tag 标签: 汽车示波器

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  • 2024-7-24 11:31
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    虹科Pico免拆诊断案例 | 2018 款别克阅朗车蓄电池偶尔亏电
    故障现象 一辆 2018款别克阅朗车,搭载LI6发动机和GF6变速器,累计行驶里程约为9.6万km 。 车主反映,该车停放一晚后,蓄电池偶尔亏电。 故障诊断 接车后用 虹科 P ico 汽车 示波器和高精度电流钳( 30 A)测量该车的寄生电流波形(图1),发现锁车后有一段时间寄生电流只有约20 mA,然后突然升高至约1.63 A,接着又降低至约188 mA,以此反复。用万用表测量熔丝电压降,发现左侧仪表板下熔丝盒中熔丝F3DA和熔丝F4DA的电压降分别为1 mV和5 mV,其他熔丝的电压降为0.01 mV,说明有电流经过这2个熔丝。 (寄生电流波形引导测试可参考: https://www.qichebo.com/gt783/ ) 图 1 故障车的寄生电流波形 由图 2可知,熔丝F4DA为遥控门锁接收器(K77)和组合仪表(P16)供电,熔丝F3DA为串行数据网关模块(K56)、收音机(A11)、辅助音频输入(X83)及中控台多功能开关(S48E)供电。多个模块同时损坏的可能不大,怀疑是多个模块无法休眠,导致寄生电流过大。 图 2 熔丝F3DA和熔丝F4DA的供电电路 使用数据总线诊断工具查看锁车后的网络通信情况(图 3),发现车身控制模块(K9)、14 V电源模块(K1)和后座椅加热控制模块(K29R)一直通信,信息显示模块(P17)、收音机(A11)、组合仪表(P16)、远程通信接口控制模块(K73)及空调控制模块(K33)有时会失去通信,这与寄生电流时大时小吻合,推断寄生电流过大是这些模块无法休眠引起的。 图 3 锁车后的网络通信情况 高速通信总线上的模块根据通信启用线上的电压启用或停用通信,当电路电压高( 12 V左右)时,启用通信;当电路电压低时,停用通信。如图4所示,该车有2条通信启用电路,均由车身控制模块(K9)控制。 图 4 通信启用电路 用万用表测量这 2条通信启用电路上的电压,无论断开还是接通点火开关,均约为10 V,异常;找来同款车测量,接通点火开关时的电压约为10 V,断开点火开关后的电压为0 V。 如果检测到以下任何唤醒输入,车身控制模块( K9)将进入唤醒状态。 (1) 串行数据线路上动态信息。 ( 2)检测到蓄电池重新连接。 ( 3)任一车门打开信号。 ( 4)前照灯点亮。 ( 5)车钥匙插入点火开关。 ( 6)将点火开关置于“ON”位置。 ( 7)驻车灯点亮。 ( 8)遥控车门或遥控起动信息。 查看车身控制模块( K9)内的数据流,发现点火开关、前照灯、车门开关等信号均正常。试着脱开遥控门锁接收器(K77)的导线连接器,发现通信启用电路的电压变为0 V,寄生电流也一直在19 mA左右,说明遥控门锁接收器(K77)唤醒了车身控制模块(K9)。调换同款车的遥控门锁接收器(K77)并编程,路试一圈后再次测试寄生电流,正常。 交车几天后,车主电话反映蓄电池再次亏电,无法起动发动机。接车后测试寄生电流,与之前一样,反复在 180 mA左右与1.6 A左右跳变。难道又是遥控门锁接收器(K77)坏了?再次脱开遥控门锁接收器(K77)导线连接器,寄生电流又恢复正常。