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故障现象　 一辆 2015款奔驰R320车，搭载276 826 发动机，累计行驶里程约为18万km。该车行驶中，组合仪表上的ABS警告灯、防侧滑警告灯、发动机故障灯等多个故障灯偶尔异常点亮（图1），且车速表不指示，挡位不显示，同时车辆加速不良；另外，发动机偶尔无法起动着机。 图 1　故障时的组合仪表 故障诊断　 用故障检测仪检测，发现多个控制单元中均存储有未曾接收到其他控制单元的 CAN信息的故障代码；梳理这些故障代码，发现曾丢失通信的控制单元有转向柱控制单元（N80）、车身稳定系统控制单元（N47-5）、发动机控制单元（N3/10）、直接选择智能伺服控制单元（A80）、中央通道控制单元（N93）、变速器控制单元（EGS）及组合仪表（A1）等，而这些控制模块均在CAN C总线（底盘CAN总线）上，由此怀疑CAN C 总线偶尔存在通信故障。 查看维修资料得知， CAN C总线上的控制单元均连接在副驾驶人侧的CAN C总线分配器X30/19（图2）上，于是用 虹科 P ico 汽车 示波器从 CAN C总线分配器X30/19处测量CAN C总线信号波形。 图 2　CAN C总线分配器X30/19的位置 反复试车，捕捉到故障出现时的 CAN C总线信号波形如图3所示，CAN C-H隐性电压约为2.5 V，显性电压约为3.5 V，正常；CAN C-L隐性电压约为2.5 V，显性电压约为1.4 V，也正常；但偶尔会出现一段比较稀疏的信号，异常 。 图 3　故障出现时的CAN C总线信号波形 对信号波形进行译码（图 4），发现那段稀疏的信号无法译码，且帧ID 3 40 在反复发送相同信号。由于CAN C总线信号的隐性电压和显性电压均正常，排除CAN C总线线路存在故障（虚接、断路、互短、对电源及搭铁短路等）的可能，推断某个控制单元损坏。 图 4　对故障出现时的CAN C总线信号波形进行译码 依次从 CAN C总线分配器X30/19处脱开通往各控制单元的CAN C总线导线连接器，发现当脱开通往左前、右前氙气前照灯控制单元的CAN C总线导线连接器时，CAN C总线信号波形恢复正常（图5） 。 图 5　CAN C总线信号波形恢复正常 进一步检查发现，脱开右前氙气前照灯控制单元导线连接器时， CAN C总线信号波形恢复正常，由此推断右前氙气前照灯控制单元损坏（图6）。 图 6　损坏的右前氙气前照灯控制单元 故障排除　 更换右前氙气前照灯控制单元后反复试车，故障未再出现，故障排除。 故障总结　 万用表测量的是平均电压，若用万用表测量CAN C总线信号电压，故障时和正常时的信号电压基本一致（CAN C-H电压约为2.9 V，CAN C-L电压约为2.1 V），则无法发现异常。 而示波器测量的是瞬时电压，因此使用示波器能够捕捉到异常的信号波形，为进一步诊断指明了方向。 与此同时，电压正常也无法代表信号正常，需通过译码的方式，从通讯层面进行更精准的诊断。例如本案中，通过对信号的译码，才发现了帧ID3 40重新发送相同的的信号，进而通过插拔导线连接器&持续观察译码的方法确定了最终故障。 作者： 周庆云 没有阶次的异响怎么查？2月13日晚8点，，江裕南老师教你用“传递路径法”，精准判断车辆异响问题根源！传递路径法。 2月13日晚8点，蛇年首场直播！拥有16年一线诊断经验的保时捷中心技术经理，江裕南老师，教你用“传递路径法”，精准判断车辆异响问题根源！保时捷992行驶中车身异响究竟来自何方呢？直达预约： 保时捷992车身异响诊断

故障现象　 一辆 2007款日产天籁车，搭载VQ23发动机（气缸编号如图1所示，点火顺序为1-2-3-4-5-6），累计行驶里程约为21万km。车主反映，该车起步加速时偶尔抖动，且行驶中加速无力。 图 1　VQ23发动机的气缸编号 故障诊断 接车后试车，发动机怠速运转平稳，但只要换挡起步，稍微踩下一点加速踏板，就能感觉到车身明显抖动。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）无故障代码存储，且无失火数据流。用虹科Pico汽车示波器测量气缸1点火信号（COP点火信号）和曲轴位置传感器信号波形（图2），发现故障出现时有气缸偶尔不工作 。 图 2　气缸1点火信号和曲轴位置传感器信号波形 局部放大波形（图 3），发现每次都是气缸6点火后，曲轴转速偶尔不升反降，这说明气缸6偶尔不工作，其他气缸工作正常。 图 3 局部放大后的波形 用 2个串联的COP探头同时测量气缸4和气缸6的点火信号波形（图4），发现气缸6点火信号的次级段明显异常，由此推断气缸6的点火线圈或火花塞损坏。 