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来源：虹科故事 | 从技术小白到“中国汽车示波器诊断第一人” 原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/a0mnspd3BFOZFhkxULyBbg 欢迎关注虹科，为您提供最新资讯！ #Pico汽车示波器 导读 虹科汽车售后事业部负责人陈国飞，虹科高级工程师，拥有 16年汽车售后诊断技术经验 。他精通示波器诊断和噪音振动检测技术，善于解决汽车诊断的疑难杂症，多次获得主机厂售后部门和修理厂高度好评，同时受到全球领先汽车诊断示波器供应商——英国Pico技术专家的高度认可。 十几年来，陈国飞不遗余力地推广汽车示波器诊断的先进技术，使该技术在中国获得越来越广泛的应用。 技术小白是如何进阶成为 “中国汽车示波器诊断第一人”的？一起听听他的虹科故事！ 01 行业的呼唤 16年前，我踏入了这个充满油渍与火花的世界——汽修行业。 在那个时代，汽车还是一种相对昂贵的奢侈品，拥有汽车的家庭并不多。因此对于车主而言，可靠的汽修服务显得尤为重要。 当时从业人员大多通过学徒制度或职业培训掌握基础技能，但这些培训往往无法涵盖所有可能出现的技术难题；于是在实际工作中，修车主要凭借师傅的 经验与直觉 ，导致业内存在明显的 技术水平差异 。 在工具方面，修车师傅们通常只用万用表和解码器进行日常的故障诊断和维修， 但面对一些复杂的汽车问题时，这些工具就显得有些力不从心 。例如，遇到汽车无法启动的情况时，即使经过多次维修和更换零件，问题依然可能无法得到彻底解决。 不够精准的判断导致了不少车主多次返修 ，增加本不必要的部件更换成本， 费时又费力。 在这样的背景下，我加入了虹科，接手汽车示波器销售任务。（以下简称”示波器“） 等等，示波器？那是个什么玩意儿？ 02 初识示波器 我是读汽车专业的， 即便是在我们这些所谓专业人士的圈子里，“示波器”也是个陌生的名词 。 它还挺贵的，那个时候就卖一两万块一台，我刚接手时一年一台都卖不出去。 没人懂，没人买，咋办？没办法，老板给的任务， 先硬着头皮上吧 。 回想那段时间，我经常带着疑惑参加展会、跑销售。去行业最大的展会，12个展馆中，只有我们虹科一家孤零零地展示着示波器。 观众们好奇地围观，但更多的是疑惑和不解 。 每一次去，观众问的第一个问题都是：这是什么？ 第二个问题是：什么是示波器？它有啥用处？ 让我记忆深刻的有三个人： 第1个人：“我修车20多年，一个万用表和几个扳手，没有我修不好的车，一个月赚20多万，我是我那个地区最有名的修车店。示波器？没听过。” 第2个人（汽车厂的）：“我们的解码器可以解决所有故障，不需要示波器。示波器没用。” 第3个人：“电脑空格键？什么是空格键？” （其实简单来讲，示波器=万用表＋时间，让汽车每时每刻的每个动作以图像形式显示在你眼前，故障无所遁形。感兴趣的朋友可以在我们的公众号和视频号了解更多：【虹科Pico汽车示波器】) 经过几次颗粒无收的活动后，我去问了我在汽车厂里的同学、师兄、老师，他们也都说示波器没什么用，光万用表和解码器就够了，这国外来的产品不需要。 坦白讲，我也不太懂示波器，也 没客户问、没使用的机会 ， 甚至软件都是英文的，能卖出去算奇迹了。 我当时就想退出，不卖示波器，迎合市场卖充电机和扳手。因为充电机和扳手问的人多。 后来，带我进入汽车示波器行业的 引路人 ，也是我们 虹科的创始人楚总 的一番话让我重新燃起了希望：”未来示波器会跟解码器一样普及的，到时每家店都会有示波器。” 这番话，像一颗种子，种在了我心里。 