标签: 电动车测试

未来可能趋向电动化且科技不断地进步，以下的案例研究凸显我们多年来在众多车辆看到的典型故障。它仍然相当地重要。 客户描述： 客户回报，当他试图驾驶车辆并将车辆通电到就绪模式时，仪表板显示“传动系统错误警告”，车辆无法行驶。 技术说明： 验证客户问题是诊断过程中不可缺少的步骤，但这通常是一项耗时的任务且没有成功。在这种情况下，客户抱怨在仪表板和 iDrive 画面都显示传动系统故障并伴随“无法继续驾驶”的信息下进行。 注意：无法使用变速箱排档杆将车辆从“停车”档换档，虽然可以打开点火开关来点亮仪表板和相关的警告灯，但高压 (HV) 接触器未通电（即高压系统出现故障）。除了上述症状外，车辆在连接到 EVSE 点（电动汽车供电设备）时不允许充电。 以下影片描述了上述症状： https://www.bilibili.com/video/BV1gP4y1T7xp?share_source=copy_web 诊断过程（第一天）： 在验证客户抱怨的故障后，我们确认了车辆的车身号码与规格。 在诊断方面，确认规格是重要的，因为客户会改装一些时尚配件来更动车辆，但这些配件可能缺乏为该车设计的质量控制和设计。确认没有安装此类部件。 客户访谈过程照着以下４个针对性的开放式问题，来建立故障描述。 1. 问题出现多久了? 故障是在没有任何警告的情况下突然发生(车辆随后被送到维修厂) 2. 第一次注意到这个问题是甚么时候? 当问题一产生时，车辆就无法动弹需要修复。 3. 最近有没有对车辆实施甚么工作? 没有 4. 什么时候遇到这个问题? 尚未驾驶就遇到了。第一天车辆还正常，第二天车辆就无法驾驶了。 通常客户访谈能引导可能的故障但我想你也同意当阅读完上述信息，实际上没有什么可以做的! 执行基本的检查，确认无流体泄漏，管路、接头、线束无明显破损，可能这是最喜欢的探索：意外故障维修。 对车辆所有控制单元进行故障扫描并且发现了17个故障代码，我们把他记录下来并删除这些故障码。我们重复循环将点火开关从开到关，尝试将车辆供电进入到就绪模式。 传动系统错误讯息再次的显示出来。使用此技术可确保故障代码与故障条件相关，而不是任何先前诊断工作造成的故障代码。再一次扫描车辆控制单元并留下了6个故障代码： 发动机控制： 1. 21E96F 启动讯号就绪：讯号丢失 高压电池、充电控制4.0： 2. CE5402 高压电池2数据：讯息丢失 3. 21E687 电压端子30C：检测到崩溃 4. CE5406高压电池1数据：讯息丢失 5. CE5403 高压电池控制单元沟通：讯息丢失 电子讯息 4.2： 6. B7F805 L波段天线：线路开路 为了解释我们在扫描车辆过程获得的故障码，我们必须对术语进行解读，因为通用诊断工具通常对制造商组件使用不同的描述！ 这是一个典型需要克服的障碍，我们对此进行演示和讨论，可参阅此 文章 。 范例： “发动机控制”代表 Electric Digital Motor Electronics -EDME(宝马术语) “高压电池、充电控制4.0”代表 Battery ECU – SME(宝马术语) 虽然在这个诊断阶段看起来似乎无关紧要，但我们需要根据组件描述来了解宝马线路图中使用的缩写，帮助理解从诊断工具获取的故障代码与信息。 我想你可以把它当作语言翻译，就是诊断工具使用的语言和宝马技术文文件中使用的语言。 在我继续之前，对于不熟悉电动车诊断和维修的人，请查看以下 论坛文章 ，了解HEVRA(混和动力和电动汽车维修联盟有限公司)如何帮助解决以上的问题。 那我们应该遵循哪个故障代码，如何判断? 由于我们使用的是通用型诊断工具，无法得知故障代码的发生顺序。您可以在 此处 找到一些发生顺序的示例。 根据故障代码描述，以下是我的解读： SME 故障码21E687 电压端子30C: 检测到碰撞将会是主要的故障码，因为碰撞优先于任何一切。 检测到碰撞故障码时，EDME返回产生21E96F启动讯号的故障代码也就不在预料以外了，当检测到碰撞时，高压系统也会立即关闭。 同样的，SME也报出故障: CE5402 高压电池2数据：讯息丢失 21E687 电压端子30C：检测到崩溃 CE5406高压电池1数据：讯息丢失 电子讯息 4.2： B7F805 L波段天线：线路开路 让我们据实讨论，追踪丢失的讯息相比于SME端子30C电压有多难? 基于这个原因，我们暂时不探讨这些CE5402、CE5403 和 CE54006故障代码。 在这个阶段，尽管基本的检查显示没有事故维修的工作，但我认为这可能是一辆经过事故后维修的车! 在深入研究之前，最重要的是退一步并检查技术公告(召回和活动等等)。 使用制造商的技术网站与车辆底盘编号来确定是否存在已知的问题和修复的最佳方式。 虽然这看起来很明显，有许多途径可以获得免费的技术公告和”修复”。依我之前的经验，虽然对这些获得的数据完整描述且与您的症状和故障码吻合，该公告可能也只适用其他市场，并不适用于英国。 希望不要像我过去对其他车辆的经验一样陷入这个困境。 在这种情况下，没有相关的公告谈论到这样的案例。 可能故障： 事故修复车辆带有固定碰撞信息 碰撞感应电路组件故障 碰撞感应线路错误 行动计划: 与往常相同，行动计划主要受到可及性、概率和成本的影响。根据获取的数据，故障码21E687能描述SME端子30C的电压水平。 因此，行动计划的重点就是30C端子和相关电路的完整性。 回顾一下: 1. 车辆无法驱动到就绪模式 2. 车辆无法从EVSE充电 3. 仪表板显示传动系统故障讯息 4. SME储存多个关于”碰撞感知”故障代码 线路30C可以从下图线路图中看到(由ALLDATA提供)。我添加了一些批注来帮助解释宝马的术语。 例如： 我将便利充电电子设备理解为车载充电器(OBC) X45*1V是汽车左后的下方线束内的密封接头。 注意：上图中的高压安全连接器负责关闭高压电气系统以进行维修工作。 请参阅维修手册并确保由具备相应资格的人员执行相关程序。 如果高压安全连接器打开，12V供应到SME与OBC的30C端子将被移除，(30C现在是0V)，并且高压系统被切断直到30C的电源供应被重新建立。 高压安全连接器通过安全电池端子连接到 12 V电池正极端，该端子包括一个被设计来切断12V与高压安全连接器的烟火装置（由安全气囊碰撞模块触发），以防事故发生。 