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　　1、 引言 　　电力电子技术是研究电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是： 　　（1） 电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等； 　　（2） 电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用； 　　（3） 电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。 　　电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油包机提供了解决方法；同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。 　 　2、 混合动力电动汽车简介 　　当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。 　　电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型号概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。 　 　2.1各种类型电动汽车特点及其发展 　　根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电波电动汽车或纯电动汽车(Battery Electric Vehicle)、以氢气为能源的燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle）和混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。 　　纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的； 　　燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。 　　混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。 　　以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统——THS Ⅱ”（见图1），节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的Lexus RX型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。 　　2.2混合动力电动汽车分类及特点 　　根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式，混合动力电动汽车主要可以分为三类：串联式、并联式和混联式，基本结构如图2所示。 　　图3所示为不同混合动力类型中电动机与发动机的功率分配情况： 　　在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。 　　并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。 　　混联式也称串并联式，它可以最大限度地发挥串联式与并联式的各自优点，丰田的Prius系列的混合动力系统采用的就是这种工作方式。工作时，利用动力分配器分配发动机的动力：一方面直接驱动车轮，另一方面自主地控制发电。由于要利用电能驱动电动机，所以与并联式相比，电动机的使用比率增大了。 　　3、 HEV常用的电力电子技术及装置 　　本文结合起来丰田新一代混合动力系统THS Ⅱ，具体研究发电力电子技术在HEV中的应用情况。THSⅡ的整车电气驱动系统（见图4）主要由采用AtkinSon 循环的高效发动机、永磁交流同步电动机、发电机、动力分配装置、高性能镍金属氢化物（NI—MH）电池、控制管理单元以及各相关逆变器的DC—DC变换器等产件组成。 　　高压电源电路 、各种逆变器和14V蓄电池用辅助DC-DC变换器组成了功率控制单元（见图5），该单元集成了DSP控制器、驱动和保护电路、直流稳压电容、半导体、绝缘体、传感器、液体冷却回路以及和汽车通信的CAN总线接口。 　　3.1电动机/发电机用逆变器单元 　　在Prius THS Ⅱ主驱动系统中，电动机和发电机所用三相电压型逆变器（功率分别为50kW和30kW）被集成一个模块上（如图6所示，逆变器的电气结构图如图7所示），直流母线最大供电电压被设定为500V。