这让我意识到，这不仅仅是一份工作，更是一次技术的革命。 03 迎难而上：技术钻研与推广 在接手示波器的第二年，我开始转变心态，试着相信它拥有巨大市场潜力。 既然周围的人都不了解示波器，那我就先去做懂它的人。 首先是语言障碍。 由于产品是国外研发的，Pico示波器的技术手册等资料全都是英文版，这 在产品与客户的沟通上就产生了无形的鸿沟 。当时的翻译软件还没有那么聪明，我英语水平也一般，所以磕磕绊绊地前后花了快三个月才把基本的产品介绍、配套软件等翻译成中文。很多专业术语，国外的表达跟国内的表达，根本不同，网上实在查不到，都是后来 在实战中才慢慢理解、纠正 。 接着是学会咋用。 作为汽修工具，得有车它才能发挥最大价值，但当时公司规模还小，没有车给我练手。不像现在， 公司的技术、销售同事都是在经过专家培训、大量的实操演练后 ， 才会派去一线 ，比我那时候了解得多了。 于是在懂一点点知识后，只要有人来联系，我就哼哧哼哧地提着示波器跑到客户那—— 有时坐公交到市内，有时坐好几个钟大巴到外地 ，为的就是能摸上车，去试试、用用，顺便碰运气看有没有懂的人能教教我。 印象深刻的是刚开始接到一间汽修职校的联系，我很兴奋，想着那里的老师应该听过示波器，可以教我怎么用。结果去到后对方让我来测，双方面面相觑，都没用过，最后很尴尬地不了了之。 好在跑的客户多了后，量变引起质变，我也慢慢摸出了点门路，掌握一点示波器的基本操作。 但当时产品卖得还不是很多，只有零散的一些外企客户。 得想办法把示波器推广出去。 于是2010年8月，我们搭建了 技术论坛 ，我经常在那分享产品介绍和自己的学习笔记，上面还有我们 “以技会友” 的征集活动。同时加大推广力度，在贴吧、博客等平台积极宣传pico示波器。渐渐地，更多人认识示波器了。 2011年开始，有来自全国各地汽车修理厂的人来电咨询汽车示波器，问是否可以教怎么使用、是否可以来测试看看，好用的话他们就买。因为那时候电商平台还不算成熟，人们不轻易网购大几万块的产品，所以还有客户从云南、内蒙古等地坐几天火车专程赶来， 我们也十分珍惜这些信任虹科的客户，牢牢把握来之不易的机会 。 也多亏了那时候楚总肯借他自己的新车给我练手、做演示、拍视频发推广，示波器的销量日渐增长。我们当时 做客户就像找知音 ，有人认可我们的产品比卖出10台还要开心。 一开心，再加把劲，做更多案例和拍更多视频 。 于是在不断地自我学习、处理客户反馈和案例中， 我积累了更多汽车示波器诊断经验，也更加坚定汽车示波器诊断技术的光明未来 。 04 免拆诊断，让黑手变白手 随着技术的更新迭代，汽车电子化程度提高、市场信息更加透明，车主、各类从业人员的水平也较以往显著提升， 维修行业面临着不断提升服务质量和效率的考验 。 因此，汽修厂、汽车维修人员，都有必要 提高诊断水平 ，处理故障时手到病除、减少不必要的部件更换和维修尝试——以此 赢得广大车主的信赖，增强客户满意度和自身专业形象，不断提升其市场竞争力 。 现在，我们的示波器已是这个行业高端技师的追捧设备，甚至有发烧友伙伴称“自从入手就不离手了“、”睡觉都要放在床头“；还有客户特地来我们展台看我们，送土特产，感谢我们的好设备。 再去展会，基本没有人会问我“这是什么”“它有什么用”这2个问题了。因为在过去的十余年，我们通过数百上千次的客户支持和服务，自信地在业内向客户展现示波器的价值： 1）精准诊断，减少返修 2）赢得信赖，增加收入 3）领先技术，超越同行 我们希望帮助汽修师傅实现从 “黑手”到“白手” 的转变——从基于猜测的维修方式转变为基于科学分析的高效诊断模式，不必盲目拆卸零件逐一判断问题所在，实现免拆解（少拆解）部件诊断。 