你可以在下方看到由诊断工具回报的SME端子30C上的电压。 然而，以下的画面显示了SME的端子30C电压使用Pico示波器连接A191*B 第1脚位(红/黄线)的情况。 当我们尝试将车辆供电切到就绪模式来施加电力负载时，可以立即看到SME端子30C的电压存在一个令人担忧的问题。 施加的负载将以高压电池接触器尝试将高压电池连接到车辆高压系统。 然而，当SME上的端子30C电压降到预定阀值以下，接触器就会立刻断电。 让我分享一个使用示波器监控且纪录电压降的技巧： 选择一个缓慢的时基(2s/div)，其中，波形是“当前”绘制的，在点火开/关或摆动测试等事件期间，人眼可以对其进行解释。 虽然示波器也能通过触发器来高速捕获这些事件。在这种情况下，很难解释波型并与事件链接，例如仅在屏幕上显示一瞬间的摆动测试。 用户必须向后滚动波型来找可能与点火开/关或摆动测试相关或不相关的事件。 PicoScope 纪录并提供足够的证据来进一步测试碰撞感应电路 (30 C) 的完整性，这与扫描工具显示的值不同，可能会让您相信 SME 的终端 30 C 正常。 （诊断工具的刷新率太慢，无法捕捉到电压降。） 到目前为止，我们已经确认SME的30C端子电压在负载下不稳定。基于这些知识，我们需要验证高压安全连接器上30C电路的完整性。 诊断过程(第二天) 正如大多数维修厂所知道的那样，在顶车机上长时间停放故障车不利于营利等等，宝马 i3已被拖离顶车机到维修厂。 重新量测SME的30C端子，OBC及高压安全连接器显示故障已从间歇性和负载状态晚变成永久性故障。这是一个好消息，因为永久性故障有利于加快诊断速度。(参阅下面的示波器连接图) 示波器确认SME和OBC的30C端子电压为570mV，而诊断工具显示在SME端的30C端子电压值为1.4V。 这证明了高压安全连接器和烟火装置(在12V正极端)都正常无损，因为12V有退出高压安全连接器。 SME 和 OBC 上出现的 570 mV 很可能是这些组件内部通过各自的点火电源产生的残余电压。(我们在点火开关开启时的情况量测) 当我们在 12 V 电池正极端和 SME 脚位 1 之间引入一根带保险丝的跳线时，结果是车辆成功进入就绪模式，并能够前进后退。 因此，结论是高压安全连接器和SME/OBC 之间开路(30C线路)，现在问题是开路的地方在哪里，因为高压安全连接器在车辆的前面，而SME在后面! 在我继续之前，让我们假设没有开路，而是有一个高电阻，我想探讨限定电路30C中的电压降(连接到SME脚位1的高压安全连接器)，理论上应该等于信道B减去信道A，是吗? 因为我们使用的是4823示波器(它利用共地输入)来量测电压降，我们创建一个数学通道计算B-A(往下看)。 然而，如果我们有浮地式输入的示波器(4x25 或 4x25A)，我们可以获得使用单一信道获得电压降，以下 培训文章 解释了共同接地、浮动输入和传导电压降测量之间的区别。 下图使用4425A示波器的通道A示范了量测30C的电压降(从高压安全连接器到SME第一脚位)的连接方式。 下图的结果显示了电压降为10.84V，与使用4823时数学通道显示的不同! 为何我们使用不同架构的示波器会获得不同的电压降数值? 答案是两者都是正确的，差异原因为奥姆定律! 电压降只能存在于有电流流动的地方 (V = I x R)，并且对于开路线路，没有流动的电流。(如果有一个高电阻，这些数值会接近相等) 虽然上述额外的电压降测试与诊断并不真正相关，但其中包含的讯息提供了电路 30 C“开路”的进一步证据，并解释了为什么这些测量技术会有不同的值。 寻找开路: 找寻线束中的开路是充满挑战性的，且在最坏的情况下将是一场恶梦。非侵入式测量技术是最好的方法，因为它大幅度的减少对车辆部件的干扰，并有望减少劳动时间。由于线束沿外部底盘布线，我们将车辆开上顶车机提高方便性。 PicoScope 6 Automotive 软件和警报相互结合，提供了完美的便利工具，可在我们摆动测试线束时捕获并警告我们“接通和断开”连接。 有关如何使用屏蔽警报的说明，我推荐此 文章 与来自 Techs培训 的精彩视频。 PicoScope 中的屏蔽功能可以比作波形“陷阱”，用户可以在其中指定图形的一个区域，如果波形侵入或接触屏蔽，用户将在该区域中收到通知（带有警报）。 在以下的画面截图中，我在通道A的SME第一脚位创建了一个屏蔽，在波形/信号接触屏蔽和 PicoScope 发出警报之前，允许与 0 V (-1 V + 1.8 V) 有大约 2.8 V 的偏差。 计划是从车辆前方到后方摆动测试线束，来尝试能不能短暂修复电路30C的断路，如果成功，屏蔽将捕获到SME从0V到12V并触发警报。 不幸的是，没有任何线束摆动导致屏蔽失效!但当我们在顶车机举升车辆时，上述纪录的屏蔽失效发生了。我最初的想法是车辆变化导致电路30C瞬间连接。 查看上面截图的放大部分，我们记录到了举升车辆时接触器发出的电磁场干扰! 该事件也被通道 B 的高压安全连接器处捕获，但幅度减小。 这进一步证明了电路 30 C 是断路的并且表现得像天线。 它从顶车机接触器接收到 EMF 的干扰，因为电缆没有端接而是向大气开放。 接下来怎么做? 当我们的非侵入式技术失败时，我们不得不走原路，执行线束的连续性测试。 但我们应该从哪里开始呢？ 从接线图看，X45*1 是一个密封接头，位于底盘左侧的后部，是可能的故障点。 当我们从这个位置切入线束时，我们确认密封接头处于完美的状态，因此我们需要做进一步的切口。 在对线束进行五次切割后，我们定位到开路在距离高压安全连接器约50厘米的位置，位于12V电池托架的正下方。 以下影片描述我们的查修过程： https://www.bilibili.com/video/BV1jq4y1a7Ga?share_source=copy_web 结果/维修确认 完成线束维修后，消除故障码并复原饰件，如我们所预期可以通过EVSE为车辆进行充电并驾驶车辆。 下面的截图显示了锁定和解锁车辆后进入就绪模式的通电阶段。信道D纪录了12V电池的电流进出，信道E、F纪录了来自高压电池的相同事件。 从下方的截图中，我们捕获了经由7kW的EVSE流入高压电池的电流。 补充内容: 故障是如何发生的，以及故障是如何随着入侵而改变的，这总是让我感到惊讶。客户在采访中确认，车辆之前没有出现过问题 “ 前一天这车还正常，第二天就不能通电了 !” 