装复遥控门锁接收器(K77)导线连接器,同时测量寄生电流和遥控门锁接收器(K77)信号线上的波形(图5),发现锁车后遥控门锁接收器(K77)信号线上有规律地出现通信信号,以致车身控制模块(K9)唤醒,随之寄生电流上升,通信信号消失后寄生电流逐渐下降,以此反复。 图 5 寄生电流和遥控门锁接收器(K77)信号线上的波形 为什么遥控门锁接收器( K77)会间歇地向车身控制模块(K9)发送通信信号呢?查看维修资料得知,除了负责接收遥控钥匙信号以外,遥控门锁接收器(K77)还负责接收轮胎压力传感器信号。接通点火开关,观察组合仪表上的轮胎压力,发现只显示左后轮胎压力(图6)。 图 6 组合仪表上的轮胎压力显示 之前脱开过遥控门锁接收器( K77)导线连接器,正常情况下,要行驶一段距离才能激活轮胎压力传感器,使组合仪表显示轮胎压力。诊断至此,怀疑左后轮胎压力传感器一直处于激活状态,不停地发送胎压信息,而遥控门锁接收器(K77)接收到胎压信息后会唤醒车身控制模块(K9),以致多个模块无法休眠,使寄生电流过大。 故障排除 更换左后轮胎压力传感器并完成学习后反复试车,寄生电流恢复正常。交车 1个星期后进行电话回访,车主反映蓄电池未再亏电,故障排除。 故障总结 对于寄生电流的测量,使用万用表是一个快捷且简单的方法,通过逐个断开导线连接器可以很快找到哪个模块存在异常。但值得注意的是,万用表测得的是某具体时刻的数据,寄生电流却并非瞬间发生,有时是无法准确判断故障的。想要准确地测量寄生电流,看到其变化规律、探明其性质,还是需要长时间的连续记录分析。 例如在本案例中,虽然借助万用表查到遥控门锁接收器信号异常,但也仅仅是故障表象,未能 “根治”。此时通过示波器与电流钳进行长时间记录,组合波形,能够发现这个异常信号其实是具有规律的,再结合故障手册和仪表盘上的异常状况,就更容易深入数据背后,追根究底探得故障本质。 作者: 梧州职业学院 陆永结 虹科 Pico下半年度技术分享直播即将开启!在此诚邀您参与直播小调研,想学什么由您定义!参与调研还可获赠3节兑换权!不记名调研,欢迎分享您对直播主题、内容、形式等各方面的意见或建议,虹科Pico欢迎您畅所欲言! https://www.wjx.top/vm/mjzxpZA.aspx#
  • 2024-7-17 11:16
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    汽车免拆诊断案例 | 2017 款林肯大陆车发动机偶尔无法起动
    故障现象 一辆 2017款林肯大陆车,搭载2.0T发动机,累计行驶里程约为7.5万km。车主进厂反映,有时按下起动按钮,起动机不工作,发动机无法起动,组合仪表点亮正常;多次按下起动按钮,发动机又可以起动着机了。故障没有明显规律,几天出现一次,为此更换过蓄电池、起动机及起动按钮,但故障依旧,于是将车开至我厂进行检修。 故障诊断 接车后反复试车,故障未能再现。用故障检测仪检测,发现多个控制模块中均存储有以字母 “U”开头的通信类故障代码(图1),其中与动力控制模块(PCM)通信丢失相关的故障代码出现的次数最多,初步判断该车存在偶发的通信故障。 图 1 存储的故障代码 仔细分析图 1中的故障代码,发现一个奇怪的地方,即PCM和ABS(防抱死制动控制模块)中均未存储通信类故障代码。PCM是要与ABS交流信息的,如制动状态、车速、发动机转速等信息。假设ABS与PCM之间的通信总线存在故障,那么两者会相互识别到对方通信丢失,即ABS中会存储与PCM通信丢失的故障代码,PCM中会存储与ABS通信丢失的故障代码。为什么PCM和ABS中均未存储通信类故障代码呢?分析认为,故障出现时PCM和ABS均无法正常工作,所以均无法识别通信类故障代码,由此怀疑PCM和ABS的共用电源或搭铁线路存在故障。 