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（850V/200A），该功率等级的IGBT具有足以承受最大 500V反压的能力，以及其它诸如雪崩击穿、瞬时短路的能力。 　　电动机用逆变器的每个桥臂都是由并联有两个IGBT模块和二极管模块。每个IGBT芯片的面积为133mm2（13.7mm×9.7mm），并且发射极使用了5μm 厚的铝膜；而每个二极管芯片的面积为90mm2(8.2mm×11mm)。 　　目前，电动汽车普遍采用PWM控制的电压型逆变器，这种逆变器具有线路简单、效率高的特点，同时PWM逆变器呈现出以下几种发展趋势： 　　（1） 通常采用IGBT器件，工作频率高，并减少了低频谐波分量和起动是的电流冲击，当前国外应用的最高开关频率已达20kHz； 　　（2） 电机额定频率相应提高了，扩大了调速范围，在更好地满足运行要求的同时，减少电机的体积和重量，提高功率比。目前国外电动汽车专用电机的最高额定频率已达500Hz； 　　（3） 采用DSP为核心的计算机控制系统，能够实现可靠的矢量控制和运算，电机可做到快速恒力矩起动及弱磁高速运行，这种控制系统稳定，电流冲击小，控制效率高。 　　除了以上传统的PWM控制技术外，最近出现了谐振直流环节变换器和高频谐振交流环节变换器。采用零电压或零电流开关技术的谐振式变换器具有开关损耗小、电磁干扰小、低噪声、高功率密度和高可靠性等优点，引起研究人员广泛的兴趣。 　　目前应用于功率变换器的常用电子开关器件主要有GTO、BJT、MOSFET、IGBT和MCT等，由于IGBT集BJT和MOSFET特点于一体，所具有的高阻抗压控栅极，可明显降低栅极驱动功率，从而可使栅极驱动电路集成化；并且IGBT具有的极短的开关时间，可使系统具有快速响应能力，并减小了开关损耗，降低了噪声，因此IGBT是很好的开关器件。MCT也是一个潜在的选择器件，虽然目前商用的MCT的额定值还有待于提高；但是由于MCT具有低的导压降，因此随着MCT新型制造工艺的完善和新材料的使用，未来的MCT在电动汽车中将有良好的应用前景。 　　3.2DC—DC升压变换器单元 　　在THS中，蓄电池通过逆变器直接与电机和发电机相连（见图8）；而THSⅡ中，蓄电池组输出的电压首先通过DC—DC升压变换器进行升压操作，然后再与逆变器相连，因此逆变器的直流母线电压从原THS的220V提升为现在的500V。 　　图9为THSⅡ系统中能量交换示意图，图9中发电机的功率为30kW，蓄电池组的瞬时功率为20kW，两者联合起来为50kW的电机提供能量；图9中升压变换器的容量也被设计为20kW。 　　这种系统具有如下优点： 　　（1）由于电机的最大输出功率能力是与直流母线电压成正比的，因此与原THS系统的202V供电工况相比，在不增加驱动电流的情况下，THSⅡ系统中电机在 500V供电时，其最大输出功率以及转矩的输出能力是原THS系统的2.5倍；此外相同体积的电机，还能免输出更高的功率； 　　（2） 由于使用了直流母线供电电压可变系统，因此THSⅡ可以根据电动机和发电机的实际需要，自由的调节直流母线供电电压，从而选择最优的供电电压，达到减少逆变器开关损耗以及电动机铜损的节能目的； 　　（3） 对于供电电压一定的蓄电池组来说，由于可以通过调整升压变压器的输出电压的方式，来满足电动机和发电机的实际需要，因此从某种程度上讲，可以减少蓄电池的使用数量，降低整车质量。 　　图9所示的DC—DC升压变换器每个支路都并联有2个IGBT模块和续流二极管模块，其中每个IGBT芯片的面积为255mm2(15mm× 15mm)，每个续流二极管芯片的面积为117mm2（13mm×9mm）。图9所示的电路拓扑结构可以在不打断系统的正常工作的情况，保证蓄电池的充电和放电进行瞬间转化。由于DC—DC升压变换器的作用，而使主电容器上的系统电压(System Voltage)不同于蓄电池组的输出电压，从而保证电动机和发电机高电压工作的同时，而不受蓄电池组低电压输出能力的限制。 　 　3.3DC—DC降压变换器单元 　　通常汽车中各种用电设备由14V蓄电池组供电（额定电压为12V），Prius也选用了14V蓄电 池组作为诸如控制计算机、车灯、制动器等车载电气设备的供电电源，而对该蓄电池的充电工作则由直流220V通过DC—DC降压变换器来完成的，变换器的电路图如图10所示。变换器的容量为 1.4kW(100A/14V)，功率器件选用压控型商用MOSFET(500V/20A)，每个MOSFET芯片的面积为49mm2（7mm× 7mm）。 　 　3.4其它交流设备用逆变器单元 　　Prius THSⅡ空调系统使用了电机驱动的空气压缩机，取代了传统的用发动机机械驱动的空气压缩机。为了驱动空气压缩机用电机，设计了一种小功率逆变器（DC202V，1.6kW）。