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    2024-6-14 09:54
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    故障现象 一辆 别克威朗 15S L3G发动机 , 行驶里程 1977 1公里。车主反映, 开空调 的时候有 哒哒异响 , 类似发动机敲缸的声音 。 试车验证 , 发现开空调并不是每次有会有异响 , 声音只是偶尔出现 。 而且有时空调已经并闭了 , 异响也会突然出现 。 感觉就是发动机负荷大了就会响 。 因为此款发动机有坏活塞及活塞销的案例声音和这个很类似 ,所以不敢大意直接换压缩机 。 故障诊断 直接用虹科 Pico NVH套装检测异响的频率,从测得的 频域图 结果来看,异响声音的频率是 15.7Hz(图1) 图 1 频域图 从测得的 时域图 结果来看异响声音的频率也是 16Hz(图2) 图 2 时域图 所以我们可以得到的信息就是 : 异响在发动机 735转时 , 频率是 16Hz左右 。 知道了故障的频率 ,但是怎么找到故障的部件呢?原来我们就怀疑是压缩机问题 , 只是有时空调关了也异响不敢确定 。 先用卡尺测得 曲轴与压缩机皮带轮的直径 , 测得曲轴皮带轮直径是 14.8CM , 测得压缩机皮带轮直径是 11.6CM ( 图 3 )。 图 3 测量 曲轴与压缩机皮带轮的直径 然后把我们将测得的结果输入到软件里面(图 4图5),然后将曲轴与凸轮轴的直径输入NVH软件后,软件自动计算出来16Hz左右的异常声音是压缩机转一圈响一次的(图6)。 图 4 将测量结果输入软件 图 5添加振动 图 6 自动计算结果 故障排除 通过上面的操作,我们就可以完全确定这个异响是压缩机导致的了。更换压缩机以后再试车,没有再出现异响,故障排除。 如何在 LIN总线上查找风门电机的ID?除了译码还有什么办法?6月20日晚八点,锁定虹科Pico直播间,技术总监应良卿老师带你深入了解LIN总线译码及其运用,轻松应对LIN总线问题! 点击下方链接,预约直播吧! https://olezi.xetlk.com/s/38qEsW
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    2024-5-22 13:07
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    故障现象 一辆 2017款奔驰E300L车,搭载274 920发动机,累计行驶里程约为21万km。车主反映,该车行驶中发动机偶尔无法加速,且车辆发闯。 故障诊断 用故障检测仪检测,发动机控制单元( N3/10)中存储有故障代码“P033900 曲轴位置传感器1存在偶发性故障” 和 “P033904 曲轴位置传感器1存在偶发性故障。存在一个内部故障”(图1) 图 1 发动机控制单元中存储的故障代码 执行引导测试,提示检查曲轴位置传感器( B70)的信号电压(图2)。 图 2 执行引导测试 用 pico示波器测量发动机怠速时的曲轴位置传感器信号波形(图3),高电位约为4.9 V,低电位约为0 V,正常。 图 3 发动机怠速时的曲轴位置传感器信号波形 进行路试,测得故障出现时的曲轴位置传感器供电、信号及搭铁波形如图 4所示,发现发动机转速突然自动下降前紧挨着出现了2个齿缺信号,异常 图 4 故障出现时的曲轴位置传感器供电、信号及搭铁波形 放大异常信号位置 2处的曲轴位置传感器信号波形(图5),发现从正常齿缺开始第11齿后又出现齿缺信号,异常 ; 放大异常信号位置 1处的曲轴位置传感器信号波形,发现从正常齿缺开始第12齿后出现了异常的齿缺信号;正常时的曲轴位置传感器信号波形如图6所示。