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故障现象　 一辆 2012款路虎揽胜运动版车，搭载3.0T柴油发动机（型号为306DT），累计行驶里程约为10.2万km。车主进厂反映，车辆行驶中加速无力，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机怠速轻微抖动，发动机故障灯异常点亮；原地加速，提速无明显异常。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）存储有故障代码“P0302-00 检测到气缸2失火间歇”（图1）；保存并清除故障代码后试车，发动机故障灯熄灭。 图 1ECM中存储的故障代码 用 虹科 Pi co 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 4喷油电流波形（图2），分析可知气缸2喷油后曲轴加速较其他气缸偏低，说明气缸2工作不良，推断可能的原因有：气缸2喷油器及其线路故障；ECM故障；气缸2压力不足。 图 2　曲轴位置传感器信号和气缸4喷油电流波形 测量气缸 2的喷油电压和电流波形（图3），发现是连续3次喷油，且第3次喷油脉宽明显变大 。 图 3　气缸2的喷油电压和电流波形 放大第 2次喷油电压和电流波形（图4），分析可知，该车为压电晶体式喷油器，第1阶段为充能阶段，持续时间约为159微秒，电压逐渐升高（最高电压约118 V），压电晶体堆变形，电流逐渐降低，喷油针阀打开，开始喷油；第2阶段为保持阶段，持续时间约为104微秒，电压保持为118 V，电流为0 A；第3阶段为释能阶段，持续时间约为195微秒，电压逐渐下降至0 V，压电晶体堆复原，电流为负值，喷油针阀关闭，停止喷油；整个喷油器的工作过程很短暂，只有约460微秒。与气缸4的喷油电压和电流波形进行对比，波形基本一致，由此排除ECM及喷油器电路存在故障的可能。 图 4　放大气缸2第2次喷油电压和电流波形 进行相对压缩测试（图 5），起动电流波动无明显异常，初步判断气缸2的密封性良好。 图 5　相对压缩测试波形 诊断至此，怀疑气缸 2喷油器存在机械故障。仔细检查气缸2喷油器，发现怠速时气缸2喷油器附近有废气泄漏（图6），且气缸2附近的油污较多。 图 6　气缸2喷油器附近有废气泄漏 拆下气缸 2喷油器，外壳有很多油污（图7），而其他喷油器的外壳很干净，由此推断气缸2喷油器密封不良。 图 7　气缸2喷油器外壳上有很多油污 故障排除 更换所有气缸的喷油器密封件修理包后进行路试，车辆加速恢复正常，发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 故障总结　 气缸 2喷油器密封不良，气缸压力越大，漏气量越大。相对压缩测试时的漏气量很小，所以从测试结果看不出异常；怠速时的漏气量较小，气缸2没有完全失火，发动机加速无明显异常；车辆行驶中加速时的漏气量较大，气缸2完全失火，发动机加速不良。 该车压电晶体式喷油器的结构如图 8所示。 图 8　压电晶体式喷油器的结构示意 杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 11月28日，下周四晚8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编，汤多顺老师做客虹科直播间！奥迪A7行驶中发动机异响？汤主编教你更科学的诊断方法与技巧，一起探索NVH问题的解决之道！ 这是 一个有些特别的异响案例，也许就是你曾忽略的地方 哦 ！ 直达直播间：https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象　 一辆 2019款奥迪A6L车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为9万km。车主反映，车辆行驶中偶发熄火，故障频率较高。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，可以正常起动着机。使用故障检测仪检测，发动机控制单元存储有 “P025A 燃油模块促动-电气故障/断路”“P228C 燃油压力调节器1超出调节极限-压力过低”等多个与燃油系统相关的故障代码（图1）。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 由于故障未重现，决定清除故障代码后进行路试，行驶一段时间后车辆动力下降，加速无力。