再分析图 1中的故障代码,发现ABS中存储有故障代码“U300A-29-28 点火开关”,TRCM(变速器范围控制模块)中存储有故障代码“P2534-00-28 点火开关运转/起动位置电路电压偏低”,2个故障代码均与起动按钮控制的电源有关,于是接着重点检查PCM和ABS的电源,特别是受起动按钮控制的电源。 查看相关电路(图 2)得知,PCM、ABS、TRCM及PSCM(电动转向控制模块)等均由运行/起动继电器控制供电。用故障检测仪查看TRCM的电源数据流,反复按下起动按钮(在IG ON与IG OFF之间切换),“点火开关运行/起动位置电路电压-测量值”变化均正常。 图 2 运行/起动继电器控制供电电路 用虹科 Pico示波器测量熔丝F33(图3)输出端子上的电源波形(图4),乍一看未见异常;放大运行/起动继电器接通瞬间的电源波形,发现电源有明显的波动,怀疑运行/起动继电器触点偶尔接触不良。 图 3 熔丝F33及运行/起动继电器的安装位置 图 4 故障车熔丝F33输出端子上的电源波形 拆下运行 /起动继电器检查,外观无异常,且安装孔无松动;人为反复给运行/起动继电器线圈供电,触点均能够吸合。拆下运行/起动继电器外壳,观察触点,无明显烧蚀痕迹。在运行/起动继电器触点间塞一张纸,装复试车,故障现象再现,且存储的故障代码也与图1一致,由此验证故障是由运行/起动继电器触点偶尔接触不良引起的。 故障排除 更换运行 /起动继电器后再次测量熔丝F33输出端子上的电源波形(图5),发现运行/起动继电器接通瞬间的电源波动明显变好。交车1个月后进行电话回访,车主反映故障未再出现,故障排除。 图 5 正常车熔丝F33输出端子上的电源波形 故障总结 1、汽车是复杂系统的高度集成,牵一发而动全身。因此,进行故障诊断之前,必须熟悉车辆各系统之间的联动关系。在本案例中,面对大量的通信故障,笔者敏锐地发现了PCM与ABS故障码间的异常关系,从而有效缩小的故障范围,降低了排查难度。 2、偶发、轻微的故障通常排查难度是更大的。本案中,故障是因运行/起动继电器触点偶尔接触不良引起的,不难看出,这类偶发的接触不良仅通过拆检观察是非常难发现的。而使用虹科Pico示波器,捕捉异常波形,就能成为有力的提示与证据,帮助技师锁定故障,避免错漏问题! 作者:叶正祥 看了这么多波形诊断案例, 你是否也想了解,波形诊断到底能不能提升收益?怎样才能吸引更多客户,实现利润提升? 7月18号晚 八点,欣车汇创始人,维修检测工程师陆瑾老师,将分享她的经验与秘籍!还有百元 豪礼送不停 !错过就真的错亿咯,速速预约起来咯 ! https://olezi.xetlk.com/s/3rH8os
  • 2024-7-10 10:49
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    汽车免拆诊断案例 | 2016款保时捷Macan车发动机故障灯异常点亮
    故障现象  一辆 2016款保时捷Macan车,搭载CYP发动机,累计行驶里程约为11.2万km。车主进厂反映,发动机故障灯异常点亮。 故障诊断  接车后试车,发动机怠速无明显异常,组合仪表上的发动机故障灯异常点亮。用故障检测仪检测,发现发动机控制单元( DME)中存储有故障代码“P11A600 气缸2排气门升程调节A-信号不可信”(图1)。 图 1 DME中存储的故障代码 查看维修资料得知,该车发动机进气门的气门升程不可以调节,但排气门的气门升程可以进行两级调节,工作原理与奥迪可变气门升程系统( AVS)一样。如图2所示,凸轮块安装在排气凸轮轴上,可以轴向移动。紧密相邻的是2个外形不同的凸轮,一个升程小,一个升程大。