电线如何在一夜之间断路？ 当碰撞电路(30C)被触发，车辆就无法启动到就绪模式，直到重新建立稳定的12V，这让我想到了诊断第一天与第二天30C的不同故障条件。 第一天30C端子电压”间歇性在负载下”发生故障，但在第二天，由于车辆被拖出顶车机后放置在维修厂，因此没有电压存在，我的推论是车辆/线束的移动和弯曲导致12V电池托架下方的碰撞电路线束完全断路。 关于断路的位置，在屏蔽测试期间，请注意高压安全连接器上通道A、C(SME和OBC)与通道B之间的振幅有何不同。这或许可以做为故障为置的线索，因为SME(30C)裸线与车身一样长，因此与来自高50厘米的裸线相比，有助于改善EMF接收电压安全连接器? 在阅读案例并考虑诊断车辆所花费的时间（包括研究在内的 20 小时）时，我开始思考这些劳动内容是如何收费的，以及应该由谁来支付费用。 如果没有任何制造商保修，成本将由客户承担，20 小时每人 100 英镑（例如）是 2000 英镑的人工费用！ 售后延长保修不会支付诊断费用，维修厂肯定不会支付（唯一利益），这将费用留给客户。 有幸与 Pico 一起探索并了解其他国家/地区如何管理此类诊断情况，车辆保险政策通常包括诊断支持。 诸如上述诊断有可能“失控”的车辆被保险公司征用，然后保险公司将把挑战交给“卓越中心”或将车辆注销，因为无法进行经济维修。 我不确定英国是否有这样的政策，但如果没有别的，它值得思考和讨论。 非常感谢 Steve Winn Autocare Ltd 的 Steve 和 Jane Winn 以及 HEVRA 的 Pete Melville 在这个案例中的帮助。 作者: Steve Smith

全球道路上的电动汽车不断增长，虽然电动汽车消除了很多典型的内燃机故障，但并不是没有缺陷。这次，我们就来看看雷诺Kangoo的充电问题以及诊断此类故障会遇到哪些障碍。 在开始之前，我们必须声明有关电动汽车诊断的安全事项，尤其是诊断充电故障方面：第一，请不要将此案例研究用于培训或工作指导，它仅用于让您了解虹科Pico汽车示波器相关产品在电动汽车上的一些可能应用；第二，用于诊断充电式电动汽车的任何测量工具和附件所需的CAT额定值取决于充电站与市电配电网的连接情况。这是因为我们很可能触碰到瞬态电压或短路电流，和您要测的是高压系统（HV）还是12 V低压系统无关。 通常情况下，主电网会先接一个建筑物中的主配电板/断路器/接线盒，然后再把充电站接在主配电板上。因此，在测试连接到此类充电站的电动汽车时，测量工具的CAT等级应为III或IV。但是，如果将充电站直接连接到主电网，测量工具必须为CAT IV等级。如果不知道充电站是如何与主电网相连的，应该使用CAT IV等级的测量工具。在本文的案例中，充电站是通过主配电板和主电网相连的。因此，我们可以安全地使用CAT III额定 差分探头 测试高压系统和12V低压系统。 图1 在英国，雷诺和日产是生产纯电动汽车时间最长的OEM。随着车龄的增长，故障开始出现。2014款雷诺Kangoo ZE是一辆纯电动汽车，电池安装在底盘下方。车辆充电接口在前格栅的车标后面（图1），是Type 2接口类型。该车不支持快速充电，这意味着充电需要通过车载充电机（OBC）来完成，也意味着充电速度不快，使用3kW家用电源充满电需要11个小时。 客户反馈到，他不知道故障是从什么时候开始出现，因为他通常都是夜间充电。平时行程短而且充了一晚上的电，因此只有在电池持续耗尽时故障才变得明显。这辆车已经去过很多家修理厂，上一家修理厂说底盘处可能有线路腐蚀，需要更换OBC和逆变器。 当您在发动机盖下检查线缆时，并没有那么容易！首先要从视觉上进行检查，以确保我们免受线路腐蚀和任何潜在危险的影响，特别是一些暴露在外的高压电缆。检查线路一切正常，下一步就是确认故障。我们使用了客户提供的家用充电线，连接到电源插座开始充电。充电指示灯按预期点亮，没有故障报告。当充电器连接到车辆充电接口时，闩锁闭合，说明车辆检测到插入了充电器，仪表板的指示灯也验证了这一点（图2）。 图2 通常我们将供电设备连接至车辆时，会听到接触器闭合的“喀哒”一声。在某些情况下，开始充电后您还会听到冷却风扇或冷却系统运转的声音。但是当我们将供电设备连接到这辆Kangoo时，什么声音也没听到。我们断开了充电器，去DTC列表检查故障代码。组合仪表上唯一的警告是电池电量不足。我们发现故障代码与HV高压电池有关，但是并没有指向具体是什么问题。通过查看实时数据，我们确认了高压电池SOC为3%（剩余容量占电池容量的比值）。 图3 从图3中可以看出，3％说明电池即将达到最低容量。对于HV电池来说，这非常危险，当您连接到供电设备时，很有可能无法充电，因为电池到了一个临界状态。如果继续下降到更低的容量，则必须卸下电池才能给HV电池充电。如果HV电池已完全放电，我们是可以使用一些工具卸下电池，但是如果可以避免走到这一步，对维修人员和车主才是最好的！ 接下来给大家介绍下充电器连接到车辆时会发生什么。大多数电动汽车遵循SAE J1772标准，在正式开始充电前，车辆和供电设备都会使用该标准进行通信并发出状态信号，后面出现的IEC 61851标准中也是一样。有些车辆和供电设备则不是这样，例如CHAdeMO和Tesla，他们的专用连接器通讯方法是不一样的。Type 2充电接口是通过PWM信号以及一系列控制电气的电阻器和晶体管与车辆进行通信的，供电设备和车辆通过PP和CP电路进行通信，PP会通知车辆是否接上了充电器以及充电器最大可提供多大的电流。虽然供电设备可以输出更大的电流给车辆，但是为了避免过热，车辆只能承受充电器的额定电流。正如我在文章开头提到的，本文案例不适用于培训，我建议所有人都要获得相关认证才可以去诊断检测混合动力汽车和电动汽车。 CP电路波形揭示了车辆在充电过程的各个阶段。在没有将充电器连接到车辆时，CP端子一直发出+12 V的恒定电压信号，一旦连接上充电器，由于多个电阻的作用，+12 V下降至大约9V。这个时候由于供电设备已与车辆成功连接，CP端子发出的信号从之前的12V恒定电压变成1 kHz的±12VPWM信号。该PWM信号非常重要，占空比决定了充入车辆的电流量，该电流仍受到充电器额定电流的限制。一旦车辆的充电条件满足，电阻会发生变化，+9V信号下降至大约+6 V，此刻正式开始充电。