低压燃油系统压力从 600 kPa下降到100 kPa，重新起动后车辆又恢复正常，推断低压燃油系统存在故障。 查看低压燃油系统电路（图 2）并查阅资料得知，该车的燃油泵为三相电动机，燃油泵控制模块接收发动机控制单元的的PWM（Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制）控制信号，通过三相电控制燃油泵转速，调节燃油压力。 图 2　低压燃油系统电路 拆开后排座椅，连接 虹科 Pico汽车示波器 ，测量燃油泵端子 1的电压信号和电流信号（图3），发现波形断断续续，异常 。 图 3　测得的电压与电流信号波形 放大异常波形查看（图 4），发现电压和电流几乎同时下降；测量燃油泵端子2和端子3的电压、电流信号波形，异常处相同，说明燃油泵控制模块输出的三相电路信号偶发中断，导致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障，燃油泵控制模块与发动机控制单元间的电路存在故障；发动机控制单元故障。 图 4　放大后的异常波形 该车的燃油泵控制模块位于车辆右后侧护板内部，拆开护板，将功率试灯分别连接至燃油泵控制模块端子 T6ar/5（供电）与端子T6ar/4（搭铁），试灯可以正常点亮，排除燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障可能性。 测量燃油泵控制模块端子 T6ar/6的PWM信号电压波形（图5），发现波形断断续续不规则，且最低电压无法降至0 V，而是在5 V左右。 图 5　从燃油泵控制模块端子T6ar/6测得的PWM信号波形 怀疑燃油泵控制模块的供电电压不稳定从而导致该现象，于是增加示波器 2条测量通道，分别测量燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形（图6），并晃动线束，发现PWM信号电压波动变化时，燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形并没有改变，排除燃油泵控制模块供电线路存在虚接故障的可能性。 图 6　测得的燃油泵控制模块供电、搭铁及PWM信号波形 脱开燃油泵控制模块导线连接器，再次测量端子 T6ar/6（连接至发动机控制单元）的信号电压波形（图7），发现波形均匀且规则，电压在0 V~1.6 V均匀变化，说明发动机控制单元可以正常输出控制信号，排除发动机控制单元故障的可能性。 图 7　断开燃油泵控制模块导线连接器后测得的信号电压波形 为什么连接燃油泵控制模块导线连接器时测得的 PWM信号电压存在异常呢？分析认为，如果PWM信号线存在虚接电阻，那么在导线连接的情况下，发动机控制单元将不能使PWM信号电压从12 V拉低到0 V，由此怀疑发动机控制单元与燃油泵控制模块间的控制线路存在故障。 测量发动机控制单元端子 T91/9与燃油泵控制模块端子T6ar/6之间的电阻，约为28 Ω，异常。剥开燃油泵控制模块连接线束，找到PWM控制信号线，发现导线存在破损（图8），内部已经腐蚀，轻轻拉扯后导线断开。 图 8　线束破损处 故障排除 修复线束后，再次测量 PWM信号电压波形（图9），波形均匀且规则，最低电压始终保持在0 V，正常，路试车辆正常，至此故障排除。 图 9　修复线束后测得的PWM信号电压波形 故障总结 该车由于燃油泵控制模块与发动机控制单元间的 PWM信号线虚接，导致燃油泵控制模块无法正常接收发动机控制单元的控制信号，从而无法正常控制燃油泵工作。 诊断时也断开了 PWM信号线起动发动机，无法起动着机，燃油泵控制模块不进入应急运行模式控制燃油泵运转，由此可知该车的燃油泵控制模块没有故障运行模式。 单独断开 PWM信号线，在燃油泵控制模块处测量端子T6ar/6的电压波形，持续输出12 V电压，由此说明发动机控制单元通过控制搭铁信号实现PWM信号控制。 中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 你是不是也很头痛车辆高速抖动？一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10月31日晚8点，虹科Pico直播间，拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师做客虹科直播间！深度剖析奔驰S600时速110行驶抖动案例！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr

故障现象　 一辆 2023款零跑C01纯电车，累计行驶里程约为2万km，车主进厂反映，后备厢盖无法电动打开和关闭。 故障诊断　 接车后试车，操作后备厢盖外侧、驾驶人侧及遥控钥匙上的后备厢盖开启按钮，可以听到后备厢盖解锁的 “咔哒”声，但后备厢盖均无法电动打开。手动打开后备厢盖，点按后备厢盖内侧的关闭按钮，后备厢盖也无法电动关闭。尝试对电动后备厢盖进行重置学习，长按后备厢盖内侧的关闭按钮，听到“嘀、嘀”两声后松开，然后点按关闭按钮，此时电动后备厢盖徐徐下降，到达关闭位置后下电吸锁吸一下又立即升上来，然后就没有反应了；点按后备厢盖外侧的开启按钮，没有反应。 用故障检测仪检测，发现电动后备厢盖控制模块（ PTG）内存储有故障代码“B165A02 锁信号异常历史”“B165001 解锁失败当前”（图1）；查看故障检修引导（图2），提示检查后备厢盖锁、控制模块及其线路。反复试车，发现手动关闭后备厢盖并清除故障代码后点按开启按钮，后备厢盖能够电动打开；点按关闭按钮，后备厢盖降到关闭位置后下电吸锁吸一下又立即升上来，故障再现。 图 1 PTG中存储的故障代码 图 2 故障检修引导 查看电动后备厢盖控制电路（图 3）得知，电动后备厢盖控制系统主要由PTG、后备厢盖锁、下电吸锁、电动撑杆（左右侧各1个）及控制开关等组成。后备厢盖的电动关闭过程为：PTG接收到关闭后备厢盖的请求信号后，先控制电动撑杆关闭后备厢盖，当后备厢盖关闭到一定位置时，后备厢盖锁锁止，再控制下电吸锁拉紧后备厢盖。后备厢盖的电动打开过程为：PTG接收到打开后备厢盖的请求信号后，先控制下电吸锁释放复位，然后控制后备厢盖锁解锁，最后控制电动撑杆打开后备厢盖。 图 3 电动后备厢盖控制电路 脱开后备厢盖锁导线连接器，将万用表置于电压挡，红表笔接后备厢盖锁导线连接器端子 4，黑表笔接端子3；手动关闭后备厢盖后点按开启按钮，伴随着后备厢盖锁发出“咔哒”的解锁声，万用表显示电压约为12 V；测量后备厢盖锁导线连接器端子1上的电压，由0 V变为4.7 V，说明后备厢盖锁工作正常。 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量下电吸锁由闭锁到返回时的相关波形（图 4），发现下电吸锁闭锁后能够触发全锁信号，但随后电吸锁立即返回，全锁信号消失，最后触发复位信号，工作结束。分析认为，下电吸锁自身工作并无异常，怀疑PTG接收到了异常信号，从而控制下电吸锁闭锁之后又立即返回。 图 4 下电吸锁由闭锁到返回时的相关波形 试车过程中发现，把后备厢盖锁手动闭锁不能触发自吸锁工作，但手动关闭后备厢盖可以触发自吸锁工作，据此怀疑故障可能与电动撑杆有关。 测量后备厢盖可以电动打开时的相关波形（图 5），发现在起始阶段，左侧电动撑杆的霍尔信号1比右侧电动撑杆的霍尔信号1稀疏；利用数学通道分别对左侧、右侧电动撑杆的霍尔信号1进行频率计算，发现在起始阶段，左侧电动撑杆霍尔信号1的变化频率比右侧电动撑杆霍尔信号1的变化频率低（这间接反映左侧电动撑杆打开速度比右侧电动撑杆打开速度慢），随后两者变化频率基本一致，由此推断左侧电动撑杆损坏，PTG通过霍尔信号监测到左侧、右侧电动撑杆在打开和关闭时的位置变化不同步，从而禁用电动打开和关闭功能。 图 5 故障车电动打开后备厢盖时的相关波形 故障排除　 更换左侧电动撑杆后试车，后备厢盖电动打开和关闭功能均恢复正常，故障排除。再次测量左侧、右侧电动撑杆的霍尔信号 1波形（图6），发现打开后备厢盖时两者的变化频率基本一致；另外从变化频率上可以看出，后备厢盖在打开的过程中先加速后缓慢减速。 图 6 正常车电动打开后备厢盖时的相关波形 故障总结 要确认霍尔信号是否正常，不仅仅要看其电压的大小，也要注意观察其频率、波动性等。例如本案例中，左侧电动撑杆 损坏 导致了霍尔信号的频率异常。此时仅观察其输出的霍尔信号电压是没有受到影响的，容易导致误判。通过示波器捕捉精确的霍尔信号，则可以将频率上的异常清晰地展现出来，帮助技师更准确地识别故障，减少误判的可能性。 作者： 西安恒泰汽车服务有限公司　岳锋 遇到特定速度下的底盘异响问题，却不知道从何下手？ 10月17日晚八点，虹科Pico直播间，戈华飞老师教你科学诊断思路与方法，用两个经典的新能源车底盘异响案例，带你开启NVH诊断之旅！ https://olezi.xetlk.com/s/1OInwW