改变凸轮块位置,就可以按负荷状态来控制排气门的升程。 图 2 排气凸轮轴的结构 凸轮块的轴向移动由 2个带金属销的升程调节执行元件控制。如图3所示,左侧凸轮轴调节执行元件工作,伸出金属销,插在凸轮块上的螺旋凹槽内;由于凸轮轴调节执行元件的位置是固定的,随着凸轮轴转动,伸到螺旋滑槽内的金属销迫使凸轮块左移,与气门摇臂滚子接触的凸轮由大升程凸轮切换至小升程凸轮;凸轮切换完成后,依靠螺旋滑槽轮廓迫使金属销回位。同理,右侧凸轮轴调节执行元件工作,凸轮块右移,气门摇臂滚子接触的凸轮由小升程凸轮切换至大升程凸轮。 图 3 气门升程的调节过程 值得注意的是,升程调节执行元件工作时伸出金属销,停止工作时金属销无法自动回位,是依靠螺旋滑槽轮廓迫使金属销回位的,且在回位瞬间,随着升程调节执行元件内部永久磁铁(图 4)的运动,电磁线圈感应出一个电压信号(图5),并反馈给DME,DME据此判断金属销已回位。 图 4 升程调节执行元件内部结构示意 图 5 升程调节执行元件控制线上波形示意 如图 6所示,凸轮轴轴承起到挡块的作用,限制凸轮块的行程,同时凸轮轴内有一个弹簧加载的钢珠,用于调节完成后锁止凸轮块。 图 6 凸轮块限位和锁止结构 正常情况下,起动时使用大升程凸轮,小负荷时使用小升程凸轮,大负荷时使用大升程凸轮,熄火时切换至大升程凸轮。如果一个或多个升程调节执行元件失效了,那么 DME首先会多次试图去切换到另一个凸轮轮廓。如果无法实现这个调整,那么这个无法调节的凸轮块就保持原位,所有其他的凸轮块都会切换到大升程的凸轮轮廓上。 了解该车排气门的气门升程调节原理后,再来分析故障代码 “P11A600 气缸2排气门升程调节A-信号不可信”,推断气缸2排气门的气门升程调节A(负责调节气门小升程)异常,可能的故障原因有:升程调节执行元件A损坏;凸轮块损坏;相关电路故障;DME损坏。 用 虹科 pico示波器同时测量气缸2的2个升程调节执行元件控制线上的波形(图7),发现升程调节执行元件A连续工作3次后,升程调节执行元件B(负责调节气门大升程)工作1次 。 图 7 起动发动机时气缸 2的2个升程调节执行元件控制线上的波形 放大升程调节执行元件 B控制线上的波形(图8),有明显的回位信号,正常 。 图 8 放大后的升程调节执行元件B控制线上的波形 放大升程调节执行元件 A控制线上的波形(图9),发现回位信号出现在DME停止控制的瞬间,由此推断升程调节执行元件A停止工作后金属销立即回位,异常。 图 9 放大后的升程调节执行元件A控制线上的波形 测量气缸 1的2个升程调节执行元件控制线上的波形(图10),发现升程调节执行元件B和升程调节执行元件A交替工作3次,且均有明显的回位信号。诊断至此,确定气缸2的升程调节执行元件A工作异常。 图 10 起动发动机时气缸1的2个升程调节执行元件控制线上的波形 测量气缸 2的升程调节执行元件A供电、控制信号及电流波形(图11),发现供电正常,工作电流约为1.2 A,也正常。与其他气缸的相关波形进行对比,发现就是升程调节执行元件A的回位信号位置不对,由此排除升程调节执行元件A及其相关电路故障,推断故障发生在机械部分。 图 11 气缸2的升程调节执行元件A供电、控制信号及电流波形 拆下气缸 1和气缸2的升程调节执行元件(图12),从安装孔观察发现,气缸1和气缸2的凸轮块位置不一致。 图 12 拆下气缸1和气缸2的升程调节执行元件 拆下气门室罩盖(图 13),发现气缸1的凸轮块处于小升程位置,其他气缸的凸轮块均处于大升程位置,且气缸1和气缸3均掉落1个排气门摇臂,其中气缸3掉落的气门摇臂 , 刚好卡在了气缸 2与气缸3的凸轮块之间(图14) 。 