根据车辆的功能不同，电压水平可能不同（图4）。 图4 在采取所有必要步骤以确保自己和设备安全的同时，我将有源差分探头连接至车载充电机（OBC）上的CP电路。从车辆上拔下钥匙，以确保测试环境和客户所描述的相同，并将充电器插入车辆充电插口。 图5 ①供电设备已连接至车辆 ②开始发出PWM信号，电压下降至约8.5 V ③等待充电正式开始的时间 ④PWM信号频率为1kHz ⑤数学通道计算出负占空比为17％ 从图5我们可以看到车辆在哪个时刻识别到连接了供电设备，并且可以看到1 kHz的PWM信号开始发出。充电器的闩锁也说明了PP电路肯定是正常的，这是因为PP端子是第一个建立连接的端子，如果PP端子出现任何问题，我们将看不到PWM信号。您可能会对波形显示+9 V和+6 V但仍显示-12 V产生疑问。供电设备产生的是一个±12 V的方波，该方波沿着CP电路传输，在OBC内部有一个二极管截取了方波的负部分信号。但是我们测试时差分探头是接在OBC外部，所以示波器会同时采集到信号的正和负两个部分。 我们持续采集信号波形，按预期PWM信号的电压应该会下降，下降说明车辆已连接上充电器并且HV电池上的接触器闭合，这样OBC才可以为电池充电。但是，我们在这辆Kangoo上从未见过这种电压的下降，是什么原因阻止了接触器闭合？供电设备和车辆之间的通讯似乎一切正常，因此可怀疑的故障原因只剩下车载充电机（OBC）和电池管理系统（BMS）之间的通信了。开来维修车间时车辆是没有任何警告灯出现的，驾驶性能正常。 接下来的诊断过程中运气帮了我不少，我重新连接了扫描工具，以仔细检查DTC是否有任何变化。检查DTC的时候打开了点火开关，但是我似乎忘记了供电设备还连接在车辆上，这是非常不正确的操作。但是我们发现这个时候出现了“喀哒”一声，并且CP电路信号电压下降了（图6）。这不在我们的预料之中，但应该是合乎情理的，打开车辆点火开关会使得接触器闭合。然后我取下供电设备，将点火开关转到ON，再连接上供电设备，CP电路波形正常变化了。 图6 如图7所示，我添加了一个电流钳，证明了充电电路确实存在电流流动。 图7 在保持点火开关打开和连接充电器的情况下，我们可以看到电流从电源流向OBC。保持一段时间后，电池SOC从3％上升到了12％，在此过程警示声也不再响了，并且电池SOC不断上升。我们把测试的位置告诉给了客户，似乎是OBC与BMS之间的通信问题，导致连接充电器时接触器保持打开状态。 我需要做进一步的测试以确定故障原因，但是客户决定带着我们的测试结果去另一个修理厂，他们更换了OBC但问题依旧存在。我们都忽略了一件事，一些汽车制造商制定了电池分期租赁计划。如果不支付电池分期租赁费，汽车制造商可以远程禁用HV电池充电，而这恰恰就是这辆车存在的问题。当前的车主不是原始车主，他们在购买车辆时，没有认真了解关于分期租赁的信息。这导致雷诺没有告知当前车主，没过几日便远程禁用了HV电池充电。不过奇怪的是，车辆没有任何指示或串行数据出现，以告知您电池已被禁用充电。从售后维修的角度来看，如果您遇到了电动汽车充电问题，却不知道电池可能会被远程禁用，很可能会平白无故地花费大量时间和金钱。 正如我在文章刚开始就提到的，请不要将本文案例用于培训。我特意没放连接图和一些技术信息，希望诊断电动汽车的人都提前经过批准和受过正确的培训，希望本文有助于解决我们在电动汽车上工作时必须面对的一些新障碍。 作者：Ben Martins

延续第一部分的内容，在浏览了不同诊断工具之间的潜在差异后，我们最终从指导中得到两个的故障代码。他们指出增压压力问题是介于低压涡轮压力与MAP传感器。进一步调查我们找到低压传感器与下方空气过滤压力传感器的插头。在对调两个插头后获取到正确的讯号，且故障码清除车辆性能明显改善。 然而，在路试期间确认修复，我们开始又重新得到问题。当驶离路口，警告灯再次亮起并且大量损失动力。电池电量表一样在最大值。 再次扫描故障代码我们得到一个新的故障码：U0129:00 与剎车动能回充系统 (RBS) 控制模块的通讯出现故障。 这让我们开始另一个疯狂寻找潜在的CAN故障，但我们知道当我们使用发动机与电机驾驶车辆时，回充系统工作正常。我们花了一些时间检查 CAN 网络，但大致上看起来都很正常。不想忽视这个故障代码，因为他肯定是有原因的，我们查看当警告灯亮起时的状况。 我们知道，当车辆在电机辅助发动机驾驶车辆时，驾驶状况良好，没有警告灯且动力充足。我们可以透过选择S模式来避免车辆进入电力模式并且记住不同的模式会影响车辆的驾驶性能，尤其是油电车。 正如我们发现的那样，这在检修这类故障时非常有帮助。 当我们选择Eco模式，发动机会关闭且车辆将选择接近电力资源来使用纯电行驶。然而，电机提供给车辆的动力是有限制的。对于很多油电车受到车辆速度和输入需求的限制，一旦达到设定限制，发动机将会重新发动来提供驾驶动力且电机同时提供辅助来满足驾驶员的需求。 我们很快地开始意识到，每次车辆在电力模式下试图重新启动发动机时，都会跳出故障。为了捕获发生的事情，我们决定连接Pico示波器到曲轴、油门踏板传感器和驱动车辆的高压电流。 如你所见，当我们捕获油门踏板来获得WOT响应时，这本来是发动机重新启动来满足驾驶者需求但曲轴运动受限。 这看起来好像试图启动发动机但并没有成功，警告灯同时亮起并且在停止车辆重新发动之前，车辆损失大量动力。 是时候进行一些关于系统运行时的背景工作了。当发动机从关闭状态被启动时，使用点火钥匙，我们可以看到这项工作是电机来启动发动机。这代表典型的使用12V启动机来启动柴油发动机是不存在的，启动速度极快且噪音大大降低。当发动机开始运作，电机仍然连接着曲轴来允许发动机对高压电池回充，如你在上方捕获图所看到。对于这辆车的纯电行驶，一个湿式离合器被用来分离电机与曲轴之间的连结。这允许电机独立驱动传统自动变速箱。 当你在电力模式下需要重新动发动机，我们的问题就会出现。由于电机现在正在驱动变速箱且持续连接，因此要启动发动机时他必须同时接合发动机和变速箱，这将产生巨大的冲击，就像手排车辆突然启动的颠簸一样。为了避免这种情况，一个12V的启动机也会被安装来在静止状态下启动发动机。一旦发动机被启动，这个湿式离合器就可以被接合来连接发动机与变速箱。 我们后来发现如果使用12V启动机无法重新启动发动机，湿式离合器会尝试接合变速箱与电机和发动机接合，以撞击方式启动发动机。