反复路试,发现异常齿缺信号出现的位置均在正常齿缺开始第11齿或第12齿后,怀疑曲轴位置传感器信号靶轮异常。 图 5 放大异常信号位置2处的曲轴位置传感器信号波形 图 6 正常时的曲轴位置传感器信号波形 拆下曲轴位置传感器,未见异常;用内窥镜观察曲轴位置传感器信号靶轮,也未见异常。拆下曲轴位置传感器信号靶轮,用磁极观察片仔细检查曲轴位置传感器信号靶轮的磁极(图 7),未见异常。 图 7 检查曲轴位置传感器信号靶轮的磁极 进一步检查发现,曲轴位置传感器信号靶轮有一处发生轻微变形(图 8),推断这影响了曲轴位置传感器与信号靶轮之间的气隙,当发动机转速较高时,就会出现信号丢失的情况。 图 8 曲轴位置传感器信号靶轮轻微变形 故障排除 更换曲轴位置传感器信号靶轮后反复路试,故障未再出现,故障排除。 故障总结 故障码和故障部件不一定是相符的。本案中,虽然故障码已经提示为曲轴位置传感器,但也有可能是线路、发动机内部故障等导致曲轴位置传感器信号异常。因此,笔者第一时间选择了用示波器判断故障,通过波形锁定 信号靶轮 问题。虽然一开始使用内窥镜未能发现异常,但因为有示波器的提示,并没有直接判定 信号靶轮 无异常,而是选择进一步拆检,核实了信 号靶轮 存在轻微形变,从而排除了故障。 作者:杭州捷盛行汽车服务有限公司 乐 翔
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    2024-5-22 11:50
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    汽车免拆诊断案例 | 2012 款雪佛兰科鲁兹车偶尔多个故障灯异常点亮
    故障现象 一辆 2012款雪佛兰科鲁兹车,搭载1.8 L 发动机,累计行驶里程约为9.6万km。该车组合仪表上的发动机故障灯、ABS故障灯及动力转向故障灯偶尔异常点亮,同时发动机转速表和发动机冷却液温度表的指针会突然归零,严重时发动机无法起动。 故障诊断 用故障检测仪检测,发现存储有很多以字母 “U”开头的通信类故障代码,如“U0100-00 与发动机控制模块失去通信”“U0101-00 与变速器控制模块失去通信”“U0073-00 控制模块通信总线断开”等,由此怀疑高速GMLAN总线偶尔存在通信故障。 查看维修手册和该车的选装代码表得知,该车高速 GMLAN总线上共有6个控制模块(图1)。 图 1 高速GMLAN总线示意 拆下蓄电池负极接线,用万用表测量数据诊断连接器( DLC)端子6 (CAN H端子)与端子14(CAN L端子)之间的电阻,约为59 Ω,说明高速GMLAN总线不存在断路故障。用pico 示波器从DLC端子6与端子14处测量高速GMLAN总线的通信波形,发现大部分信号正常,但偶尔会出现一段异常的信号(图2),不像高速GMLAN总线发生短路、断路故障,像某个模块在反复发送报文,但发送失败,由此推断某个模块存在故障。 图 2 故障车高速GMLAN总线的通信波形 脱开电子制动控制模块导线连接器,从 DLC端子6 与端子14处测量高速GMLAN总线的通信波形,异常的信号仍然存在;从发动机控制模块处测量高速GMLAN 总线的通信波形,异常的信号消失;再脱开远程通信接口控制模块导线连接器,再次从DLC端子6与端子14处测量高速GMLAN总线的通信波形,异常的信号消失;装复电子制动控制模块导线连接器,从远程通信接口控制模块导线连接器处短接高速GMLAN总线,让车身控制模块、电子制动控制模块、动力转向控制模块、变速器控制模块及发动机控制模块等5个控制模块通信,再次测量高速GMLAN总线通信波形,异常的信号消失,反复试车,故障现象未再出现,由此推断远程通信接口控制模块损坏。 故障排除 更换远程通信接口控制模块后反复试车,故障未再出现,故障排除。 作者:玉林市第一职业中等专业学校 陈 富
