标签: 无负极电池

本人是电动车行业的外行的外行，只是最近针对汽车充电桩等的系列新闻有感而发，遂出现了以下文字，外行看热闹的，所以，文有谬误，恳请各位看官见谅。   大致搜索了一遍电动车的情况，目前市面上比较常谈的是特斯拉和比亚迪，那么就根据这两种车辆的基本情况来进行分析和展望。   特斯拉model s 85kwh的电池组，比较新的文章说用了7000多节锂电池，16块电池片（每块444节电池，详见http://www.leiphone.com/news/201409/4OUq7V1CeBA7wR6S.html），重量600多kg，续航460km。   比亚迪常见的是e6，60kWh的电池组，重量600多kg，续航260km。   嗯，光看数据好像对比非常明显哈。不过，这不是今天讨论的主题。   先不考虑电动车的各种性能啥的问题，咱把镜头拉回到能源这块。   电动车就需要电，电的来源有煤电、水电、核电、太阳能、风能、其他各种各样能，这里面以水电、太阳能和风能为主要清洁能源来源。   但是，目前电动车充电所用的电，国内以煤电和水电为主，美国以水电核电为主，太阳能和风能目前根本上不了大雅之堂。究其原因，在于两点：   1、使用成本； 2、使用便捷度；   众所周知，发电厂（不管是哪种类型的）发出的电是无法储存的，而电动车使用电却是随机的，那么这两者之间的平衡只能通过电网的冗余和调度进行协调。   电动车目前多采用的是快速充电方式，很多厂家也在考虑无线充电方案，但那只是对于接口的改善，充电的原理并没有改变。   基于以上信息，今天又看到无负极电池的文章，http://news.sina.com.cn/o/2014-12-24/032431320108.shtml，我突发奇想，电动车的未来会不会这个样子：   1、电动车电池重量大幅下降，也许降为现在的1/3或者更多，可能是2年之内的事情； 2、电池的整备技术大幅提高，可以直接做成大块自监控、自调节、自修复的电池块； 3、汽车与电池的接口标准化，电池块尺寸标准化，充电站标准化，电池实现可插拔更换，充电站只提供电池更换服务，通过电池状态信息进行电费计量；更换一块电池也许只用10秒钟，如果用机械方式会更快； 4、充电站作为一个储能电站 + 售电加电站 + 反向供电的多功能电站，实现电池和电能的有效循环利用； 前景看起来很好，不过，这里面有几个亟待解决的问题。 1、电池的完善，要做的事情太多了，大型模块式封装、带有自检、自调节、自资源等全套信息系统，标准、可靠的充电接口，重量和体积的减小，车内的安装位置，插拔的方式等等； 2、充电站已经变成了一个全方位的储能电站，一方面作为绿色能源的储能、为电网进行的反向供电，另一方面，电站内的全部电池都可以更换到电动汽车上； 3、电费的计量体系完善，以电池的实际放电量作为统计依据； 4、电池的插拔更换方案（人力？机械？），使用寿命的管理，报废处理等。 解决以上问题，预期2～3年，所以，如果国家或者企业真有心向这个方向发展，那么在2018～2020年间，应该会形成初步规模。 那个时候，电动汽车才真是有可能变成取代传统汽车的未来。