这只会发生在特定的情况下并且导致车辆剧烈的震动。但他解释了上述捕获数据中曲轴的运动状况。知道了发生哪些事情给了我们更多方向。诊断工具有一个主动测试，允许技术人员设置车辆来执行相对压缩测试。这强迫发动机使用12V启动机来执行测试。 由于不想错失任何信息，这边是时候使用8通道的示波器。在这种情况下，八信道允许我们看到系统是如何互相作用，很像我们之前使用 8 通道示波器来查看 DAF 卡车上后转向控制的操作。 通道A连接曲轴位置传感器 通道B是ABS泵的CAN H 通道C是ABS泵的CAN L 通道E是12V电池的电流 通道H是高压电池的电流 这里我们可以看到当开始相对压缩测试时12V的电流产生变化但曲轴讯号没有改变。过了一段时间，HV电池输出电流，他启动了发动机，因为曲轴传感器有了讯号。我们这里加入了CAN，因为故障码指出当发动机试图使用12V重新启动时失去通信。 回顾译码后的数据我们可以发现在这段期间没有干扰或中断的数据包，因此是时候更详细的研究12V启动机线路跟运作了。 这个启动机运作使用启动继电器就像传统的车辆。一个讯号被送到继电器的接地引脚(第85脚)，这使第85.86脚位产生电压差从而造成电流流动。这个电流在线圈产生了磁场来使接触器接合在一起。接触器被连接到第87脚和30脚，87脚是正电供应脚，第30脚是被连接到启动机的电磁开关。当发动机有重新启动的需求时我们应该看到第85.86脚改变来切换电磁开关接合启动机。使用8通道的示波器，我们也可以决定捕捉电机上的三相电来看电机需要协助启动发动机的时机点。 在上方的捕获数据中，我们可以看到随着电机负载增加，第85.86脚的电压差发生变化。虽然这个端子的两侧都有电压，但他们的电压相等代表没有电流。当这个电位差改变，我们可以预期电流会流动。 这边注意第87与第30脚，分别是通道A和B，因为在运作期间第87脚似乎有噪声，而第30脚比较清晰，当继电器通电时这个噪声也传送到信道A，并在继电器断电时消失。 在运行过程中仔观察这两个讯号，我们可以看到噪声是相同的。 代表接触器被闭合且建立接合。有时噪声也可以有帮助! 查看第87脚终端，我们看到没有电压。在点火开关打开的所有状态下，当继电器接合，应该要有12V电源来供应启动机电磁开关。这可以推测到一个熔断的保险丝，这对于12启动机为什么没有接合是有道理的。 在更换保险丝之后，我们决定跨接继电器来看是否能观察到任何启动机的作动。我们使用跳线跨接了继电器并加入一个电流钳来观察当我们供应启动机电磁开关电力时的电流。 在上方的捕获数据中，我们有一个从曲轴传感器的输出和流经第87与30脚的电流。如你所见，曲轴还是没有转动，但有大量的电流流动。在此情况下高达50A，这肯定会烧断保险丝。电磁开关没有任何声音也证实了这个捕获数据并继续下面进一步的诊断。我们需要接触启动机并检查介于继电器的第30脚和启动机电磁开关的线路。可能是启动机故障发生对地短路而造成电流消耗，或是线路可能被缠住或是与发动机缸体短路。这所有一切都需要侵入性的步骤才能进行检查，由于车辆须要返回，我向技术人员说明我们的发现。 我们听到启动机已经被拆除并进行机台测试，但无法运行，表示他确实故障。也将继电器到启动机的控制线进行短路测试，并没有发现问题。订购并安装一个新的启动机并且我收到一个确认影片来显示当车辆以纯电模式驶离路口时，可以听到启动机接合并启动发动机的声音。没有警告灯显示在仪表上且似乎已经恢复完整的车辆运作。 这是一个充满曲折的案例，也是一个真正的挑战。 缺乏产品知识、不同诊断工具回报不同的故障码以及相同的插头彼此相邻，这些都是我们这台故障车进入维修厂时遇到的问题。 了解这些事物的原理真的是相当重要，我必须感谢这里的许多人，他们帮助指导与教导我这辆车的运作。 HEVRA 的 Peter Melville凭借着对所有高压、油电与电力的知识，提供这次的信息来源并且总是乐于帮忙，Ashley Giles拥有大量的产品知识并确保我了解应该发生的事情，Saqib Nazir 有机会在这辆车上工作并向我发送确认讯息。当然还有Steve Smith一起参与! 让我分享最后一张图片展示使用八个频道的乐趣。 作者: Ben Martins

在变化多端的世界中，有一项不变的商业模式就是车是会坏的，当我们随着复杂性增加想试图建立知识时，总是有些事情会阻碍我们。这个特殊案例也是，整个过程相当曲折受挫。 我们受托看一辆2014年的奔驰E300 BlueTec Hybrid。报告中的问题是仪表板上显示大量的警告灯并且显示警告讯息。汽车在完全停止之前进入跛行模式。只有关闭车辆且重新启动后才能恢复正常驾驶。 当我们到达车上后，12V电池几乎没电且无法启动车辆。 我们想办法连接BOSCH的诊断仪器来进行快速扫描且发现大量关于低电压的故障码。另外也有几个故障码是储存在高压电池ECU给12V电源供给的问题和P0A7F00电池老化及组件老化故障。 我们首先做的第一件事情就是将电池从车辆取下并且重新充电。 为了给电池进行充电，我们使用CTEK MXS 10EC充电器，此充电器在对电池充满电之前也对电池进行了修复。这个有一个精彩的图片说明充电器对于不同状态下的充电过程。 在充电程序开始后，我们使用Pico示波器来监测整晚的充电过程，因为我想看看电池的性能如何。 我们可以看到在这九个小时的过程中，电池获得8安培的电流并且在充电过程到结束时，电压上升到14.48V，电流随着逐渐下降。当我们比较不同的充电阶段，我认为我们可以知道上面捕获到的波型是位于Bulk与Absorption的阶段。电池被留下来再充一个晚上来完成充电程序，当我再一次检查充电器时显示Float。 接下来是测试电池。对此我们有一个相当老旧的设备来对电池施加负载。 使用Pico示波器，我们可以将负载对电池的影响可视化。我很感激有这个设备执行电池电容测试来验证电池的好坏，但考虑到当这辆车原先电池耗尽的程度，我宁愿确保他能够处理可能遇到的柴油油电车负载类型。 这个测试仪施加负载，电池施放170安培的电流30秒。如你所料的电池电压下降到10.79V，但此处需要注意的是施加负载时电压变化的线性程度。我在通道A添加了另一个标尺来观察他有多直。如果电池故障，我预计电压会随着时间下降。对我来说，这样已经足够证明这个电池是良好的，可以装回车上继续我们的测试。 由于我有一段时间无法回到这台车，我将使用Pico Log在更长的时间内监控电池电压。 