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故障现象 一辆单电机，前驱的纯电动汽车。方向盘往一边打死过弯，急加速下，听到底盘传来“呜呜”声。在车内能听到，但不算太明显，要仔细听才能听到。类似轴承的声音，车速在30~40km/h下也能重现。 故障诊断 初步判断 根据故障现象的描述，初步怀疑可能的故障点是： 1) 左边轮胎的轴承响 2) 右边轮胎的轴承响 3) 中间的减速器响 4) 驱动电机响 为了更精确地定位故障，我们使用虹科Pico NVH异响设备来捕捉故障出现时的实时振动和声音数据，用数据说话！ 设备连接与探头布置 如图1，将四通道分别通过四个NVH接口盒与加速度计和麦克风相连。 图1 设备连接图 A通道（蓝色）：使用加速度计，用磁座吸在左前轮羊角的螺栓上（轴承附近）。将垂直方向（对应Y轴）接到示波器A通道。 B通道（红色）：使用加速度计，用磁座吸在右前轮羊角的螺栓上（轴承附近）。将垂直方向（对应Y轴）接到示波器B通道。 C通道（绿色）：使用加速度计，用磁座吸在减速器左侧的螺栓上。将垂直方向（对应Z轴）接到示波器C通道。 D通道（黄色）：使用麦克风，挂在乘客舱内的后视镜处。接到示波器D通道。 探头布置图如下： 图2 探头布置图 数据采集 设备连接后，出去路试，启动NVH软件记录数据。重现故障出现的条件：方向盘往一边打死过弯，急加速；确认故障出现了，保存下数据。并在故障出现的时刻做了标记，如图中3个箭头所指（图3）。 图3 故障出现时采集到的波形 数据分析 在图中下半部分的时间轴中，我们可以依次选择标记为1、2、3故障时刻的数据，来查看对应的频谱图（图3）。 注：黄色波形为车内麦克风采集到的声音信号，绿色为减速器处采集到的振动信号，红色与蓝色分别为右前轮和左前轮羊角处采集到的振动信号。 以故障时刻3的数据为例（图4），可以发现： 1）在几十赫兹的频段（红圈1处），声音分贝值比较高。 2）250Hz左右频段（红圈2处），声音有个较高的尖峰，且同一频率下的减速器处振动幅值较大。 3）1500Hz左右频段（红圈3处），声音还有个比较明显的尖峰。 图4 故障时刻3的波形 根据上述描述的数据特征，我优先怀疑2和3两个红圈中的尖峰。之所以不优先怀疑标号1圈圈的频段，是因为（1）轮胎转动的频率就在这个频段，车辆行驶时本身就有胎噪、轮胎抖动等，所以我暂时假设1号红圈的频段来自轮胎相关的部件。（2）故障现象描述的“呜呜”声，频率应该比几十Hz要高。 接下来，需要验证：“呜呜”声存在于2号红圈的频段，还是存在于3号红圈的频段？ 我们回放NVH数据，能从声音信号中听到“呜呜”声，但不是很明显。 注意，振动信号也可以被导出为音频文件，用耳朵来听。因此我选择了所有时间段的数据，鼠标点右键，选择“导出选定区域到WAV”—“所有”，就可将所有4个探头的信号都导出为WAV格式的音频信号（图5）。 图5 将振动信号导出为音频文件 以下是导出的4段音频，你可以尝试分辨每段音频中的“呜呜声”： 微信扫码收听（音频1~4） 分别点击收听【音频A左前轮】、【音频B右前轮】、【音频C减速器】这三个音频，都能听到“呜呜”声，但【音频C减速器】中的最为明显。这说明： （1）三个文件里，都存在故障的“呜呜”声。 （2）最为重要的一点是：这个“呜呜”声在C通道（绿色，减速器）的位置是最大的。我们放大数据（图6）观看，可以ABC（蓝红绿）3个通道的数据，C通道明显比AB通道幅值高很多的频率，是在255Hz左右（图6）。 至此，我们基本上确认了左前轮、右前轮的轴承并不是“呜呜”声的来源，减速器更靠近“呜呜”声的源头！ 图6 255Hz的异常振幅 接下来，我们验证这个255Hz是不是就是“呜呜”声。我们再将《音频C减速器.wav》音频文件，导入到NVH软件来观看和分析。操作方法，如图7，加载文件后，最后点击“创建信号”。 图7 使用音频文件创建信号 如图8，创建信号成功，可以看到图中255Hz尖峰很高。 图8 使用减速器处音频文件创建出的信号 接着使用NVH软件的过滤功能，将255Hz频率过滤掉。我使用了“带阻”选项，将207至293Hz区间的频率过滤掉（如图9）。 