我们还经常举办 一系列的直播活动 ，通过各种方式让更多人了解示波器的实际应用场景。 如今虹科Pico汽车示波器已获得30多家知名汽车厂的信赖，多个汽车品牌4S店都配备我们的设备，用数据说话，使得维修技师可以高效定位故障完成检修，用漂亮的波形回应客户期待； 不少高校也选择我们的产品作为教学设备，将复杂的汽车工作原理简化为一张张组合波形，直观形象、易于理解； 丰田、小鹏、蔚来、特斯拉 等知名车企也是我们的合作伙伴... 专精于汽车故障诊断二十余年，我们的示波器已成为车辆售后服务质量与客户满意度的守护者。 这是对我们努力的最好证明 。 展望未来 如今，示波器已经普及，虹科Pico汽车示波器经过不断更新迭代，发展出多种产品组合和9大类一站式解决方案。 虽然市场上逐渐出现了模仿者， 但我们拥有的不仅仅是口碑名声，更有近30年的技术积累和服务保障。 遍地开花的事情人人都会做，但如果想跑在前面，那一定是做对了让客户和市场受益的事情。我觉得，我们有幸走对了这个方向。 我到现在依然在努力“让示波器像解码器一样普及。”“让每家修车店/4S店用上我们的示波器”。 我相信再过五年，就差不多实现了。:) 虹科Pico汽车示波器 免拆诊断倡导者，用科技助力您的成功 业务官网：https://www.qichebo.com/

故障现象 一辆 2018款别克阅朗车，搭载LI6发动机和GF6变速器，累计行驶里程约为9.6万km 。 车主反映，该车停放一晚后，蓄电池偶尔亏电。 故障诊断 接车后用 虹科 P ico 汽车 示波器和高精度电流钳（ 30 A）测量该车的寄生电流波形（图1），发现锁车后有一段时间寄生电流只有约20 mA，然后突然升高至约1.63 A，接着又降低至约188 mA，以此反复。用万用表测量熔丝电压降，发现左侧仪表板下熔丝盒中熔丝F3DA和熔丝F4DA的电压降分别为1 mV和5 mV，其他熔丝的电压降为0.01 mV，说明有电流经过这2个熔丝。 （寄生电流波形引导测试可参考： https://www.qichebo.com/gt783/ ） 图 1 故障车的寄生电流波形 由图 2可知，熔丝F4DA为遥控门锁接收器（K77）和组合仪表（P16）供电，熔丝F3DA为串行数据网关模块（K56）、收音机（A11）、辅助音频输入（X83）及中控台多功能开关（S48E）供电。多个模块同时损坏的可能不大，怀疑是多个模块无法休眠，导致寄生电流过大。 图 2 熔丝F3DA和熔丝F4DA的供电电路 使用数据总线诊断工具查看锁车后的网络通信情况（图 3），发现车身控制模块（K9）、14 V电源模块（K1）和后座椅加热控制模块（K29R）一直通信，信息显示模块（P17）、收音机（A11）、组合仪表（P16）、远程通信接口控制模块（K73）及空调控制模块（K33）有时会失去通信，这与寄生电流时大时小吻合，推断寄生电流过大是这些模块无法休眠引起的。 图 3 锁车后的网络通信情况 高速通信总线上的模块根据通信启用线上的电压启用或停用通信，当电路电压高（ 12 V左右）时，启用通信；当电路电压低时，停用通信。如图4所示，该车有2条通信启用电路，均由车身控制模块（K9）控制。 图 4 通信启用电路 用万用表测量这 2条通信启用电路上的电压，无论断开还是接通点火开关，均约为10 V，异常；找来同款车测量，接通点火开关时的电压约为10 V，断开点火开关后的电压为0 V。 如果检测到以下任何唤醒输入，车身控制模块（ K9）将进入唤醒状态。 （1） 串行数据线路上动态信息。 （ 2）检测到蓄电池重新连接。 （ 3）任一车门打开信号。 （ 4）前照灯点亮。 （ 5）车钥匙插入点火开关。 （ 6）将点火开关置于“ON”位置。 （ 7）驻车灯点亮。 （ 8）遥控车门或遥控起动信息。 查看车身控制模块（ K9）内的数据流，发现点火开关、前照灯、车门开关等信号均正常。试着脱开遥控门锁接收器（K77）的导线连接器，发现通信启用电路的电压变为0 V，寄生电流也一直在19 mA左右，说明遥控门锁接收器（K77）唤醒了车身控制模块（K9）。调换同款车的遥控门锁接收器（K77）并编程，路试一圈后再次测试寄生电流，正常。 交车几天后，车主电话反映蓄电池再次亏电，无法起动发动机。接车后测试寄生电流，与之前一样，反复在 180 mA左右与1.6 A左右跳变。难道又是遥控门锁接收器（K77）坏了？再次脱开遥控门锁接收器（K77）导线连接器，寄生电流又恢复正常。装复遥控门锁接收器（K77）导线连接器，同时测量寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形（图5），发现锁车后遥控门锁接收器（K77）信号线上有规律地出现通信信号，以致车身控制模块（K9）唤醒，随之寄生电流上升，通信信号消失后寄生电流逐渐下降，以此反复。 图 5 寄生电流和遥控门锁接收器（K77）信号线上的波形 为什么遥控门锁接收器（ K77）会间歇地向车身控制模块（K9）发送通信信号呢？查看维修资料得知，除了负责接收遥控钥匙信号以外，遥控门锁接收器（K77）还负责接收轮胎压力传感器信号。接通点火开关，观察组合仪表上的轮胎压力，发现只显示左后轮胎压力（图6）。 图 6 组合仪表上的轮胎压力显示 之前脱开过遥控门锁接收器（ K77）导线连接器，正常情况下，要行驶一段距离才能激活轮胎压力传感器，使组合仪表显示轮胎压力。诊断至此，怀疑左后轮胎压力传感器一直处于激活状态，不停地发送胎压信息，而遥控门锁接收器（K77）接收到胎压信息后会唤醒车身控制模块（K9），以致多个模块无法休眠，使寄生电流过大。 故障排除 更换左后轮胎压力传感器并完成学习后反复试车，寄生电流恢复正常。交车 1个星期后进行电话回访，车主反映蓄电池未再亏电，故障排除。 故障总结 对于寄生电流的测量，使用万用表是一个快捷且简单的方法，通过逐个断开导线连接器可以很快找到哪个模块存在异常。但值得注意的是，万用表测得的是某具体时刻的数据，寄生电流却并非瞬间发生，有时是无法准确判断故障的。想要准确地测量寄生电流，看到其变化规律、探明其性质，还是需要长时间的连续记录分析。 例如在本案例中，虽然借助万用表查到遥控门锁接收器信号异常，但也仅仅是故障表象，未能 “根治”。此时通过示波器与电流钳进行长时间记录，组合波形，能够发现这个异常信号其实是具有规律的，再结合故障手册和仪表盘上的异常状况，就更容易深入数据背后，追根究底探得故障本质。 作者： 梧州职业学院　陆永结 虹科 Pico下半年度技术分享直播即将开启！在此诚邀您参与直播小调研，想学什么由您定义！参与调研还可获赠3节兑换权！不记名调研，欢迎分享您对直播主题、内容、形式等各方面的意见或建议，虹科Pico欢迎您畅所欲言！ https://www.wjx.top/vm/mjzxpZA.aspx#