是的，绘制12V波型是非常的无聊但会告诉我们是否有任何的退化。Pico Log的美妙之处袃于你可以放着让他持续运行且通过最近的Pico Log6更新，你现在可以在使用具有网络访问权限的设备时使用云设施进行捕获和远程访问您的 PicoLog 设备。 又过了12小时，电池电压下稍微下降但他仍保持在12.4V左右。 将电池装回车上后，我们现在可以开始诊断这些警告灯。由于电池之前被拆除，故障码已经被全数消除，当再次使用诊断计算机执行扫描时，还是有P0A7F00电池退化与组件退化的故障码。 在此时，我们决定观察高压系统是否正常工作。我们连接2000A的电流钳到高压电池的直流电缆。即使车辆无法只透过电力驱动，我们也应该能观察到在回充剎车过程时电流返回电池。 在Pico停车场周围快速进行路试给了我们预期的结果。 在上面的捕获中，0A 线以上的正电流显示电流正在离开电池。负电流显示了电流正在返回到电池。这个快速测试可能是高压系统运行所需要的全部内容。该测试可以扩展到包含剎车跟油门踏板位置来给你全面的概览。这可以在PS7的引导测试菜单中的电动汽车部分找到。你可以在 此处 找到有关PicoScope7最新更信的信息。 很高兴高压系统似乎达到我们的预期，我们回到电池老化的故障代码。花了很多时间搜寻此故障的详细信息后，我们并没有进一步了解，因此我们打了电话给HEVRA的协助人员。 一如往常，他们相当乐于助人且知识渊博，并且提供了良好的建议。有趣的是此代码是由某些扫描工具找到的。 我们最近了解到一件事情，就是你至少需要两套诊断工具来验证他们的结果! 有了这些讯息我们连接一个不同的诊断工具，果然，没有电池老化的故障。 为了重复检查，我们连接了另一个诊断工具，也没有发现电池ECU有故障。 似乎这项工作还不够难，我们还注意到这些诊断工具有回报了一些发动机ECU的故障。回到我们的第一个诊断工具，我们也注意到它根本没有检测到ECU的故障，而且我们有这么多故障代码，我们没有注意到缺少这个相当关键的 ECU。 这是一个容易的疏忽，但我们应该接受。 清除所有故障代码并再进行一次扫描，发动机ECU留下了两个故障代码： P0106 MAP传感器范围/性能 P0240涡轮/增加气增压传感器“B”电路范围/性能 终于有了一些方向! 下一步我们将注意力转向这些故障代码，他们肯定会解释这个这些故障灯。我们首要工作就是使用串型数据来确定在急加速测试期间是否传感器有任何输出。 只要专注在压力传感器，我们可以看到低压涡轮增压器没有作动，尽管发动机速度已经提高了。我们也看到增压压力传感器回报了变化，这代表我们有一些来自涡轮增压的压力。下一步是找出压力传感器的位置。 基于容易接近的程度，我们查看在发动机前端的低压增压传感器，我们使用Pico示波器来捕获传感器的量测值，因为这边比较容易量测。 在上方的捕获图中，我们有一个电源供应讯号，一个接地讯号和一个传感器讯号，但为何ECM在路试时没有回报任何变化。 我们建议量测ECU端的传感器以及量测作动器的组件端，但依我的经验得知这并不是那么简单的事情。 然而，在这个案例中，我们的下一步就是去找到从低压传感器到ECM的线路位置。 在上方的捕获中图中: 信道A是传感器输出讯号。 信道B是ECU收到的传感器讯号。 通道C是ECU端的曲轴传感器讯号，带曲轴数学信道来显示WOT。 信道D是高压电池端的电流讯号。 如你所见，在WOT测试期间低压增压传感器的讯号是有变化的，但相同的讯号在ECU端却维持静止。这可能是电路短路或断路了。然而，我们的故障码是显示范围/性能故障，但当我们看到这个实际讯号输出时大约在3.8V。这代表那部分有一些东西，但不是我们所预期的讯号。在重复确认我们的线路图后，我们确定我们已经连接低压讯号线道ECU。但这个讯号为何无法匹配这个传感器? 这确实是一个难题，并且要花更久的时间来解决。但你接手了一个多方处理过的工作时，情况总是如此。 很明显的，低压传感器和用在下方的空气过滤压力传感器是完全相同的。 完全相同的连接插头与配置，最重要的是，这两个连接器因为彼此很接近，所以很容易搞错。 我知道这不是一张特别清楚的图片，但你可以看到下方的空气过滤传感器和紧贴在他旁边的是低压增压传感器。在交换这两个插头后我们执行WOT测试给了我们下方的捕获数据。 现在我们很开心看到ECU有了正确的讯号，我们清除这个故障代码后大致上看起来都没问题。当他正确运行时驾驶性能大大的改善，我们也预期到他应该要有怎样的表现。 在路试期间，由于这是一台油电车，发动机切断并靠电机运行。当接近路口减速并只使用电机时一切正常，没有故障灯显示在仪表上。 然而我们加速驶离，仪表故障灯全部再次亮起且车辆的动力大量损失。我们还注意到电瓶电量指示表示处于最大值。因此及时交换连接插头帮助改善车辆性能也给传感器与ECU正确地连接，我们仍然没有找到最初的客户抱怨的故障原因。 可以在奔驰油电案例第二部分中阅读这个棘手但兴奋的剩余内容。 作者 : P ico Auto | Ben Martins

科技正在快速变化，给全世界得技术人员带来了挑战。对于那些没有特定品牌的技术人员诊断各式各样的故障，这些挑战会耗费许多精神。以下的故障研究就是一个案例范本。我想分享当我借着没有任何产品知识的背景下来试图突破诊断这台Renault Zoe所遇到的阻碍。把”全电力传动系统”混在一起你就会知道你在诊断期间问自己为甚么会到达那个点。 客户描述: 客户反映以下这些故障讯息显示在仪表台: “停车:电力故障危险”。 之后这个警告讯息自行消除并且未阻止车辆驾驶。 技术说明: 验证客户抱怨的内容是诊断中必经的步骤但它经常也是一项耗时的工作且不定会验证成功。在这种情况下，有人指出，在车辆停放相当长的时间后，会显示不同的警告讯息。在驾驶门被打开之前使用钥匙解锁时，仪表板显示警告讯息”检查电力系统”。 备注: 现代车辆可以透过钥匙/无钥匙进入系统解锁，并同时启动车辆。请注意，电动车的”启动”是车辆转变到苏醒并激活的状态。 再次与客户交谈后，我们了解到警告消息会自动从仪表板上清除，不需要任何扫瞄仪器来执行。 诊断流程: 我们验证客户的抱怨，并确认车辆的车身号码与规格。 进行诊断时，确认车辆规格是很重要的，因为客户通常会改装一些时尚配件来更动他们的车，但这些配件可能缺乏为该车设计的质量控制和工程设计。我在这边指的是类似停车摄像头、行车纪录器、追踪器、超速感知器等配件。