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    2024-5-16 13:36
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    汽车免拆诊断案例 | 2020款奔驰G350车行驶中急加速时发动机抖动
    故障现象  一辆 2020款奔驰G350车,搭载264 920 发动机,累计行驶里程约为2.8万km。车主反映,行驶中急加速超车时发动机抖动,同时发动机故障灯闪烁,发动机加速无力。 故障诊断 接车后反复试车发现,故障只在行驶中急加速时出现,缓慢加速故障不会出现。用故障检测仪检测,有时提示检测到气缸 1失火(图1a),有时提示检测到气缸2失火(图1b)。 图 1 读得的故障代码 连接 虹科 P ico示波器进行路试,捕捉到故障时的相关波形如图2所示,可以看到发动机转速升高至2800 r/min左右时开始出现失火现象 。 图 2 故障出现时的相关波形 放大波形(图 3),发现是气缸2一直在失火;清除故障代码后继续路试,发现故障时失火气缸并不固定,所有气缸均有可能出现失火。 图 3 放大后的相关波形 测量相对压缩测试波形(图 4),起动电流波峰均匀,无异常 图 4 相对压缩测试波形 测量发动机正时波形(图 5),与正常车发动机正时波形一致 图 5 发动机正时波形 测量起动时各气缸的气缸压力波形,并利用参考波形功能进行对比观察(图 6),波形一致,且气缸压力均约为14 bar(1 bar=100 kPa),正常 图 6 对比起动时各气缸的气缸压力波形 测量怠速时各气缸的气缸压力波形,并利用参考波形功能进行对比观察(图 7),波形一致,且气缸压力均为5.8 bar左右,正常。诊断至此,排除发动机正时错误的可能。 图 7 对比怠速时各气缸的气缸压力波形 考虑到故障只在发动机大负荷工况下出现,于是测量急加速(快速将加速踏板踩到底)时各气缸的气缸压力波形,发现气缸 1的最大气缸压力约为16.5 bar(图8),气缸2的最大气缸压力约为16.3 bar,气缸3的最大气缸压力约为17.9 bar,气缸4的最大气缸压力约为17.5 bar,最大气缸压力均偏低,一般应达到20 bar以上;最大气缸压力差约为1.6 bar,偏大。诊断至此,怀疑发动机内部存在机械故障。 图 8 故障车急加速时气缸1的气缸压力波形 测量怠速时的曲轴箱脉动波形(图 9),没有异常波动,初步排除活塞、活塞环及气缸壁损坏的可能。 图 9 怠速时的曲轴箱脉动波形 测量起动时的进、排气脉动波形(图 10),发现排气脉动波动不均匀,怀疑排气门存在轻微泄漏。 图 10 故障车起动时的进、排气脉动波形 拆下气缸盖,检查配气机构,发现多个排气门与气门座圈的接触面不 均匀;测量排气门导管的间隙(图 11),发现多个排气门导管的间隙大于0.8 mm,按照标准需要更换气缸盖。 图 11 测量排气门导管的间隙 故障排除  更换气缸盖后试车,测量起动时的进、排气脉动波形(图 12),排气脉动变化均匀,恢复正常 图 12 维修后起动时的进、排气脉动波形 测量急加速时各气缸的气缸压力波形,最大气缸压力均能达到 20 bar以上(图13),恢复正常;反复路试,故障未再出现,故障排除。 图 13 维修后急加速时气缸 1的气缸压力波形 故障总结 急加速失火抖动、加速无力是比较常见的故障现象,存在很多可能的故障原因,如采用传统方法进行拆检、更换零件试车,耗时耗力耗成本的同时,很有可能导致客户的不满与投诉。而笔者采取波形诊断的方法,用科学方法逐个排查可能存在问题的机构,在确定故障所在后准确拆检,有效避免了人工、时间成本的浪费! 作者: 杭州捷盛行汽车服务有限公司 乐 翔 冷启动熄火很常见,但你是否真的了解这类故障的发生原因?如果一味遵循常识经验,很容易掉进 “想当然”的逻辑陷阱中!5月23日晚八点,高级技术乐翔老师带你深度解读汽车冷启动故障,用科学思维求解故障原因,拒绝逻辑陷阱! 点击下方链接,获取最新直播资讯与直播通道叭! https://www.qichebo.com/acedemy03/