图 4 同时测量气缸4和气缸6的点火信号波形 拆检气缸 6的火花塞，未见异常，与气缸4调换点火线圈后试车，失火气缸转移至气缸4，由此确定气缸6的点火线圈损坏。 故障排除　 更换气缸 6点火线圈后试车，起步加速时抖动现象消失，故障排除。 故障总结 气缸 6的点火线圈在怠速时能够正常点火，但随着发动机负荷增大，会偶尔点火失败，以致发动机偶尔抖动。 使用示波器测量曲轴位置传感器传感器信号，然后计算出曲轴转速，通过观察各气缸点火后的曲轴转速变化，可以判断是否有气缸工作不良；而一旦有气缸工作不良，再配合点火信号分析，就可以推断出是哪一个气缸工作不良。这种诊断方法非常适用于诊断发动机偶发失火且无故障代码的故障。 作者： 江苏省常熟市爱卡汽车　孙　娄

故障现象　 一辆 2012款路虎揽胜运动版车，搭载3.0T柴油发动机（型号为306DT），累计行驶里程约为10.2万km。车主进厂反映，车辆行驶中加速无力，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机怠速轻微抖动，发动机故障灯异常点亮；原地加速，提速无明显异常。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）存储有故障代码“P0302-00 检测到气缸2失火间歇”（图1）；保存并清除故障代码后试车，发动机故障灯熄灭。 图 1ECM中存储的故障代码 用 虹科 Pi co 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 4喷油电流波形（图2），分析可知气缸2喷油后曲轴加速较其他气缸偏低，说明气缸2工作不良，推断可能的原因有：气缸2喷油器及其线路故障；ECM故障；气缸2压力不足。 图 2　曲轴位置传感器信号和气缸4喷油电流波形 测量气缸 2的喷油电压和电流波形（图3），发现是连续3次喷油，且第3次喷油脉宽明显变大 。 图 3　气缸2的喷油电压和电流波形 放大第 2次喷油电压和电流波形（图4），分析可知，该车为压电晶体式喷油器，第1阶段为充能阶段，持续时间约为159微秒，电压逐渐升高（最高电压约118 V），压电晶体堆变形，电流逐渐降低，喷油针阀打开，开始喷油；第2阶段为保持阶段，持续时间约为104微秒，电压保持为118 V，电流为0 A；第3阶段为释能阶段，持续时间约为195微秒，电压逐渐下降至0 V，压电晶体堆复原，电流为负值，喷油针阀关闭，停止喷油；整个喷油器的工作过程很短暂，只有约460微秒。与气缸4的喷油电压和电流波形进行对比，波形基本一致，由此排除ECM及喷油器电路存在故障的可能。 图 4　放大气缸2第2次喷油电压和电流波形 进行相对压缩测试（图 5），起动电流波动无明显异常，初步判断气缸2的密封性良好。 图 5　相对压缩测试波形 诊断至此，怀疑气缸 2喷油器存在机械故障。仔细检查气缸2喷油器，发现怠速时气缸2喷油器附近有废气泄漏（图6），且气缸2附近的油污较多。 图 6　气缸2喷油器附近有废气泄漏 拆下气缸 2喷油器，外壳有很多油污（图7），而其他喷油器的外壳很干净，由此推断气缸2喷油器密封不良。 图 7　气缸2喷油器外壳上有很多油污 故障排除 更换所有气缸的喷油器密封件修理包后进行路试，车辆加速恢复正常，发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 故障总结　 气缸 2喷油器密封不良，气缸压力越大，漏气量越大。相对压缩测试时的漏气量很小，所以从测试结果看不出异常；怠速时的漏气量较小，气缸2没有完全失火，发动机加速无明显异常；车辆行驶中加速时的漏气量较大，气缸2完全失火，发动机加速不良。 该车压电晶体式喷油器的结构如图 8所示。 图 8　压电晶体式喷油器的结构示意 杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 11月28日，下周四晚8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编，汤多顺老师做客虹科直播间！奥迪A7行驶中发动机异响？汤主编教你更科学的诊断方法与技巧，一起探索NVH问题的解决之道！ 这是 一个有些特别的异响案例，也许就是你曾忽略的地方 哦 ！ 直达直播间：https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象　 一辆 2019款奥迪A6L车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为9万km。车主反映，车辆行驶中偶发熄火，故障频率较高。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，可以正常起动着机。