这些部件都有可能会消耗宝贵的12V电力储存，或者更糟糕的是，会中断配件整合到车辆网络中的通讯线路。客户确认没有安装这类配件。 客户访谈过程照着以下４个针对性的开放式问题，来建立故障描述。 1. 问题出现多久了? 定期约6个月会出现 2. 第一次注意到这个问题是甚么时候? 在冬季月时(寒冷的天气) 3. 最近有没有对车辆实施甚么工作? 除了安装新的12V电池的正常保养以外，没有执行其他工作。(更换12V原因是例行测试失败而更换) 4. 什么时候遇到这个问题? 当车辆停放过夜或是过了一个周末。 根据这些访谈，我已经认为是关于寄生漏电流的关系，但我不想做任何假设。 执行基本的检查，确认无流体泄漏，管路、接头、线束无明显破损，也没有事故维修。除了安装新的12V电池，这辆车看起来是全原厂设定。 对所有车载控制单元进行扫描，显示八个故障代码，如下图所示: 这是一个曲折过程，我使用了Bosch诊断工具显示了上方八个故障码。使用LAUNCH诊断工具进行第二次扫描，显示了以下三个故障码: 总结一下车辆扫描，通讯故障码似乎是首要处理的故障。 1. Bosch显示三个关于电机控制单元(MCU)的CAN故障码。 2. LAUNCH 显示三个电力模块(PEB)的CAN故障码。 两种诊断工具对于机盖下的同一单元(组合电机、充电器/逆变器组件)使用不同的描述，雷诺将这个单元称为电力模块(PEB)。 这是使用不同扫描工具时对该车辆代码的组件解释需要克服的典型问题。 在深入探讨之前，重要的是暂缓一步先检查技术公告(召回、活动等)。在我们的案例中，没有相关的技术公告。根据车辆的历史和症状，我们可以继续诊断可能的原因。 可能的故障原因: 1. CAN 网络线路故障 2. CAN 网络组件故障(ECUs) 行动计划: 行动计划主要受到可及性、概率和成本的影响。根据获取的Bosch诊断数据，我们有五个故障代码是关于”CAN 通讯错误”或是”总线故障” (分别为 MCU 4.0 和 EV ECU 4.0)。 因此行动计划专注在CAN部分的诊断: 1. 量测CAN网络的活动状况 2. 对于CAN网络与接头进行摇摆测试 回顾一下: 仪表板上会定期性的出现警告讯息显示: 1. “检查电力系统”或”停车:电力失效危险” 2. 两者故障信息皆不需使用诊断工具会自行消除。 3. 车辆将恢复正常驾驶与性能不论故障消息有没有显示。 为了能看到那些ECU与连接ECU的CAN线，拆除了大量的饰板和防护盖板。 我们选定高压电压电池上的EV CAN连接器来当作评估CAN线路的测量点。 为什么选择这么远的连接器来捕获EV CAN? 这里我的思路是考虑他在车辆的下方，可能有进水状况。然而，我们没有发现任何进水状况。 执行电动车工作时要注意的一点是: 安全是最重要的，此外还有必备的培训、PPE及电路活线工作认证。 以下，我们经由电动汽车服务设备(EVSV或充电站)已经捕获高压电池端的EV CAN活动数据。 注意高压电池通电时CAN电路上的噪声。这是造成我们沟通错误的原因吗? 当使用数学信道计算A-B，我们可以看到噪声被清除且再次证明CAN在这种电噪声环境中的容错能力。 藉由使用下面的PicoScope CAN串型译码，我们可以更进一步确定数据在噪声奇观的正确译码，并且由于采样率设置导致错误极小。 因此，CAN的噪声讯号并不是我们故障的原因。 接着进行CAN接线和连接的摆动测试，这里我们结合使用数学信道A+B与屏蔽功能。 有关于捕获到间歇性的CAN错误的更多信息，可以查看此 论坛贴文 ，其中包含影片教学。下面我们可以看到噪声为什么只在断开高压电池CAN插头时会进入屏蔽，这是可以被预期的。在断开接头的前后，数学信道A+B保持在允许的”白色”图形区块内，不论接线和连接器的操作如何。 因此我们得出结论，我们的CAN通讯代码与现阶段的接线或插头故障无关。 在检查整个车辆的线束时，我们在仪表板后面发现一个类似追踪器或远程通讯的设备，其中他包含连接到EV CAN以外的CAN网络。 当没有直接连接到这个网络时，是不是有可能追踪器会影响或中断EV CAN上的消息传递。这个问题我无法直接回答，但面对这样的变量，最简单的选择就是移除设备并继续测试。我们也通知了不知道已经安装这个配件的客户。 在进一步测试之前，我们清除了所有故障码且这里我发现通用型诊断工具的另一个问题。Bosch的诊断工具扫描到的故障码(U1000, U1001 & U1002)无法清除，这表示故障仍当前存在!然而，他使用LAUNCH诊断工具就可以清除故障码，因此在关系到与所有车辆在各个层面进行通信的能力时，突显了对诊断工具意识的需求(这种情况可能会让人瞎忙很久)。这几个礼拜内对车辆进一步测试和使用车辆证明了不可避免的情况，警告讯息再次出现，并使用Bosch诊断工具得到以下故障码: 我在第二次扫描的故障码增添了颜色，来辨识从一开始扫描以来发生的变化: 黄色: CAN BUS故障 红色: 特定描述性故障码 绿色: 系统故障码 白色: 无关联故障 同时使用LAUNCH诊断工具确认故障码: EVC: 五个故障码 Df018: CC/SL 的多路复用信号一致，提供给巡航控制或限速器的数据不正确 Df126: 电池健康状态，内部电子错误 Df125: 电池健康状态OK Df125: 电池状态确认 Df113: 脉冲盒讯号不正确 BMS: 一个故障码 Df010: CAN通讯无进一步描述 注意: 已经没有初始扫描中在Bosch诊断工具看到的通讯故障(U1000, U1001 and U1002)，以及在LAUNCH诊断工具的PEB (Df020, Df021 and Df022)。 虽然CAN/Bus的故障仍存在(使用Bosch)，但之前的摆动测试和EV CAN译码已经确认网络的完整性，我们将重点转移到特定描述性的故障码上。 使用多个扫描工具(如上)肯定以制造商开发此类工程师给出的DTC和组件名称的”翻译”与”解释”来介绍变量。例如，MCU电机控制单元(Bosch)和PEB 电力模块(LAUNCH)是同一个组件! 这些描述可能让你找不到那些组件。 总结一下: Bosch提供对DTC的修改描述，但将他们分配到可能被误解为通用OBD-II中的”P”代码(动力系统) 例如，P0510被描述为高压电池充电”内部控制单元故障”，但P0510 OBD-II代码是氧传感器故障。 