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    2024-5-8 14:38
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    【免拆诊断案例】2010款凯迪拉克SRX车发动机无法起动
    故障现象 一辆 2010款凯迪拉克SRX车,搭载LF1发动机,累计行驶里程约为14.3万km。该车因正时链条断裂导致气门顶弯,大修发动机后试车,起动机运转有力,但发动机没有着机迹象;多起动几次,火花塞会变湿,说明发动机喷油了;测试火花塞跳火,正常;测量气缸压力,也正常;反复检查发动机机械正时,也未见异常。诊断至此没有了诊断思路,于是向笔者请求技术支持。 故障诊断 用故障检测仪检测,无相关故障代码存储。用 pico示波器测量气缸2的气缸压力波形,未见异常,说明发动机机械正时确实没问题;再同时测量气缸2的点火触发信号波形(图1),发现点火时刻发生在排气行程末端,异常,正常点火时刻应发生在压缩上止点附近;测量其他气缸的点火触发信号,发现点火时刻均发生在排气行程末端,说明所有气缸的点火时刻均推迟了约360°曲轴转角。 图 1 故障车气缸 2的气缸压力和点火触发信号波形 测量故障车的发动机正时波形(图 2),与正常车的发动机正时波形(图3)进行对比,发现故障车进气凸轮轴位置传感器第2个宽齿信号与第1个窄齿信号之间为小间距,第2个窄齿信号与第1个宽齿信号之间为大间距,但正常车进气凸轮轴位置传感器第2个宽齿信号与第1个窄齿信号之间为大间距,第2个窄齿信号与第1个宽齿信号之间为小间距,两者刚好相反。 图 2 故障车的发动机正时波形 图 3 正常车的发动机正时波形 利用数学通道将进气凸轮轴位置传感器信号反相(高电位反转成低电位,低电位反转成高电位,图 4),发现宽、窄齿信号变得与正常车的一致,且与曲轴位置传感器信号的相对位置也变得与正常车的一致,由此推断该车凸轮轴位置传感器信号错误,使发动机控制单元判缸错误,以致点火时刻错误,发动机无法起动。 图 4 将故障车进气凸轮轴位置传感器反相 检查凸轮轴位置传感器,发现 4个凸轮轴位置传感器(2个排气凸轮轴位置传感器和2个进气凸轮轴位置传感器)均是新更换的,怀疑更换的型号错误。重新订购4个凸轮轴位置传感器后进行对比测试,连接凸轮轴位置传感器导线连接器,在未装车的情况下,之前的凸轮轴位置传感器输出的是低电位信号(图5),而重新订购的凸轮轴位置传感器输出的是高电位信号(图6)。 图 5 之前的凸轮轴位置传感器输出信号 图 6 重新订购的凸轮轴位置传感器输出信号 故障排除  更换 4个凸轮轴位置传感器后试车,发动机顺利起动着机,故障排除。再次测量气缸2的气缸压力和点火触发信号波形(图7),发现点火时刻发生在压缩上止点附近,恢复正常。 图 7 正常车气缸 2的气缸压力和点火触发信号波形 故障总结  ( 1)虽然有喷油、有点火,气缸压力也正常,但是如果点火和喷油时刻错误,发动机依然无法起动着机。 ( 2)气缸压力波形中的压力最高点即为压缩上止点位置,如果点火时刻不在压缩上止点附近,则说明点火时刻错误。 余姚东江名车专修厂 叶正祥 面对棘手的故障问题,需要先进的诊断工具,也需要扎实的汽修知识与清晰的诊断思路! 5月9日晚八点,跟着24年资深维修专家叶正祥老师一起,深入探索奔驰S400维修案例,学习诊断思路与维修技巧,感受点石成金的乐趣! 点击下方链接,直达直播间! https://olezi.xetlk.com/sl/fc9uh