒输入，车身控制模块（ K9）将进入唤醒状态。 （1） 串行数据线路上动态信息。 （ 2）检测到蓄电池重新连接。 （ 3）任一车门打开信号。 （ 4）前照灯点亮。 （ 5）车钥匙插入点火开关。 （ 6）将点火开关置于“ON”位置。 （ 7）驻车灯点亮。 （ 8）遥控车门或遥控起动信息。 查看车身控制模块（ K9）内的数据流，发现点火开关、前照灯、车门开关等信号均正常。试着脱开遥控门锁接收器（K77）的导线连接器，发现通信启用电路的电压变为0 V，寄生电流也一直在19 mA左右，说明遥控门锁接收器（K77）唤醒了车身控制模块（K9）。调换同款车的遥控门锁接收器（K77）并编程，路试一圈后再次测试寄生电流，正常。 交车几天后，车主电话反映蓄电池再次亏电，无法起动发动机。接车后测试寄生电流，与之前一样，反复在 180 mA左右与1.6 A左右跳变。难道又是遥控门锁接收器（K77）坏了？再次脱开遥控门锁接收器（K77）导线连接器，寄生电流又恢复正常。装复遥控门锁接收器（K77）导线连接器，同时测量寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形（图5），发现锁车后遥控门锁接收器（K77）信号线上有规律地出现通信信号，以致车身控制模块（K9）唤醒，随之寄生电流上升，通信信号消失后寄生电流逐渐下降，以此反复。 图 5 寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形 为什么遥控门锁接收器（ K77）会间歇地向车身控制模块（K9）发送通信信号呢？查看维修资料得知，除了负责接收遥控钥匙信号以外，遥控门锁接收器（K77）还负责接收轮胎压力传感器信号。接通点火开关，观察组合仪表上的轮胎压力，发现只显示左后轮胎压力（图6）。 图 6 组合仪表上的轮胎压力显示 之前脱开过遥控门锁接收器（ K77）导线连接器，正常情况下，要行驶一段距离才能激活轮胎压力传感器，使组合仪表显示轮胎压力。诊断至此，怀疑左后轮胎压力传感器一直处于激活状态，不停地发送胎压信息，而遥控门锁接收器（K77）接收到胎压信息后会唤醒车身控制模块（K9），以致多个模块无法休眠，使寄生电流过大。 故障排除 更换左后轮胎压力传感器并完成学习后反复试车，寄生电流恢复正常。交车 1个星期后进行电话回访，车主反映蓄电池未再亏电，故障排除。 故障总结 对于寄生电流的测量，使用万用表是一个快捷且简单的方法，通过逐个断开导线连接器可以很快找到哪个模块存在异常。但值得注意的是，万用表测得的是某具体时刻的数据，寄生电流却并非瞬间发生，有时是无法准确判断故障的。想要准确地测量寄生电流，看到其变化规律、探明其性质，还是需要长时间的连续记录分析。 例如在本案例中，虽然借助万用表查到遥控门锁接收器信号异常，但也仅仅是故障表象，未能 “根治”。此时通过示波器与电流钳进行长时间记录，组合波形，能够发现这个异常信号其实是具有规律的，再结合故障手册和仪表盘上的异常状况，就更容易深入数据背后，追根究底探得故障本质。 作者： 梧州职业学院　陆永结 虹科 Pico下半年度技术分享直播即将开启！在此诚邀您参与直播小调研，想学什么由您定义！参与调研还可获赠3节兑换权！不记名调研，欢迎分享您对直播主题、内容、形式等各方面的意见或建议，虹科Pico欢迎您畅所欲言！ https://www.wjx.top/vm/mjzxpZA.aspx#