图 13 拆下气门室罩盖 图 14 摇臂卡在气缸 2与气缸3的凸轮块之间 由此推断这影响了气缸 2凸轮块的移动,以致气缸2的升程调节执行元件A工作异常。进一步检查发现,凸轮磨损严重,且掉落的气门摇臂的滚子轴承损坏。 故障排除  更换气门摇臂和排气凸轮轴后试车,故障未再出现,故障排除。 杭州捷盛行汽车服务有限公司 乐 翔 “如何赚钱?” 是汽修人一生的课题。 你是否想过这样一个问题:同样环境中,为什么有些修理厂只能接受车主带件维修,工时费一再被压低?而有的修理厂却能未修车先收取 1500元的诊断费,仍客源不断,名声在外? 7月18日晚八点,虹科 Pico 特邀欣车汇创始人,陆瑾老师与大家分享她多年的波形诊断经验与感受! 波形诊断的哪些优势在实际运用中会特别明显?如何运用 波形诊断 实现维修厂 降本增效? 精彩案例、成功经验与赚钱秘籍,一并分享给你! 直播预约: https://olezi.xetlk.com/s/3rH8os
  • 热度 1
    2024-7-3 13:49
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    故障现象 一辆 2021款路虎揽胜运动版车,搭载AJ20-P6H3L发动机,累计行驶里程约为2.5万km。车主反映,使用智能钥匙无法解锁车门,使用机械钥匙打开车门,进入车内,发现一键起动功能也失效;根据组合仪表上的提示信息,将智能钥匙贴在转向柱边上的应急起动处,发动机能够起动着机,且车辆行驶正常,于是将车开至我厂检修。 故障诊断 接车后试车,确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪( PE)检测,无故障代码存储;执行遥控功能执行器(RFA)自检程序,自检成功;执行钥匙验证程序,提示编程到该车的钥匙数量为2把,在车内找到的钥匙数量为0把(图1),车辆请求的钥匙数量为2把,这说明车内的智能钥匙无法被识别。 图 1 钥匙验证结果 执行钥匙健康检查程序,提示存在错误,并提示可能原因有:智能钥匙电池没电; RF(射频)/LF(低频)天线故障;智能钥匙损坏。执行替换丢失/故障的钥匙程序及添加钥匙程序,均提示“不支持此应用。在完成此应用之前,必须更换RFA”。执行天线检查程序,提示所有天线均正常(图2)。执行车辆复位后重新测试,故障依旧。 图 2 天线检查结果 查看维修资料得知,使用遥控和一键起动功能时,智能钥匙发出的信号被 RF接收器接收,然后通过串行数据线传输给RFA,再通过HS CAN网络传输给车身控制模块和网关(BCM/GWM);而应急起动功能绕过了RFA,由防盗锁止器天线单元(IAU)激活智能钥匙,并通过LIN网络将智能钥匙信息发送至BCM/GWM。由于应急起动功能正常,推断RFA无法接收智能钥匙发出的信号,可能的故障原因有:智能钥匙电池电压过低;智能钥匙损坏;RF接收器及其线路故障;LF天线及其线 路故障;RFA及其线路故障。 测量智能钥匙电池电压,为 2.981 V,在正常范围。由于另一把智能钥匙在外地,暂不考虑智能钥匙损坏的可能。由于执行天线检查程序时,所有天线均正常,排除LF天线及其线路存在故障的可能。接着根据图3检查RF接收器的工作情况。 图 3 RF接收器电路 用虹科 pico汽车示波器从导线连接器C39-A2端子9处测量串行数据线上的信号波形,未操作智能钥匙时,信号为一条电压约为4.2 V的直线(图4)。 图 4 故障车未操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 按下智能钥匙上的按钮时,信号电压由 4.2 V升高至10.2 V(图5),说明RF接收器接收到了智能钥匙信号,并试图通过串行数据线向RFA发送数据,但信号电压明显错误,正常情况下应该是一串高、低电位交错变化的脉冲信号。 图 5 故障车操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 找来一辆正常车进行测试,未操作智能钥匙时, RF接收器串行数据线上的信号为一条电压约为11.5 V的直线(图6),略低于蓄电池电压(约为12.8 V)。 图 6 正常车未操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 按下智能钥匙上的按钮时,信号变为一段脉冲信号(图 7),高电位约为11.5 V,低电位约为1 V。由此确认故障车RF接收器的信号异常。 图 7 正常车操作智能钥匙时RF接收器的信号波形 拔下熔丝 F27(位于乘客侧接线盒),即断开RF接收器电源,RF接收器串行数据线上的信号变为一条0 V的直线,说明之前4.2 V的电压来自RF接收器。正常情况下,断开RF接收器电源后,RF接收器串行数据线上的信号约为11.5 V,该电压由RFA提供,由此推断RFA与RF接收器之间的串行数据线断路或RFA损坏。 拆检 RFA,发现RFA内部有腐蚀痕迹(图8),怀疑RFA内部进过水。仔细检查RFA周围区域,未见水迹,怀疑漏水时间较长,水都自然蒸发了。 图 8 RFA内部有腐蚀痕迹 对车辆的右后区域进行淋水测试,发现有水泄漏进车内 D柱区域(RFA安装处)。在车顶右后部喷上泡沫后,使用压缩空气在车内漏水区域进行吹气测试,发现车辆右后车顶压条内的铆钉处有气泡吹起(图9),由此确认压条内的铆钉点存在漏水现象。 图 9 漏水位置 故障排除 对右侧车顶压条内的铆钉处进行打胶处理,再次进行淋水测试,不再漏水。更换 RFA,编程后试车,遥控及一键起动功能均恢复正常,故障排除。 故障总结 ( 1)对于防盗系统故障,可以执行故障检测仪中的天线检查和钥匙健康检查程序,能够快速识别天线和钥匙存在的问题。对于已经匹配2把钥匙的车辆,RFA就会被锁定,无法直接添加或更换钥匙,需要更换RFA后才能执行。 ( 2)对于元件进水损坏的故障,不能只更换损坏的元件,还要找到漏水位置。以该故障为例,如果只是更换RFA,虽然可以暂时解决车主反映的故障现象,但是车辆使用一段时间后,RFA还会进水损坏,所以只有找到漏水位置并解决,才能从根本上解决该故障。 ( 3)通过正常车与故障车的波形对比,可以快速且清晰地锁定故障的大概位置,此时汽修技师可结合自身的车辆知识储备,准确推断出具体的故障原因。锁定故障后再进行拆检,更为科学也更为高效。 案例作者: 蔡永福 新能源车充电故障如何诊断? 7月4日晚八点,TG免拆诊断创始人戈华飞老师,就将为大家深入剖析 保时捷Taycan4S DC充电故障案例 ,内容将包含DC充电国标解读、时序分析、CAN总线报文分析!干货满满,不容错过! 预约链接: https://olezi.xetlk.com/s/1WmIEB
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    2024-6-26 14:19
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    汽车免拆诊断案例 | 2016 款吉利帝豪EV车无法加速