故障现象 一辆 别克威朗 15S L3G发动机 ， 行驶里程 1977 1公里。车主反映， 开空调 的时候有 哒哒异响 ， 类似发动机敲缸的声音 。 试车验证 ， 发现开空调并不是每次有会有异响 ， 声音只是偶尔出现 。 而且有时空调已经并闭了 ， 异响也会突然出现 。 感觉就是发动机负荷大了就会响 。 因为此款发动机有坏活塞及活塞销的案例声音和这个很类似 ,所以不敢大意直接换压缩机 。 故障诊断 直接用虹科 Pico NVH套装检测异响的频率，从测得的 频域图 结果来看，异响声音的频率是 15.7Hz（图1） 图 1 频域图 从测得的 时域图 结果来看异响声音的频率也是 16Hz（图2） 图 2 时域图 所以我们可以得到的信息就是 ： 异响在发动机 735转时 ， 频率是 16Hz左右 。 知道了故障的频率 ,但是怎么找到故障的部件呢?原来我们就怀疑是压缩机问题 ， 只是有时空调关了也异响不敢确定 。 先用卡尺测得 曲轴与压缩机皮带轮的直径 ， 测得曲轴皮带轮直径是 14.8CM ， 测得压缩机皮带轮直径是 11.6CM （ 图 3 ）。 图 3 测量 曲轴与压缩机皮带轮的直径 然后把我们将测得的结果输入到软件里面（图 4图5），然后将曲轴与凸轮轴的直径输入NVH软件后，软件自动计算出来16Hz左右的异常声音是压缩机转一圈响一次的（图6）。 图 4 将测量结果输入软件 图 5添加振动 图 6 自动计算结果 故障排除 通过上面的操作，我们就可以完全确定这个异响是压缩机导致的了。更换压缩机以后再试车，没有再出现异响，故障排除。 如何在 LIN总线上查找风门电机的ID？除了译码还有什么办法？6月20日晚八点，锁定虹科Pico直播间，技术总监应良卿老师带你深入了解LIN总线译码及其运用，轻松应对LIN总线问题！ 点击下方链接，预约直播吧！ https://olezi.xetlk.com/s/38qEsW

故障现象 一辆 2017款奔驰E300L车，搭载274 920发动机，累计行驶里程约为21万km。车主反映，该车行驶中发动机偶尔无法加速，且车辆发闯。 故障诊断 用故障检测仪检测，发动机控制单元（ N3/10）中存储有故障代码“P033900 曲轴位置传感器1存在偶发性故障” 和 “P033904 曲轴位置传感器1存在偶发性故障。存在一个内部故障”（图1） 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 执行引导测试，提示检查曲轴位置传感器（ B70）的信号电压（图2）。 图 2 执行引导测试 用 pico示波器测量发动机怠速时的曲轴位置传感器信号波形（图3），高电位约为4.9 V，低电位约为0 V，正常。 图 3 发动机怠速时的曲轴位置传感器信号波形 进行路试，测得故障出现时的曲轴位置传感器供电、信号及搭铁波形如图 4所示，发现发动机转速突然自动下降前紧挨着出现了2个齿缺信号，异常 图 4　故障出现时的曲轴位置传感器供电、信号及搭铁波形 放大异常信号位置 2处的曲轴位置传感器信号波形（图5），发现从正常齿缺开始第11齿后又出现齿缺信号，异常 ； 放大异常信号位置 1处的曲轴位置传感器信号波形，发现从正常齿缺开始第12齿后出现了异常的齿缺信号；正常时的曲轴位置传感器信号波形如图6所示。反复路试，发现异常齿缺信号出现的位置均在正常齿缺开始第11齿或第12齿后，怀疑曲轴位置传感器信号靶轮异常。 图 5　放大异常信号位置2处的曲轴位置传感器信号波形 图 6　正常时的曲轴位置传感器信号波形 拆下曲轴位置传感器，未见异常；用内窥镜观察曲轴位置传感器信号靶轮，也未见异常。拆下曲轴位置传感器信号靶轮，用磁极观察片仔细检查曲轴位置传感器信号靶轮的磁极（图 7），未见异常。 图 7 检查曲轴位置传感器信号靶轮的磁极 进一步检查发现，曲轴位置传感器信号靶轮有一处发生轻微变形（图 8），推断这影响了曲轴位置传感器与信号靶轮之间的气隙，当发动机转速较高时，就会出现信号丢失的情况。 图 8 曲轴位置传感器信号靶轮轻微变形 故障排除 更换曲轴位置传感器信号靶轮后反复路试，故障未再出现，故障排除。 故障总结 故障码和故障部件不一定是相符的。本案中，虽然故障码已经提示为曲轴位置传感器，但也有可能是线路、发动机内部故障等导致曲轴位置传感器信号异常。因此，笔者第一时间选择了用示波器判断故障，通过波形锁定 信号靶轮 问题。虽然一开始使用内窥镜未能发现异常，但因为有示波器的提示，并没有直接判定 信号靶轮 无异常，而是选择进一步拆检，核实了信 号靶轮 存在轻微形变，从而排除了故障。 作者：杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐　翔