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（600V/30A），其中每个IGBT芯片的面积为22.1mm2 （4.7mm×4.7mm），每个续流二极管芯片的面积为9mm2(3mm×3mm)。 　 　4HEV对电力电子技术的要求 　　受实际运用条件的限制，要求混合动力电动汽车用电力电子技术及装置应具有成本低、体积小、比功率大、易于安装的特点。除此之外，下面的技术细节需进行重点考虑： 　　（1） 电力电子装置密封问题 　　各种车用电力电子装置必须要进行有效的密封，以耐受温度和振动的影响，并能防止各种汽车液体的侵入。 　　（2） 电磁兼容/电磁干扰（EMC/EMI）问题 　　混合动力电动汽车是一个相对狭小的空间，里面包含有各种控制芯片和弱电回路，因此在进行车载电力电子装置设计时，为了消除将来的事故隐患，必须要很好的研究并解决EMC/EMI问题。 　　（3） 直流母线电压利用问题 　　混合动力电动汽车储能系统的电压是可变的，电压的大小取决于汽车实际负载的大小、运行工况（电动还是发电）以及电机是否弱磁运行等等，典型的母线电压波动范围是标称值的-30%~+25%。因此如何在汽车工况频繁变化的情况下，充分利用直流母线电压，成为了控制策略设计者所需要解决的问题。 　　（4） 电力电子装置控制问题 　　“高开关频率”和“高采样率”目前普遍应用于混合动力电动汽车的电力电子装置和交流传动系统中，客观上“双高”需要高精度的编码器和解算器，因此这就意味着在电机中出现宽的温度梯度和饱和状态时，如何降低参数敏感度，以满足控制的要求。 　　5结束语 　　本文结合丰田汽车公司的最新一代混合动力电动汽车Prius THSⅡ，综述了电力电子技术在混合电动汽车中的应用情况，提出了需要重点考虑并解决的技术问题。 　　随着电力电子技术、微电子技术和控制技术的发展，数字化交流驱动系统在商业化电动汽车中得到广泛应用；而开发研制采用交流电机驱动系统的混合动力电动汽车，已经汽车工业可持续发展的重要途径之一。随着人类对生存环境要求的提高，合理利用能源意识的增强。作为一种污染小和高效率的现代化交通工具，混合动力电动汽车将得一全面的发展和应用。

以2代为例子，可以整理得到整个液压系统图。   在制动过程中，能够回收的部分取决于车速，而通过Motor回收和液压部分，产生的制动力并不相同。         液压蓄能器会在刹车以前就在其内部存储一定高液压，当一旦驾驶员踩踏制动踏板，液压蓄能器就会向各个车轮的刹车系统供应液压并产生制动力。为了存储液压，与蓄能器集成在一起的小型电机（继电器控制）驱动液压泵来供应液压。       当驾驶员踩制动踏板，按照制动踏板力大小，控制器将会协调制动踏板行程与制动能量回收系统保持协调关系。在液压制动保持不变的状态下，只考虑制动能量回收率上升而增加制动力，则会导致驾驶员对制动路感变差不舒适（当加速度超过一定程度的时候，还可能造成一些额外的风险，制动太好也是会引起问题的）。由于电池包的容量较小，而回收时候的瞬时功率又比较大，在不同的SOC的情况下（镍氢电池的SOC空间实在不大），整个回收功率也是受限制的。所以必须考虑电机制动能量回收与液压制动的协调控制，协调机制是取决于不同路况和工况条件下，在保证车辆制动稳定性和安全性条件下， 使液压制动扭矩与电机能量回收制动扭矩之间达到优化目标的协调控制，整个协调单元由整车电控单元实施集中控制，由ECB来执行。液压能量供给源得到控制指令后，通过蓄能器的油压使对应于制动能量回收制动强度的液压传递到相应车轮制动分泵。     普锐斯上的Aisin实物图     这部分内容在我看来好像大同小异，以下是两个参照。   Ford的HEV的液压系统     GM的双模hybrid的液压系统     电动汽车的这块内容可参考以下的两篇文章：   再生协调制动器（十四）：通过电控实现再生协调制动（上） 再生协调制动器（十五）：通过电控实现再生协调制动（下）   本系列文章： 技术解析丰田“刹车门”(一)：Prius的制动系统   技术解析丰田“刹车门”(二)：Prius液压部分设计   技术解析丰田“刹车门”(三)：制动能量回收中的电机情况