故障现象 一辆 2017款林肯大陆车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为7.5万km。车主进厂反映，有时按下起动按钮，起动机不工作，发动机无法起动，组合仪表点亮正常；多次按下起动按钮，发动机又可以起动着机了。故障没有明显规律，几天出现一次，为此更换过蓄电池、起动机及起动按钮，但故障依旧，于是将车开至我厂进行检修。 故障诊断 接车后反复试车，故障未能再现。用故障检测仪检测，发现多个控制模块中均存储有以字母 “U”开头的通信类故障代码（图1），其中与动力控制模块（PCM）通信丢失相关的故障代码出现的次数最多，初步判断该车存在偶发的通信故障。 图 1　存储的故障代码 仔细分析图 1中的故障代码，发现一个奇怪的地方，即PCM和ABS（防抱死制动控制模块）中均未存储通信类故障代码。PCM是要与ABS交流信息的，如制动状态、车速、发动机转速等信息。假设ABS与PCM之间的通信总线存在故障，那么两者会相互识别到对方通信丢失，即ABS中会存储与PCM通信丢失的故障代码，PCM中会存储与ABS通信丢失的故障代码。为什么PCM和ABS中均未存储通信类故障代码呢？分析认为，故障出现时PCM和ABS均无法正常工作，所以均无法识别通信类故障代码，由此怀疑PCM和ABS的共用电源或搭铁线路存在故障。 再分析图 1中的故障代码，发现ABS中存储有故障代码“U300A-29-28 点火开关”，TRCM（变速器范围控制模块）中存储有故障代码“P2534-00-28 点火开关运转/起动位置电路电压偏低”，2个故障代码均与起动按钮控制的电源有关，于是接着重点检查PCM和ABS的电源，特别是受起动按钮控制的电源。 查看相关电路（图 2）得知，PCM、ABS、TRCM及PSCM（电动转向控制模块）等均由运行/起动继电器控制供电。用故障检测仪查看TRCM的电源数据流，反复按下起动按钮（在IG ON与IG OFF之间切换），“点火开关运行/起动位置电路电压-测量值”变化均正常。 图 2　运行/起动继电器控制供电电路 用虹科 Pico示波器测量熔丝F33（图3）输出端子上的电源波形（图4），乍一看未见异常；放大运行/起动继电器接通瞬间的电源波形，发现电源有明显的波动，怀疑运行/起动继电器触点偶尔接触不良。 图 3　熔丝F33及运行/起动继电器的安装位置 图 4　故障车熔丝F33输出端子上的电源波形 拆下运行 /起动继电器检查，外观无异常，且安装孔无松动；人为反复给运行/起动继电器线圈供电，触点均能够吸合。拆下运行/起动继电器外壳，观察触点，无明显烧蚀痕迹。在运行/起动继电器触点间塞一张纸，装复试车，故障现象再现，且存储的故障代码也与图1一致，由此验证故障是由运行/起动继电器触点偶尔接触不良引起的。 故障排除 更换运行 /起动继电器后再次测量熔丝F33输出端子上的电源波形（图5），发现运行/起动继电器接通瞬间的电源波动明显变好。交车1个月后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 图 5　正常车熔丝F33输出端子上的电源波形 故障总结 1、汽车是复杂系统的高度集成，牵一发而动全身。因此，进行故障诊断之前，必须熟悉车辆各系统之间的联动关系。在本案例中，面对大量的通信故障，笔者敏锐地发现了PCM与ABS故障码间的异常关系，从而有效缩小的故障范围，降低了排查难度。 2、偶发、轻微的故障通常排查难度是更大的。本案中，故障是因运行/起动继电器触点偶尔接触不良引起的，不难看出，这类偶发的接触不良仅通过拆检观察是非常难发现的。而使用虹科Pico示波器，捕捉异常波形，就能成为有力的提示与证据，帮助技师锁定故障，避免错漏问题！ 作者：叶正祥 看了这么多波形诊断案例， 你是否也想了解，波形诊断到底能不能提升收益？怎样才能吸引更多客户，实现利润提升？ 7月18号晚 八点，欣车汇创始人，维修检测工程师陆瑾老师，将分享她的经验与秘籍！还有百元 豪礼送不停 ！错过就真的错亿咯，速速预约起来咯 ！ https://olezi.xetlk.com/s/3rH8os