使用故障检测仪检测，发动机控制单元存储有 “P025A 燃油模块促动-电气故障/断路”“P228C 燃油压力调节器1超出调节极限-压力过低”等多个与燃油系统相关的故障代码（图1）。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 由于故障未重现，决定清除故障代码后进行路试，行驶一段时间后车辆动力下降，加速无力。低压燃油系统压力从 600 kPa下降到100 kPa，重新起动后车辆又恢复正常，推断低压燃油系统存在故障。 查看低压燃油系统电路（图 2）并查阅资料得知，该车的燃油泵为三相电动机，燃油泵控制模块接收发动机控制单元的的PWM（Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制）控制信号，通过三相电控制燃油泵转速，调节燃油压力。 图 2　低压燃油系统电路 拆开后排座椅，连接 虹科 Pico汽车示波器 ，测量燃油泵端子 1的电压信号和电流信号（图3），发现波形断断续续，异常 。 图 3　测得的电压与电流信号波形 放大异常波形查看（图 4），发现电压和电流几乎同时下降；测量燃油泵端子2和端子3的电压、电流信号波形，异常处相同，说明燃油泵控制模块输出的三相电路信号偶发中断，导致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障，燃油泵控制模块与发动机控制单元间的电路存在故障；发动机控制单元故障。 图 4　放大后的异常波形 该车的燃油泵控制模块位于车辆右后侧护板内部，拆开护板，将功率试灯分别连接至燃油泵控制模块端子 T6ar/5（供电）与端子T6ar/4（搭铁），试灯可以正常点亮，排除燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障可能性。 测量燃油泵控制模块端子 T6ar/6的PWM信号电压波形（图5），发现波形断断续续不规则，且最低电压无法降至0 V，而是在5 V左右。 图 5　从燃油泵控制模块端子T6ar/6测得的PWM信号波形 怀疑燃油泵控制模块的供电电压不稳定从而导致该现象，于是增加示波器 2条测量通道，分别测量燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形（图6），并晃动线束，发现PWM信号电压波动变化时，燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形并没有改变，排除燃油泵控制模块供电线路存在虚接故障的可能性。 图 6　测得的燃油泵控制模块供电、搭铁及PWM信号波形 脱开燃油泵控制模块导线连接器，再次测量端子 T6ar/6（连接至发动机控制单元）的信号电压波形（图7），发现波形均匀且规则，电压在0 V~1.6 V均匀变化，说明发动机控制单元可以正常输出控制信号，排除发动机控制单元故障的可能性。 图 7　断开燃油泵控制模块导线连接器后测得的信号电压波形 为什么连接燃油泵控制模块导线连接器时测得的 PWM信号电压存在异常呢？分析认为，如果PWM信号线存在虚接电阻，那么在导线连接的情况下，发动机控制单元将不能使PWM信号电压从12 V拉低到0 V，由此怀疑发动机控制单元与燃油泵控制模块间的控制线路存在故障。 测量发动机控制单元端子 T91/9与燃油泵控制模块端子T6ar/6之间的电阻，约为28 Ω，异常。剥开燃油泵控制模块连接线束，找到PWM控制信号线，发现导线存在破损（图8），内部已经腐蚀，轻轻拉扯后导线断开。 图 8　线束破损处 故障排除 修复线束后，再次测量 PWM信号电压波形（图9），波形均匀且规则，最低电压始终保持在0 V，正常，路试车辆正常，至此故障排除。 图 9　修复线束后测得的PWM信号电压波形 故障总结 该车由于燃油泵控制模块与发动机控制单元间的 PWM信号线虚接，导致燃油泵控制模块无法正常接收发动机控制单元的控制信号，从而无法正常控制燃油泵工作。 诊断时也断开了 PWM信号线起动发动机，无法起动着机，燃油泵控制模块不进入应急运行模式控制燃油泵运转，由此可知该车的燃油泵控制模块没有故障运行模式。 单独断开 PWM信号线，在燃油泵控制模块处测量端子T6ar/6的电压波形，持续输出12 V电压，由此说明发动机控制单元通过控制搭铁信号实现PWM信号控制。 中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 你是不是也很头痛车辆高速抖动？一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10月31日晚8点，虹科Pico直播间，拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师做客虹科直播间！深度剖析奔驰S600时速110行驶抖动案例！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr

故障现象　 一辆 2023款零跑C01纯电车，累计行驶里程约为2万km，车主进厂反映，后备厢盖无法电动打开和关闭。 故障诊断　 接车后试车，操作后备厢盖外侧、驾驶人侧及遥控钥匙上的后备厢盖开启按钮，可以听到后备厢盖解锁的 “咔哒”声，但后备厢盖均无法电动打开。手动打开后备厢盖，点按后备厢盖内侧的关闭按钮，后备厢盖也无法电动关闭。尝试对电动后备厢盖进行重置学习，长按后备厢盖内侧的关闭按钮，听到“嘀、嘀”两声后松开，然后点按关闭按钮，此时电动后备厢盖徐徐下降，到达关闭位置后下电吸锁吸一下又立即升上来，然后就没有反应了；点按后备厢盖外侧的开启按钮，没有反应。 用故障检测仪检测，发现电动后备厢盖控制模块（ PTG）内存储有故障代码“B165A02 锁信号异常历史”“B165001 解锁失败当前”（图1）；查看故障检修引导（图2），提示检查后备厢盖锁、控制模块及其线路。反复试车，发现手动关闭后备厢盖并清除故障代码后点按开启按钮，后备厢盖能够电动打开；点按关闭按钮，后备厢盖降到关闭位置后下电吸锁吸一下又立即升上来，故障再现。 图 1 PTG中存储的故障代码 图 2 故障检修引导 查看电动后备厢盖控制电路（图 3）得知，电动后备厢盖控制系统主要由PTG、后备厢盖锁、下电吸锁、电动撑杆（左右侧各1个）及控制开关等组成。后备厢盖的电动关闭过程为：PTG接收到关闭后备厢盖的请求信号后，先控制电动撑杆关闭后备厢盖，当后备厢盖关闭到一定位置时，后备厢盖锁锁止，再控制下电吸锁拉紧后备厢盖。后备厢盖的电动打开过程为：PTG接收到打开后备厢盖的请求信号后，先控制下电吸锁释放复位，然后控制后备厢盖锁解锁，最后控制电动撑杆打开后备厢盖。 图 3 电动后备厢盖控制电路 脱开后备厢盖锁导线连接器，将万用表置于电压挡，红表笔接后备厢盖锁导线连接器端子 4，黑表笔接端子3；手动关闭后备厢盖后点按开启按钮，伴随着后备厢盖锁发出“咔哒”的解锁声，万用表显示电压约为12 V；测量后备厢盖锁导线连接器端子1上的电压，由0 V变为4.7 V，说明后备厢盖锁工作正常。 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量下电吸锁由闭锁到返回时的相关波形（图 4），发现下电吸锁闭锁后能够触发全锁信号，但随后电吸锁立即返回，全锁信号消失，最后触发复位信号，工作结束。分析认为，下电吸锁自身工作并无异常，怀疑PTG接收到了异常信号，从而控制下电吸锁闭锁之后又立即返回。 图 4 下电吸锁由闭锁到返回时的相关波形 试车过程中发现，把后备厢盖锁手动闭锁不能触发自吸锁工作，但手动关闭后备厢盖可以触发自吸锁工作，据此怀疑故障可能与电动撑杆有关。 测量后备厢盖可以电动打开时的相关波形（图 5），发现在起始阶段，左侧电动撑杆的霍尔信号1比右侧电动撑杆的霍尔信号1稀疏；利用数学通道分别对左侧、右侧电动撑杆的霍尔信号1进行频率计算，发现在起始阶段，左侧电动撑杆霍尔信号1的变化频率比右侧电动撑杆霍尔信号1的变化频率低（这间接反映左侧电动撑杆打开速度比右侧电动撑杆打开速度慢），随后两者变化频率基本一致，由此推断左侧电动撑杆损坏，PTG通过霍尔信号监测到左侧、右侧电动撑杆在打开和关闭时的位置变化不同步，从而禁用电动打开和关闭功能。 图 5 故障车电动打开后备厢盖时的相关波形 故障排除　 更换左侧电动撑杆后试车，后备厢盖电动打开和关闭功能均恢复正常，故障排除。再次测量左侧、右侧电动撑杆的霍尔信号 1波形（图6），发现打开后备厢盖时两者的变化频率基本一致；另外从变化频率上可以看出，后备厢盖在打开的过程中先加速后缓慢减速。 图 6 正常车电动打开后备厢盖时的相关波形 故障总结 要确认霍尔信号是否正常，不仅仅要看其电压的大小，也要注意观察其频率、波动性等。例如本案例中，左侧电动撑杆 损坏 导致了霍尔信号的频率异常。此时仅观察其输出的霍尔信号电压是没有受到影响的，容易导致误判。通过示波器捕捉精确的霍尔信号，则可以将频率上的异常清晰地展现出来，帮助技师更准确地识别故障，减少误判的可能性。 作者： 西安恒泰汽车服务有限公司　岳锋 遇到特定速度下的底盘异响问题，却不知道从何下手？ 10月17日晚八点，虹科Pico直播间，戈华飞老师教你科学诊断思路与方法，用两个经典的新能源车底盘异响案例，带你开启NVH诊断之旅！ https://olezi.xetlk.com/s/1OInwW