图9 使用过滤功能过滤掉255Hz的频率 以下为过滤前后的音频： 微信扫码收听（音频56） 回放过滤后的数据，听不到“呜呜”声了，这就最终确认了这“呜呜”声的频率就是255Hz。 进一步诊断 至此，我们100%确认了故障的“呜呜”声的频率是255Hz，且源头靠近减速器。 由于减速器靠近驱动电机，这个“呜呜”声也很有可能来自驱动电机。所以接下来，我们在驱动电机上再了布置一个加速度计，对比减速器和驱动电机两者的振动信号，看哪个部件发出的255Hz幅值更大。 经过数据的对比，发现减速器的振动比驱动电机的振动要大，从而确认了减速器是这个“呜呜”声的源头！ 拓展思考 此次诊断的目的是找到故障的总成部件，并不需要找到具体是哪个齿轮有故障。如果我们要解析到，具体是减速器内部某个齿轮产生的“呜呜”声，则需要获取驱动电机的转速和各组齿轮的传动比，进行阶次分析，即可将问题锁定至更小的单元。 3 月 13 日，周四晚八点，吴老师带你解锁 NVH 的隐藏用法！耳压感声音的诊断秘笈？抖动问题的传递路径法诊断？更有传动轴平衡修复技巧分享！从原理到方法，深入振动异响问题背后，学习更多实用诊断技巧与知识！ 预约直播： https://olezi.xetlk.com/s/2d0sQl

故障现象　 一辆 2010款路虎揽胜车，搭载5.0 L发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，接通空调开关后，有时出风忽大忽小，有时不出风，有时要等2 min左右才出风；有时两三天出现一次，有时好几天才出现一次，故障没有规律。 故障诊断 接车后试车，故障现象并未出现。使用故障检测仪检测，在空调控制单元（ HVAC）中存储有故障代码“U1000-00 固态驾驶员保护微活－驾驶员已禁用”。查看该故障代码相关说明，可能的原因为中央接线盒输出电路对搭铁或电源短路，这与空调出风故障没有关联。 如图 1所示，HVAC向鼓风机控制模块发送控制信号，由鼓风机控制模块控制鼓风机运转及转速。 图 1　鼓风机控制电路 使用虹科 Pico汽车示波器分别测量鼓风机控制模块端子3、端子1及端子5上的电压波形。接通空调开关，故障未出现，此时将风量挡位由最高挡逐步降低至最低挡，发现鼓风机控制模块端子3上的电压随着风量挡位变化（图2），从8 V阶梯式降低至0 V；端子5上的电压一直约为13.5 V；端子1上的电压随着风量挡位变化，从0 V阶梯式升高至13.5 V。 图 2　故障未出现时相关波形 由此可知， HVAC接收到不同的风量挡位请求信号后，向鼓风机控制模块发送不同的电压信号，然后鼓风机控制模块控制鼓风机端子1 上的电压大小来控制鼓风机两端的电压差大小，从而使鼓风机以不同转速运转。 反复试车，故障终于出现，此时空调出风量明显异常，且逐渐不出风，测得的相关波形如图 3所示。分析图3 可知，鼓风机控制模块端子3上的电压一直约为4.8 V，说明HVAC发送的风量挡位请求信号不变，但端子1上的电压突然上升至与端子5上的电压相等，以致鼓风机两端的电压差为0 V，鼓风机停止工作。诊断至此，推断故障是由鼓风机控制模块偶尔工作异常引起的。 图 3　故障出现时测得的相关波形 故障排除 更换鼓风机控制模块后反复试车，车辆一切正常，于是将车辆交给车主。半个月后车主反馈故障没有再次出现，至此故障排除。 故障总结 信号异常，尤其是偶发的信号异常通常是比较难排查的。若仅通过万用表观察信号，很容易救错过了故障发生的瞬间变化。 但通过虹科 Pico汽车示波器，则可以实时采集并记录车辆电信号，400 MS/s高采样率确保你能不错过微小的电压变化。通过对完整故障波形的捕捉，我们就可以像侦探一样，完整还原“案发现场”，准确锁定“罪魁祸首”！ 作者： 蔡永福