原本只是想写关于其中的液压部分，但是网上的素材和资料比较多，而且不同代之间的差异性，使得我下决心整理为两篇，把这个问题能够解释清楚，以便使大家搞清楚丰田想搞出“刹车门”也是不容易的。 这个系列分为三篇文章： 1.Prius的制动系统( 技术解析丰田“刹车门”(一)：Prius的制动系统 ) 2.液压部分的设计( 技术解析丰田“刹车门”(二)：Prius液压部分设计 ) 3.电机和驱动器( 技术解析丰田“刹车门”(三)：制动能量回收中的电机情况 )   在看此文前，也可以看一下这几篇文章： 丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展       大图版 普锐斯的制动原理：采用通用部件降低再生协调功能的成本  混合动力车制动能量回收系统   丰田Hybrid刹车系统对比   第二代普锐斯   制动执行器部分则是由液压供应源与2个切换式电磁阀与8个线性电磁阀构成。 线性电磁阀的特点是以高精度定位内部的滑阀（Spool Valve），可以精密控制液压。缺点是成本较高，尺寸也较大。  　　而负切换式电磁阀（Solenoid Valve）基本上只能进行开关动作（负载控制Duty control），但可以通过改变开启时间和关闭时间的比例来控制液压，其精度不如线性电磁阀。       2个切换式电磁阀用于失效保护功能(Fail Safe)，发生故障时制动踏板踏板力通过制动总泵变换为液压，并传递到前轮制动分泵。     线性电磁阀能够每次以很小间隔开启或关闭的电磁阀，所以能够更精细地控制制动液压。           电路部分中也设置失效保护功能，临时或紧急状态下作为非常用电源的电力电容器，在蓄电池（12V）下降时，辅助电源将会考虑接入其中，防止制动力急速变化，在各种材料中并没有说明蓄电池电压低到何种程度。   第三代普锐斯      在制动执行器内，防抱制动系统(ABS)用电磁阀从线性电磁阀更改为切换式，由此在其上游侧增加了2个线性电磁阀。失效保护用2个切换式电磁阀则分别与前后轮的制动分泵连接。 8个防抱制动系统用电磁阀的更改主要出于成本优化的目的。   新的设计分离并独立了第二代普锐斯中与液压单元融为一体的液压泵、马达和蓄能器，来自蓄能器的高液压也会传到主缸中，然后作为液压助力器发挥作用。电源脱落时，切换阀门就会打开，驾驶员踩踏板的力可以在液压助力器的帮助下传到各个车轮。12V电源一旦脱落或电压过低，液压泵的马达就无法运转（不正常工作），此时需要借助蓄能器中存储的液压，辅助制动2～3次左右。考虑到以上的设计，3代省去电容器。   关于三代的问题直接导致了召回，可看以下的链接 【技术讲座】丰田出了什么问题？——探寻丰田电子控制系统的缺陷真相 丰田出了什么问题？——导入“减速”优先机构 低速状态下启动ABS有问题   丰田新款“普锐斯”刹车失灵原因：为提高舒适性更改了油压制动器控制   本系列文章： 技术解析丰田“刹车门”(一)：Prius的制动系统   技术解析丰田“刹车门”(二)：Prius液压部分设计   技术解析丰田“刹车门”(三)：制动能量回收中的电机情况

曾经写过不少相关的东西（回顾丰田普锐斯的发展1、插电式普锐斯的电池技术），如今在看到一个国外的拆解之后觉得被华丽的秒杀，因此需要对不少的内容进行更新。特别的对升压器的一些高清的图，需要突出来；等完成了电工考试以后整理一下其工作模式和效率问题。   Prius inverter disassembly and a bit of reverse-engineering 作者太华丽而奢侈了……      A wonderful opportunity was presented to me -- to have a spare Prius inverter assembly to do whatever I wanted with, and even a few extra bonus modules thrown in. While the technically-astute segments of the Prius owner community are already fairly aware of what's inside these things, having the parts right there to play with and do deeper analysis on adds a whole new dimension of understanding, which I can try to bring to the viewer in as much detail as possible. Part 0: The package arrives Part 1: Mechanical disassembly Part 2: Some component teardown Part 3: Electrical analysis VH: A side discussion about the boost circuit 里面我最感兴趣的是这些图片： 这是系统结构框图，里面关于实际升压器的拆解为： 我还真看不出来它的电感是这个样子的，注意电感好像也是分立的，这就能解释能量损耗的释放了： 其他关于INVERTER的也是比较全面的拆解： 有张EEtimes的图片也不错