LAUNCH提供独特的DTCs，但描述很少。 那我们应该使用哪个工具以及哪些代码是相关的? 不得不说，现阶段，我也不知道。建立故障代码的发生顺序很难被提供并且可能会像我们在本案例中所做的那样使用车辆制造商诊断工具。 建立故障发生顺序通常是找到原始故障根本的关键，可以让你抛弃大量不相关出现的DTC。再一次的，产品知识和对汽车的熟悉度是有帮助的，但我没有，所以我需要执行逆向工程。 我使用Bosch的诊断工具并开始依序地拔除数个EV ECUs来确定他们列在汽车诊断报告的标题。虽然很耗时，但我们发现了三个关键信息: 1. 我们知道列在车辆诊断报告中的ECU位置 2. 我们藉由诊断工具制造商得知ECU相关的标题 3. 我们发现负责向诊断工具报告故障码的ECU 例如，从高压电池断开低压多个插头会显示“HV Batt. 4.0 Master” ，这是一个位于高压电池组件内的ECU(因为它不再显示在车辆扫描列表中)，从诊断的角度来看，“System Name: HV Batt. 4.0 Master (Bus Fault)”这样感觉会更清楚。 有了这些关于ECU标题、位置和故障码的新知识，我们的下一步就是研究。 当你对诊断过程毫无头绪时，可别忘了还有google诊断。经过数小时的研究，Bosch列出这些OBD-II代码与车辆制造商的代码似乎存在些微的关联性。 这个连结 带领我挖掘以下发现。 P0510转换成雷诺故障代码0510/接着是一个测试编号 例如: 雷诺代码0510/F1 = 12V电池: 测试计划F1 Bosch代表的P0510 = EV ECU 4.0 内部控制单位故障，总线故障和未知故障。 P0512转变为雷诺代码 0512/67 12V电池充电控制: 测试计划67 Bosch代表的P0512 = 高压系统讯号无效 上述这些信息被证明为诊断重点且强化了制造商培训（产品知识）的需求，同时通过 VM 门户访问技术信息。 由于雷诺允许以具有成本效益的方式访问他们的技术信息网站，我发现在处理多个DTC时，你必须优先考虑DTC 0512。这与其说是发生顺序，不如说他是”优先级”。 回顾一下: 1. P0512是被Bosch诊断工具捕获； 2. DTC 0512: “脉冲盒测试67” 在上面的SPEAK EV论坛连结中进行描述； 3. 脉冲盒从LAUNCH诊断工具中被回报“Df113 脉冲盒信号不正确”； 4. 雷诺技术网站请求优先考虑DTC 0512，并表示脉冲盒在2013年9月30日后的生产车辆已改进。 所以，什么是脉冲盒且我们该怎么诊断它? 结论: 遵循雷诺测试程序，必须先测试12V电池然后才能测试或更换脉冲盒(有趣的进一步发现，雷诺DTC 0510 96= 12V”电池健康状况”)。 以上，我们有了电导测试的结果，对于100%的SOC，显示了SOH为”低”，此外，很明显地这个电池没有符合这台车的规格。 1. 不符合的电池规格 40 Ah EN 330 CCA 2. 建议的电池规格 54 Ah 500 CCA 3. 因此，故障电池比推荐的容量低了26%。 我们无法使用PicoDiagnostics中的电池检测程序，因为它要求12V电池在启动机的负载下才能确定电池的特性。你可以在这里找到更多 信息 。 这是一辆纯电动车所以没有传统的启动机来当电池的负载。为了比较新旧12V电池的性能，我们将PicoScope与传统12V电池负载测试器结合使用。 我们绘制了两个电池的电压降和电流(在负载状态下)，当中显示容量的差异。 请注意新旧的12V电池如何在接近的开路电压下进行负载测试，旧电池随着负载加载持续下降然而新电池的电压稳定并且在加载后恢复到12.62V。 定位脉冲盒(确认是2013年9月30日后生产)的位置在左侧大灯后方，负责客户切换到就绪模式之前对12V电池进行负载测试。可以将此视为你驾驶车辆之前对12V电池进行的负载测试(类似启动机摇转引擎)。这是通过脉冲盒内的一个大电阻将电池正极接地来实现(经由Maxi保险司保护)，同时监控电池的电压和电流(参阅下图的设置) 。 脉冲盒的作用是在定期的寄生漏电流测试(更换12V之后)期间被发现的，当车辆处于睡眠模式时使用遥控器解锁车辆(参阅下方的通道D) 回归到客户对于故障的技术描述，使用遥控钥匙解锁车辆时，仪表板会显示警告讯息”检查电力系统”，在驾驶员打开车门之前! 现在知道我们从上面捕获的信息所知道的是，在解锁车辆不久，12V电池进行了约200ms的负载测试，如果确定失败，仪表板会仅告驾驶者甚至在进入车辆之前! 与我们发现的症状完全符合。 维修确认: 鉴于间歇性的故障与上面发现的证据，最好的作法是将车辆修复交还给客户并恢复正常的服务与职责。在五个月后，上述这些故障没有再出现，仪表板也没有警告讯息。客户确认使用车辆的模式是相同的。 列出所有安装的零件: 12V 电池 补充信息: 我们不能低估12V电池系统对于电动车运行的重要作用。有一种观念认为，因为电动车具有大容量电池，因此可以不需要12V系统，因为他不再需要启动机，所以使用”任何旧电池都可以”! 如同上面的故障可以看出，选定错误的劣质12V电池产生的问题。(这一切都是为了一颗12V电池) 转到通用型诊断工具，正如我们所知道的，没有一种诊动工具可以适用所有的型号，并且在一辆车使用2种扫描工具会产生不同结果。不幸的是，他们都有自己的优点和缺点，对于这辆车，有必要使用LAUNCH工具来清除Bosch工具发现的CAN故障码。这个案例研究不是对于通用型诊断工具制造商刻意攻击(绝非如此)，因为没有他们，许多维修中心就无法提供诊断服务。然而，我希望他能重视诊断中的障碍与变数，这些障碍跟变量是由于DTC和组件不连贯的翻译和解释，以及诸如读取和清除故障码等功能的些微差异。一个简单的例子就是”电池系统故障”在电动车上DTC的描述，如果我们读取到”低压电池系统故障”或是”12V电池系统错误”，这将可以朝向正确方向迈出一大步。 后见之明是一件很棒的事，我可以看到我在案例研究中是如何偏离轨道的!在一个完美的世界中，产品知识、产品培训、进入专用的车辆系统诊断工具，相关技术门户网站应该是正确的做法，虽然现实世界远非完美，当然，它可以减少阻碍。非常感谢 Autocare 的 Steve Winn 和 HEVRA 的 Pete Melville 的宝贵支持和技术投入。再次感谢你抽出时间阅读和查看这项研究，我真诚地希望它有所帮助。