故障现象　 一辆 2015款奔驰R320车，搭载276 826 发动机，累计行驶里程约为18万km。该车行驶中，组合仪表上的ABS警告灯、防侧滑警告灯、发动机故障灯等多个故障灯偶尔异常点亮（图1），且车速表不指示，挡位不显示，同时车辆加速不良；另外，发动机偶尔无法起动着机。 图 1　故障时的组合仪表 故障诊断　 用故障检测仪检测，发现多个控制单元中均存储有未曾接收到其他控制单元的 CAN信息的故障代码；梳理这些故障代码，发现曾丢失通信的控制单元有转向柱控制单元（N80）、车身稳定系统控制单元（N47-5）、发动机控制单元（N3/10）、直接选择智能伺服控制单元（A80）、中央通道控制单元（N93）、变速器控制单元（EGS）及组合仪表（A1）等，而这些控制模块均在CAN C总线（底盘CAN总线）上，由此怀疑CAN C 总线偶尔存在通信故障。 查看维修资料得知， CAN C总线上的控制单元均连接在副驾驶人侧的CAN C总线分配器X30/19（图2）上，于是用 虹科 P ico 汽车 示波器从 CAN C总线分配器X30/19处测量CAN C总线信号波形。 图 2　CAN C总线分配器X30/19的位置 反复试车，捕捉到故障出现时的 CAN C总线信号波形如图3所示，CAN C-H隐性电压约为2.5 V，显性电压约为3.5 V，正常；CAN C-L隐性电压约为2.5 V，显性电压约为1.4 V，也正常；但偶尔会出现一段比较稀疏的信号，异常 。 图 3　故障出现时的CAN C总线信号波形 对信号波形进行译码（图 4），发现那段稀疏的信号无法译码，且帧ID 3 40 在反复发送相同信号。由于CAN C总线信号的隐性电压和显性电压均正常，排除CAN C总线线路存在故障（虚接、断路、互短、对电源及搭铁短路等）的可能，推断某个控制单元损坏。 图 4　对故障出现时的CAN C总线信号波形进行译码 依次从 CAN C总线分配器X30/19处脱开通往各控制单元的CAN C总线导线连接器，发现当脱开通往左前、右前氙气前照灯控制单元的CAN C总线导线连接器时，CAN C总线信号波形恢复正常（图5） 。 图 5　CAN C总线信号波形恢复正常 进一步检查发现，脱开右前氙气前照灯控制单元导线连接器时， CAN C总线信号波形恢复正常，由此推断右前氙气前照灯控制单元损坏（图6）。 图 6　损坏的右前氙气前照灯控制单元 故障排除　 更换右前氙气前照灯控制单元后反复试车，故障未再出现，故障排除。 故障总结　 万用表测量的是平均电压，若用万用表测量CAN C总线信号电压，故障时和正常时的信号电压基本一致（CAN C-H电压约为2.9 V，CAN C-L电压约为2.1 V），则无法发现异常。 而示波器测量的是瞬时电压，因此使用示波器能够捕捉到异常的信号波形，为进一步诊断指明了方向。 与此同时，电压正常也无法代表信号正常，需通过译码的方式，从通讯层面进行更精准的诊断。例如本案中，通过对信号的译码，才发现了帧ID3 40重新发送相同的的信号，进而通过插拔导线连接器&持续观察译码的方法确定了最终故障。 作者： 周庆云 没有阶次的异响怎么查？2月13日晚8点，，江裕南老师教你用“传递路径法”，精准判断车辆异响问题根源！传递路径法。 2月13日晚8点，蛇年首场直播！拥有16年一线诊断经验的保时捷中心技术经理，江裕南老师，教你用“传递路径法”，精准判断车辆异响问题根源！保时捷992行驶中车身异响究竟来自何方呢？直达预约： 保时捷992车身异响诊断

故障现象　 一辆 2007款日产天籁车，搭载VQ23发动机（气缸编号如图1所示，点火顺序为1-2-3-4-5-6），累计行驶里程约为21万km。车主反映，该车起步加速时偶尔抖动，且行驶中加速无力。 图 1　VQ23发动机的气缸编号 故障诊断 接车后试车，发动机怠速运转平稳，但只要换挡起步，稍微踩下一点加速踏板，就能感觉到车身明显抖动。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）无故障代码存储，且无失火数据流。用虹科Pico汽车示波器测量气缸1点火信号（COP点火信号）和曲轴位置传感器信号波形（图2），发现故障出现时有气缸偶尔不工作 。 图 2　气缸1点火信号和曲轴位置传感器信号波形 局部放大波形（图 3），发现每次都是气缸6点火后，曲轴转速偶尔不升反降，这说明气缸6偶尔不工作，其他气缸工作正常。 图 3 局部放大后的波形 用 2个串联的COP探头同时测量气缸4和气缸6的点火信号波形（图4），发现气缸6点火信号的次级段明显异常，由此推断气缸6的点火线圈或火花塞损坏。 图 4 同时测量气缸4和气缸6的点火信号波形 拆检气缸 6的火花塞，未见异常，与气缸4调换点火线圈后试车，失火气缸转移至气缸4，由此确定气缸6的点火线圈损坏。 故障排除　 更换气缸 6点火线圈后试车，起步加速时抖动现象消失，故障排除。 故障总结 气缸 6的点火线圈在怠速时能够正常点火，但随着发动机负荷增大，会偶尔点火失败，以致发动机偶尔抖动。 使用示波器测量曲轴位置传感器传感器信号，然后计算出曲轴转速，通过观察各气缸点火后的曲轴转速变化，可以判断是否有气缸工作不良；而一旦有气缸工作不良，再配合点火信号分析，就可以推断出是哪一个气缸工作不良。这种诊断方法非常适用于诊断发动机偶发失火且无故障代码的故障。 作者： 江苏省常熟市爱卡汽车　孙　娄