    故障现象 一辆 2016款吉利帝豪EV车,累计行驶里程约为28.4万km,车主反映车辆无法加速。 故障诊断 接车后路试,行驶约 1 km,踩下加速踏板,无法加速,车速为20 km/h左右,同时组合仪表上的电机及控制器过热指示灯和功率限制指示灯异常点亮(图1)。 图 1 电机及控制器过热指示灯和功率限制指示灯异常点亮 用故障检测仪检测,整车控制器( VCU)中存储有故障代码“P102904 电机控制器故障等级1(降功率)”“P102C04 电机处于限功率状态”(图2)。 图 2 VCU中存储的故障代码 结合指示灯和故障代码分析,推断驱动电机及控制器温度过高,驱动电机功率受限,以致车辆无法加速。 查看维修手册得知,驱动电机转子高速旋转会产生大量的热量;车载充电机工作时将高压交流电转化成高压直流电,会产生大量的热量;电机控制器不但控制驱动电机的高压三相供电,还要将动力电池的高压直流电转化成低压直流电为 12 V蓄电池充电,在此过程中也会产生大量的热量。为了将驱动电机、车载充电机及电机控制器的工作温度保持在一定范围,该车采用了独立的冷却液循环系统(图3),利用电动冷却液泵为冷却液循环提供压力,热量经过散热器冷却。 图 3 冷却液循环系统 读取 VCU中与冷却液循环系统相关的数据流(图4),发现车辆行驶约1 km,电机控制器实际进液口温度会从40 ℃左右快速升高至80 ℃以上,电动冷却液泵控制状态为100%,电机控制器过温降功率的状态由“没有激活”变为“激活”,此时组合仪表上的电机及控制器过热指示灯和功率限制指示灯异常点亮,车辆无法加速,由此确认冷却液循环系统散热不良。 图 4 故障时VCU中的冷却液循环系统相关的数据流 打开前机舱盖,观察膨胀壶中的冷却液液面,液面正常,说明不缺冷却液;观察散热风扇,高速运转,正常;用手触摸电动冷却液泵外壳,无振动感,推断电动冷却液泵无法工作。 由图 5可知,电动冷却液泵上共有3个端子,其中端子1为供电端子,VCU控制冷却液泵继电器吸合为该端子供电;端子3为搭铁端子;端子2为控制端子,VCU向电动冷却液泵发送PWM(脉冲宽度调制)信号,启动电动冷却液泵,并调节电动冷却液泵转速。 图 5 电动冷却液泵的控制电路 用万用表测量电动冷却液泵的供电和搭铁,均正常。用 虹科 Pico汽车 示波器测量电动冷却液泵的控制信号和电流波形(图 6),发现有控制信号,但没有电流,由此推断电动冷却液泵损坏。 图 6 电动冷却液泵的控制信号和电流波形 故障排除 更换电动冷却液泵,并对冷却液循环系统排空气后试车,行驶了约 20 km,故障未再出现。再次读取VCU中与冷却液循环系统相关的数据流(图7),电机控制器实际进液口温度保持在50 ℃左右,电机控制器过温降功率的状态始终为“没有激活”,故障排除。 图 7 维修后VCU中与冷却液循环系统相关的数据流 查看电机控制器数据流,发现也有与冷却液循环系统相关的数据流(图 8),且温度均为44 ℃左右。 图 8 电机控制器中与与冷却液循环系统相关的数据流 故障总结 本案中的故障,是因 冷却液 泵损坏,导致 冷却液循环系统散热不良 ,致使 驱动电机及控制器温度过高 、 功率受限,以致车辆无法加速 。 笔者根据故障现象逐步排查至 电动冷却液泵 ,但并没有直接进行更换,而是使用虹科 Pico汽车示波器测量其电信号异常后,再进行更换。这是更为科学的诊断方式,在拆件更换以前先确认故障存在,而不是用换件反推故障,避免了错拆导致的成本浪费和客户不满。 作者:广西动力技工学校 罗黎波 新能源车的时代正在到来,那 在没有传统发动机等动力总成的情况下,汽车示波器还有用武之地吗? 当然有! 作为电信号的检测设备,示波器在新能源车上的应用也非常显著! 7月4日,下周四晚八点,虹科特邀Tech Gear免拆诊断创始人戈华飞老师,与大家详细解读保时捷Taycan4S 新能源车直流快充故障诊断案例 ! 点击下方链接,预约直播吧! https://olezi.xetlk.com/s/1WmIEB