故障现象　 一辆 2016款保时捷Macan车，搭载CYP发动机，累计行驶里程约为11.2万km。车主进厂反映，发动机故障灯异常点亮。 故障诊断　 接车后试车，发动机怠速无明显异常，组合仪表上的发动机故障灯异常点亮。用故障检测仪检测，发现发动机控制单元（ DME）中存储有故障代码“P11A600 气缸2排气门升程调节A-信号不可信”（图1）。 图 1　DME中存储的故障代码 查看维修资料得知，该车发动机进气门的气门升程不可以调节，但排气门的气门升程可以进行两级调节，工作原理与奥迪可变气门升程系统（ AVS）一样。如图2所示，凸轮块安装在排气凸轮轴上，可以轴向移动。紧密相邻的是2个外形不同的凸轮，一个升程小，一个升程大。改变凸轮块位置，就可以按负荷状态来控制排气门的升程。 图 2　排气凸轮轴的结构 凸轮块的轴向移动由 2个带金属销的升程调节执行元件控制。如图3所示，左侧凸轮轴调节执行元件工作，伸出金属销，插在凸轮块上的螺旋凹槽内；由于凸轮轴调节执行元件的位置是固定的，随着凸轮轴转动，伸到螺旋滑槽内的金属销迫使凸轮块左移，与气门摇臂滚子接触的凸轮由大升程凸轮切换至小升程凸轮；凸轮切换完成后，依靠螺旋滑槽轮廓迫使金属销回位。同理，右侧凸轮轴调节执行元件工作，凸轮块右移，气门摇臂滚子接触的凸轮由小升程凸轮切换至大升程凸轮。 图 3　气门升程的调节过程 值得注意的是，升程调节执行元件工作时伸出金属销，停止工作时金属销无法自动回位，是依靠螺旋滑槽轮廓迫使金属销回位的，且在回位瞬间，随着升程调节执行元件内部永久磁铁（图 4）的运动，电磁线圈感应出一个电压信号（图5），并反馈给DME，DME据此判断金属销已回位。 图 4　升程调节执行元件内部结构示意 图 5　升程调节执行元件控制线上波形示意 如图 6所示，凸轮轴轴承起到挡块的作用，限制凸轮块的行程，同时凸轮轴内有一个弹簧加载的钢珠，用于调节完成后锁止凸轮块。 图 6　凸轮块限位和锁止结构 正常情况下，起动时使用大升程凸轮，小负荷时使用小升程凸轮，大负荷时使用大升程凸轮，熄火时切换至大升程凸轮。如果一个或多个升程调节执行元件失效了，那么 DME首先会多次试图去切换到另一个凸轮轮廓。如果无法实现这个调整，那么这个无法调节的凸轮块就保持原位，所有其他的凸轮块都会切换到大升程的凸轮轮廓上。 了解该车排气门的气门升程调节原理后，再来分析故障代码 “P11A600 气缸2排气门升程调节A-信号不可信”，推断气缸2排气门的气门升程调节A（负责调节气门小升程）异常，可能的故障原因有：升程调节执行元件A损坏；凸轮块损坏；相关电路故障；DME损坏。 用 虹科 pico示波器同时测量气缸2的2个升程调节执行元件控制线上的波形（图7），发现升程调节执行元件A连续工作3次后，升程调节执行元件B（负责调节气门大升程）工作1次 。 图 7 起动发动机时气缸 2的2个升程调节执行元件控制线上的波形 放大升程调节执行元件 B控制线上的波形（图8），有明显的回位信号，正常 。 图 8　放大后的升程调节执行元件B控制线上的波形 放大升程调节执行元件 A控制线上的波形（图9），发现回位信号出现在DME停止控制的瞬间，由此推断升程调节执行元件A停止工作后金属销立即回位，异常。 图 9　放大后的升程调节执行元件A控制线上的波形 测量气缸 1的2个升程调节执行元件控制线上的波形（图10），发现升程调节执行元件B和升程调节执行元件A交替工作3次，且均有明显的回位信号。诊断至此，确定气缸2的升程调节执行元件A工作异常。 图 10　起动发动机时气缸1的2个升程调节执行元件控制线上的波形 测量气缸 2的升程调节执行元件A供电、控制信号及电流波形（图11），发现供电正常，工作电流约为1.2 A，也正常。与其他气缸的相关波形进行对比，发现就是升程调节执行元件A的回位信号位置不对，由此排除升程调节执行元件A及其相关电路故障，推断故障发生在机械部分。 图 11　气缸2的升程调节执行元件A供电、控制信号及电流波形 拆下气缸 1和气缸2的升程调节执行元件（图12），从安装孔观察发现，气缸1和气缸2的凸轮块位置不一致。 图 12　拆下气缸1和气缸2的升程调节执行元件 拆下气门室罩盖（图 13），发现气缸1的凸轮块处于小升程位置，其他气缸的凸轮块均处于大升程位置，且气缸1和气缸3均掉落1个排气门摇臂，其中气缸3掉落的气门摇臂 ， 刚好卡在了气缸 2与气缸3的凸轮块之间（图14） 。 图 13 拆下气门室罩盖 图 14 摇臂卡在气缸 2与气缸3的凸轮块之间 由此推断这影响了气缸 2凸轮块的移动，以致气缸2的升程调节执行元件A工作异常。进一步检查发现，凸轮磨损严重，且掉落的气门摇臂的滚子轴承损坏。 故障排除　 更换气门摇臂和排气凸轮轴后试车，故障未再出现，故障排除。 杭州捷盛行汽车服务有限公司 乐 翔 “如何赚钱？” 是汽修人一生的课题。 你是否想过这样一个问题：同样环境中，为什么有些修理厂只能接受车主带件维修，工时费一再被压低？而有的修理厂却能未修车先收取 1500元的诊断费，仍客源不断，名声在外？ 7月18日晚八点，虹科 Pico 特邀欣车汇创始人，陆瑾老师与大家分享她多年的波形诊断经验与感受！ 波形诊断的哪些优势在实际运用中会特别明显？如何运用 波形诊断 实现维修厂 降本增效？ 精彩案例、成功经验与赚钱秘籍，一并分享给你！ 直播预约： https://olezi.xetlk.com/s/3rH8os

故障现象 一辆 2021款路虎揽胜运动版车，搭载AJ20-P6H3L发动机，累计行驶里程约为2.5万km。车主反映，使用智能钥匙无法解锁车门，使用机械钥匙打开车门，进入车内，发现一键起动功能也失效；根据组合仪表上的提示信息，将智能钥匙贴在转向柱边上的应急起动处，发动机能够起动着机，且车辆行驶正常，于是将车开至我厂检修。 故障诊断 接车后试车，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪（ PE）检测，无故障代码存储；执行遥控功能执行器（RFA）自检程序，自检成功；执行钥匙验证程序，提示编程到该车的钥匙数量为2把，在车内找到的钥匙数量为0把（图1），车辆请求的钥匙数量为2把，这说明车内的智能钥匙无法被识别。 图 1　钥匙验证结果 执行钥匙健康检查程序，提示存在错误，并提示可能原因有：智能钥匙电池没电； RF（射频）/LF（低频）天线故障；智能钥匙损坏。执行替换丢失/故障的钥匙程序及添加钥匙程序，均提示“不支持此应用。在完成此应用之前，必须更换RFA”。执行天线检查程序，提示所有天线均正常（图2）。执行车辆复位后重新测试，故障依旧。 图 2　天线检查结果 查看维修资料得知，使用遥控和一键起动功能时，智能钥匙发出的信号被 RF接收器接收，然后通过串行数据线传输给RFA，再通过HS CAN网络传输给车身控制模块和网关（BCM/GWM）；而应急起动功能绕过了RFA，由防盗锁止器天线单元（IAU）激活智能钥匙，并通过LIN网络将智能钥匙信息发送至BCM/GWM。由于应急起动功能正常，推断RFA无法接收智能钥匙发出的信号，可能的故障原因有：智能钥匙电池电压过低；智能钥匙损坏；RF接收器及其线路故障；LF天线及其线 路故障；RFA及其线路故障。 测量智能钥匙电池电压，为 2.981 V，在正常范围。由于另一把智能钥匙在外地，暂不考虑智能钥匙损坏的可能。由于执行天线检查程序时，所有天线均正常，排除LF天线及其线路存在故障的可能。接着根据图3检查RF接收器的工作情况。 图 3　RF接收器电路 用虹科 pico汽车示波器从导线连接器C39-A2端子9处测量串行数据线上的信号波形，未操作智能钥匙时，信号为一条电压约为4.2 V的直线（图4）。 图 4　故障车未操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 按下智能钥匙上的按钮时，信号电压由 4.2 V升高至10.2 V（图5），说明RF接收器接收到了智能钥匙信号，并试图通过串行数据线向RFA发送数据，但信号电压明显错误，正常情况下应该是一串高、低电位交错变化的脉冲信号。 图 5　故障车操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 找来一辆正常车进行测试，未操作智能钥匙时， RF接收器串行数据线上的信号为一条电压约为11.5 V的直线（图6），略低于蓄电池电压（约为12.8 V）。 图 6　正常车未操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 按下智能钥匙上的按钮时，信号变为一段脉冲信号（图 7），高电位约为11.5 V，低电位约为1 V。由此确认故障车RF接收器的信号异常。 图 7　正常车操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 拔下熔丝 F27（位于乘客侧接线盒），即断开RF接收器电源，RF接收器串行数据线上的信号变为一条0 V的直线，说明之前4.2 V的电压来自RF接收器。正常情况下，断开RF接收器电源后，RF接收器串行数据线上的信号约为11.5 V，该电压由RFA提供，由此推断RFA与RF接收器之间的串行数据线断路或RFA损坏。 拆检 RFA，发现RFA内部有腐蚀痕迹（图8），怀疑RFA内部进过水。仔细检查RFA周围区域，未见水迹，怀疑漏水时间较长，水都自然蒸发了。 图 8 RFA内部有腐蚀痕迹 对车辆的右后区域进行淋水测试，发现有水泄漏进车内 D柱区域（RFA安装处）。在车顶右后部喷上泡沫后，使用压缩空气在车内漏水区域进行吹气测试，发现车辆右后车顶压条内的铆钉处有气泡吹起（图9），由此确认压条内的铆钉点存在漏水现象。 图 9　漏水位置 故障排除 对右侧车顶压条内的铆钉处进行打胶处理，再次进行淋水测试，不再漏水。更换 RFA，编程后试车，遥控及一键起动功能均恢复正常，故障排除。 故障总结 （ 1）对于防盗系统故障，可以执行故障检测仪中的天线检查和钥匙健康检查程序，能够快速识别天线和钥匙存在的问题。对于已经匹配2把钥匙的车辆，RFA就会被锁定，无法直接添加或更换钥匙，需要更换RFA后才能执行。 （ 2）对于元件进水损坏的故障，不能只更换损坏的元件，还要找到漏水位置。以该故障为例，如果只是更换RFA，虽然可以暂时解决车主反映的故障现象，但是车辆使用一段时间后，RFA还会进水损坏，所以只有找到漏水位置并解决，才能从根本上解决该故障。 （ 3）通过正常车与故障车的波形对比，可以快速且清晰地锁定故障的大概位置，此时汽修技师可结合自身的车辆知识储备，准确推断出具体的故障原因。锁定故障后再进行拆检，更为科学也更为高效。 案例作者： 蔡永福 新能源车充电故障如何诊断？ 7月4日晚八点，TG免拆诊断创始人戈华飞老师，就将为大家深入剖析 保时捷Taycan4S DC充电故障案例 ，内容将包含DC充电国标解读、时序分析、CAN总线报文分析！干货满满，不容错过！ 预约链接： https://olezi.xetlk.com/s/1WmIEB