故障现象　 一辆 2012款路虎揽胜运动版车，搭载3.0T柴油发动机（型号为306DT），累计行驶里程约为10.2万km。车主进厂反映，车辆行驶中加速无力，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机怠速轻微抖动，发动机故障灯异常点亮；原地加速，提速无明显异常。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）存储有故障代码“P0302-00 检测到气缸2失火间歇”（图1）；保存并清除故障代码后试车，发动机故障灯熄灭。 图 1ECM中存储的故障代码 用 虹科 Pi co 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 4喷油电流波形（图2），分析可知气缸2喷油后曲轴加速较其他气缸偏低，说明气缸2工作不良，推断可能的原因有：气缸2喷油器及其线路故障；ECM故障；气缸2压力不足。 图 2　曲轴位置传感器信号和气缸4喷油电流波形 测量气缸 2的喷油电压和电流波形（图3），发现是连续3次喷油，且第3次喷油脉宽明显变大 。 图 3　气缸2的喷油电压和电流波形 放大第 2次喷油电压和电流波形（图4），分析可知，该车为压电晶体式喷油器，第1阶段为充能阶段，持续时间约为159微秒，电压逐渐升高（最高电压约118 V），压电晶体堆变形，电流逐渐降低，喷油针阀打开，开始喷油；第2阶段为保持阶段，持续时间约为104微秒，电压保持为118 V，电流为0 A；第3阶段为释能阶段，持续时间约为195微秒，电压逐渐下降至0 V，压电晶体堆复原，电流为负值，喷油针阀关闭，停止喷油；整个喷油器的工作过程很短暂，只有约460微秒。与气缸4的喷油电压和电流波形进行对比，波形基本一致，由此排除ECM及喷油器电路存在故障的可能。 图 4　放大气缸2第2次喷油电压和电流波形 进行相对压缩测试（图 5），起动电流波动无明显异常，初步判断气缸2的密封性良好。 图 5　相对压缩测试波形 诊断至此，怀疑气缸 2喷油器存在机械故障。仔细检查气缸2喷油器，发现怠速时气缸2喷油器附近有废气泄漏（图6），且气缸2附近的油污较多。 图 6　气缸2喷油器附近有废气泄漏 拆下气缸 2喷油器，外壳有很多油污（图7），而其他喷油器的外壳很干净，由此推断气缸2喷油器密封不良。 图 7　气缸2喷油器外壳上有很多油污 故障排除 更换所有气缸的喷油器密封件修理包后进行路试，车辆加速恢复正常，发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 故障总结　 气缸 2喷油器密封不良，气缸压力越大，漏气量越大。相对压缩测试时的漏气量很小，所以从测试结果看不出异常；怠速时的漏气量较小，气缸2没有完全失火，发动机加速无明显异常；车辆行驶中加速时的漏气量较大，气缸2完全失火，发动机加速不良。 该车压电晶体式喷油器的结构如图 8所示。 图 8　压电晶体式喷油器的结构示意 杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 11月28日，下周四晚8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编，汤多顺老师做客虹科直播间！奥迪A7行驶中发动机异响？汤主编教你更科学的诊断方法与技巧，一起探索NVH问题的解决之道！ 这是 一个有些特别的异响案例，也许就是你曾忽略的地方 哦 ！ 直达直播间：https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts