标签: 虹科Pico汽车示波器

一、故障现象 一辆 2019 款别克 GL8豪华商务车，搭载LTG发动机，累计行驶里程约为10.7万km。车主反映，车辆行驶过程中组合仪表提示前照灯水平调节故障。 二、故障诊断 接车后试车，起动发动机，组合仪表 上提示 “前照灯水平调节故障”；接通前照灯开关，两侧前照灯均能正常点亮。用故障检测仪检测，前照灯调平控制模块（ HLCM ）存储有 2个当前故障代码“U1501-00 LIN总线”“U1502-00 LIN总线”（图1）。 图 1 用诊断仪读取到的故障码 如图 2所示，前照灯调平控制模块（K28）通过LIN（局域互联网）总线与左侧前照灯总成（E13LA）内的前照灯高度调节执行器（M29L）和右侧前照灯总成（E13RA）内的前照灯高度调节执行器（M29R）通信。由此推断可能的故障原因有：相关线路（供电、搭铁及通信线路）故障；相关元件（K28、M29L及M29R）故障。 图 2 前照灯高度调节执行器控制电路 测量 E13RA导线连接器端子9的供电及端子11的搭铁，均正常。用pico示波器在线测量E13RA导线连接器端子10上的LIN信号波形（图3），持续为高电位，约为13.8 V，异常。 图 3 故障车的LIN信号波形 脱开 E13RA导线连接器，波形发生变化（图4），高电位约为13.7 V，低电位约为0.37 V，信号电压恢复正常。 图 4 脱开E13RA导线连接器后的LIN信号波形及串行译码 对信号进行串行译码，发现 LIN总线上在循环发送2个报文帧，一个报文帧的ID为B4，另一个报文帧的ID为F5，且报文帧ID为F5时有应答（图5），报文帧为B4时无应答（图6）。 图 5 ID为F5的报文帧 图 6 ID为B4的报文帧 脱开 E13LA导线连接器，报文帧ID为F5时也没有应答了（图7）。LIN总线报文帧由帧头与应答两部分组成，传输过程中主节点负责发送帧头，从节点负责接收帧头并作出解析，然后发送应答。 图 7 脱开E13LA导线连接器后的LIN信号波形及串行译码 由此可知， ID B4为主节点K28对从节点M29R发出的帧头，ID F5为主节点K28对从节点M29L发出的帧头。诊断至此，推断E13RA内部线路或M29R损坏，导致整条LIN总线无法通信。 三、故障排除　 E13RA为总成件，无法进一步拆检。更换E13RA后试车，故障现象消失。再次测量LIN信号波形并进行串行译码（图8），发现2个报文帧均有应答了，故障排除。 图 8 维修后的LIN信号波形及串行译码 四、故障总结 该车故障提示为 LIN总线问题，而前照灯高度调节执行器控制电路中，存在多个可能出现故障的模块，故障诊断有一定难度。 笔者使用 Pico示波器进行测量，并借助PicoScope Automotive 软件进行串行译码，可以清晰地看到信号传输过程哪里出现了问题。由此，快速确定了故障根源为E13RA内部线路或M29R损坏，以最少的拆检排除故障！ 作者：西安恒泰汽车服务有限公司　岳　锋

一、故障现象 一辆2018款东风风神AX7车，搭载10UF01发动机，累计行驶里程约为5.3万km。该车因发动机怠速抖动、加速无力及发动机故障灯异常点亮而进厂维修，维修人员用故障检测仪检测，提示气缸3失火；与其他气缸对调点火线圈和火花塞后试车，依旧提示气缸3失火；测量气缸3的气缸压力，正常；与其他气缸对调喷油器后试车，故障依旧，于是向笔者请求技术支持。 二、故障诊断 用故障检测仪检测，发动机控制单元 中存储有故障代码“P1339-00 燃烧率（冲击催化转换器）：催化转换器损坏，检测到气缸3失火”。用pico示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形，并利用数学通道功能对曲轴位置传感器信号进行频率计算，从而得到曲轴转速信号波形。发动机怠速时测得的相关波形如图1所示，可以发现曲轴转速波动明显；局部放大波形（图2），分析可知，气缸1、气缸3及气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速不升反降，这说明气缸2完全失火。 图1 发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形 图2 局部放大后的波形 测量气缸2初级点火信号（图3），再次验证气缸2点火后曲轴转速不升反降；放大气缸2初级点火信号（图4），波形正常，排除点火方面存在故障的可能。 图3 发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 图4 放大后的气缸2初级点火信号波形 脱开所有点火线圈的导线连接器，测量起动时的相关波形（图5），发现气缸1、气缸3和气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速提升很小，说明气缸2做功行程时压缩气体施加给活塞的推力较小，间接反映气缸2的气缸压力不足。 图5 起动时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 用内窥镜检查气缸2，发现排气门破损（图6）。由此推断气缸2的排气门破损，导致气缸压力不足、气缸失火。 图6 排气门破损 三、故障排除 更换气缸2的排气门后试车，发动机工作正常，故障排除。 四、故障总结 为什么故障代码提示气缸3失火，而最终诊断结果却是气缸2失火呢？难道是故障代码提示错误？其实该车确实是气缸3失火。与同行交流得知，该车发动机的气缸编号有些特别！靠近飞轮侧的气缸才是气缸1（图7a），而之前的维修人员和笔者都错误地以为靠近传动带侧的气缸是气缸1（图7b）。由于气缸顺序弄错了，之前的维修人员误把气缸2当成气缸3进行检修，所以未能找到故障点；而笔者利用示波器进行诊断，即使也把气缸顺序弄错了，但是能够找到真正失火的气缸！ 图7 气缸编号 作者：余姚东江名车专修厂 叶正祥 发动机失火是车辆常见故障之一，将严重影响车辆的正常安全行驶。然而，导致发动机失火的原因却非常多，点火、机械、线路连接等各系统的故障都会导致发动机失火的产生。如何更快、更好、更精准地定位到故障根源，实现高效的失火免拆诊断呢？3月28日，周四晚八点，全国技术能手林创创老师做客虹科专家用户分享交流会，将从理论、实操与案例多维度讲解发动机失火诊断技巧，助力高效维修！ 点击下方链接，获取最新直播资讯与直播通道叭！ https://www.qichebo.com/acedemy03/

一、 故障现象 一辆 2019款东风悦达起亚K2车，搭载G4FG发动机，累计行驶里程约为9 400 km。车主反映，行驶至路口停车等红灯时，怠速起停（ISG）系统自动使发动机熄火，接着组合仪表提示“怠速起停已解除请起动发动机”（图1），同时蓄电池警告灯和机油压力警告灯点亮；松开制动踏板，发动机无法自动起动，但可以使用车钥匙起动。 图 1 组合仪表上的提示信息 二、 故障诊断 接车后路试，组合仪表上的绿色起停标志指示灯点亮，持续约 2s后熄灭，异常（正常情况下应持续点亮）；踩下制动踏板，车辆减速至停止时发动机自动熄火，松开制动踏板，发动机无法自动起动；使用车钥匙起动发动机，按下ISG OFF开关 ，强制关闭ISG系统；再次路试，停车时发动机不再自动熄火，说明发动机自动熄火确实与ISG系统工作有关。 用故障检测仪（ KDS）检测，发现自动变速器系统中存储有故障代码“P1C2800 OPI电流高（尚待解决）”（图2）。 图 2 自动变速器系统中存储的故障代码 查看维修手册得知，故障代码 P1C2800与自动变速器的油泵系统有关。该车自动变速器配有2个油泵，一个是常规的机械油泵，发动机工作时，自动变速器的油压主要由发动机驱动机械油泵提供；另一个是电动油泵（EOP），发动机自动熄火期间机械油泵停止工作，无法产生足够的油压，此时电动油泵工作，向低速挡制动器（UD/B）提供油压，并保持压力在一定范围，防止松开制动踏板，ISG系统自动起动发动机后，车辆D1挡起步时产生冲击或起步延迟。 如图 3所示，电动油泵为三相无刷直流电动机，由电动油泵逆变器驱动。 图 3 电动油泵控制电路 当 ISG系统使发动机自动熄火时，动力控制模块（PCM，集成了发动机控制模块和自动变速器控制模块）通过C-CAN总线输出电动油泵的目标转速指令到电动油泵逆变器，由电动油泵逆变器驱动电动油泵，实现持续提供油压及保压，同时通过霍尔位置传感器监控电动油泵转速，进行闭环监控，使电动油泵实际转速接近目标转速。 从自动变速器系统中读取与电动油泵相关的数据流（图 4），“TCU ISG 状态（ISG）”为ON，“OPI目标转速（ISG）”为1 200 r/min，“OPI当前转速（ISG）”为0 r/min，说明电动油泵请求信号正常，但实际电动油泵未工作。 图 4 故障车与电动油泵相关的数据流 脱开电动油泵逆变器导线连接器 E37-A，测量供电和搭铁，均正常；从导线连接器E37-A端子1、端子2及端子5处分别测量两相之间的电阻，均为0.3 Ω，说明电动油泵线圈不存在断路；接着分别测量三相导线与搭铁之间的电阻，均为∞，说明三相导线均未对搭铁短路。为了快速判断是电动油泵损坏，还是控制方面异常，用pico示波器同时测量电动油泵的三相控制信号波形，反复试车发现，三相控制信号中的U相和V相的控制信号波形均会从3.6 V左右下拉至0 V（图5和图6） 图 5 U相控制信号异常 图 6 V相控制信号异常 这一下拉 持续约 5 s，然后电动油泵逆变器进入失效保护模式，停止输出控制信号；放大三相控制信号波形（图7），可以发现三相控制信号均异常，由此推断电动油泵逆变器损坏（图8）。 图 7 放大故障车的三相控制信号波形 图 8 损坏的电动油泵逆变器 三、 故障排除 更换电动油泵逆变器后路试， ISG系统使发动机自动熄火后，读取与电动油泵相关的数据流（图9），电动油泵实际转速为1 280 r/min，目标转速为1260 r/min，基本一致 图 9 正常车与电动油泵相关的数据流 再次测量电动油泵的三相控制信号波形（图 10），整体来看，三相控制信号相似且同步 图 10 正常车电动油泵的三相控制信号波形 放大波形（图 11）观察，发现三相控制信号均恢复正常；松开制动踏板，发动机自动起动着机，ISG系统功能恢复正常，故障排除。 图 11 放大正常车的三相控制信号波形 四、 故障 总结 该车的故障是由于 电动油泵逆变器损坏 导致的怠速起停系统异常，经过电阻测试发现不存在短路现象后，通过 Pico示波器对 电动油泵的三相控制信号波形 进行测试，并发现 U相和V相控制信号 存在异常，由此将故障源头精准定位到 电动油泵逆变器 ， 快速完成了故障判断和维修！ 作者：广西普鑫泽源汽车销售服务有限公司　李康林

一、故障现象 一辆2013款广汽传祺GS5车，搭载4B20K2发动机，累计行驶里程约为13万km。车主进厂反映，该车因发动机故障灯异常点亮在其他维修厂检修，更换了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，检查了相关线路及发动机正时，故障仍未解决，于是将车开至我厂检修。 二、故障诊断 接车后试车，发动机怠速、加速均正常，但发动机故障灯一直点亮。使用故障检测仪检测，发动机控制模块中存储有故障代码“P032122曲轴上止点齿缺信号频繁加一齿修正”。 用 pico示波器 测量曲轴位置传感器信号波形（图1），发现信号电压超量程（20V），异常（正常情况下，磁电式曲轴位置传感器在发动机怠速时输出的信号电压为3V~6V）； 图1　量程为20 V时的曲轴位置传感器信号波形 将量程设置为100V（图2），发现信号电压达到30V以上。曲轴位置传感器的信号电压与发动机转速有关，转速越高信号电压越高，但怠速时的发动机转速不会产生如此高的信号电压，说明是其他原因引起的，分析认为曲轴传感器损坏或安装间隙过小。 图2　量程为100 V时的曲轴位置传感器信号波形 拆检曲轴位置传感器，发现曲轴位置传感器头部轻微磨损；用内窥镜观察信号盘，发现信号盘上有磨损痕迹（图3），由此确认曲轴位置传感器安装间隙过小。 图3　曲轴位置传感器信号盘上有磨损痕迹 由于之前更换的曲轴位置传感器不是原厂件，怀疑传感器尺寸存在偏差。尝试加一个垫片后装复曲轴位置传感器（图4），反复试车，发动机故障灯不再异常点亮。 图4　加垫片安装曲轴位置传感器 再次测量曲轴位置传感器信号波形（图5），发动机怠速时的信号电压为6V左右，恢复正常。与客户沟通，客户要求更换原厂件，但订购原厂件需要几天才能到货，于是建议客户先使用，等原厂件到货后再到店更换。 图5　加上垫片后的曲轴位置传感器信号波形 三、故障排除 曲轴位置传感器原厂件到货后通知客户进厂更换。拆下车上安装的曲轴位置传感器，对比发现，副厂件要比原厂件长一点（图6），这正是导致曲轴位置传感器安装间隙过小的原因。更换上原厂件后反复试车，故障未再出现，故障排除。 图6　对比原厂件与副厂件 四、故障总结 该车之前发动机故障灯异常点亮应该也是曲轴位置传感器损坏引起的，但是维修人员更换的曲轴位置传感器尺寸存在偏差，导致曲轴位置传感器安装间隙过小，发动机故障灯依然异常点亮，此时维修人员就没再考虑曲轴位置传感器故障，因此走了很多弯路，最后没有了维修思路。 作者： 周庆云，Tech Gear汽车诊断学院优秀学员，从事汽车维修工作近10年，现任某一类汽车维修企业主修。

一、故障现象 一辆2019款别克GL8豪华商务车，搭载LTG发动机，累计行驶里程约为10.7万km。车主反映，车辆行驶过程中组合仪表提示前照灯水平调节故障。 二、故障诊断 接车后试车，起动发动机，组合仪表上提示“前照灯水平调节故障”；接通前照灯开关，两侧前照灯均能正常点亮。用故障检测仪检测，前照灯调平控制模块（HLCM）存储有2个当前故障代码“U1501-00LIN总线”“U1502-00LIN总线”（图1）。 图1　用诊断仪读取到的故障码 如图2所示，前照灯调平控制模块（K28）通过LIN（局域互联网）总线与左侧前照灯总成（E13LA）内的前照灯高度调节执行器（M29L）和右侧前照灯总成（E13RA）内的前照灯高度调节执行器（M29R）通信。 图2　前照灯高度调节执行器控制电路 由此推断可能的故障原因有：相关线路（供电、搭铁及通信线路）故障；相关元件（K28、M29L及M29R）故障。测量E13RA导线连接器端子9的供电及端子11的搭铁，均正常。 用pico示波器在线测量E13RA导线连接器端子10上的LIN信号波形（图3），持续为高电位，约为13.8V，异常。 图3　故障车的LIN信号波形 脱开E13RA导线连接器，波形发生变化（图4），高电位约为13.7V，低电位约为0.37V，信号电压恢复正常。 图4　脱开E13RA导线连接器后的LIN信号波形及串行译码 对信号进行串行译码，发现LIN总线上在循环发送2个报文帧，一个报文帧的ID为B4，另一个报文帧的ID为F5，且报文帧ID为F5时有应 答（图5），报文帧为B4时无应答（图6）。 图5　ID为F5的报文帧 图6　ID为B4的报文帧 脱开E13LA导线连接器，报文帧ID为F5时也没有应答了（图7）。LIN总线报文帧由帧头与应答两部分组成，传输过程中主节点负责发送帧头，从节点负责接收帧头并作出解析，然后发送应答。 图7　脱开E13LA导线连接器后的LIN信号波形及串行译码 由此可知，IDB4为主节点K28对从节点M29R发出的帧头，IDF5为主节点K28对从节点M29L发出的帧头。诊断至此，推断E13RA内部线路或M29R损坏，导致整条LIN总线无法通信。 三、故障排除 E13RA 为总成件，无法进一步拆检。更换E13RA后试车，故障现象消失。再次测量LIN信号波形并进行串行译码（图8），发现2个报文帧均有应答了，故障排除。 图8　维修后的LIN信号波形及串行译码 作者： 西安恒泰汽车服务有限公司　岳　锋 岳锋，现任西安恒泰汽车服务有限公司维修技师，兼咸阳零跑汽车服务中心技术经理；通过博世技术高 级技师认证；2019全国博世车联技能比武大赛前10名获奖选手。