标签: 汽修案例

故障现象　 一辆 2010款捷豹XFL车，搭载3.0 L发动机，累计行驶里程约为35万km。车主反映，该车组合仪表上的制动警告灯、动态稳定控制系统（DSC）警告灯异常点亮（图1），且提示“DSC NOT AVAILABLE （DSC不可用）”。 图 1　故障时的组合仪表 故障诊断　 使用故障检测仪检测，在 ABS控制单元中存储有故障代码“U0074-13 控制模块通信总线B 断开－断路”（图2），且无法清除。 图 2　存储的故障代码 查看维修手册上关于故障代码 “U0074-13”的说明，提示检查偏航速率和横向加速度传感器与ABS控制单元之间的专用高速CAN总线是否存在断路。 偏航速率和横向加速度传感器用于测量车辆的偏航速率和横向加速度，并将测量结果通过专用高速 CAN 总线传递给ABS控制单元。偏航速率和横向加速度传感器安装在后行李架上，由2颗螺栓固定，其控制电路如图3 所示。 图 3　偏航速率和横向加速度传感器控制电路 用万用表测量偏航速率和横向加速度传感器专用高速 CAN总线的信号电压，CAN H信号电压为2.5 V，CAN L 信号电压为1.4 V，均偏低。用Pico示波器测量偏航速率和横向加速度传感器专用高速CAN总线的信号波形（图4），发现CAN L信号明显异常，CAN H 与CAN L的信号电压均被明显拉低，且偶尔会同时降低至0.7 V左右，由此怀疑偏航速率和横向加速度传感器专用高速CAN总线对搭铁短路。 图 4　异常的专用高速CAN总线信号波形 脱开导线连接器 C13-C，发现ABS控制单元侧的专用高速CAN总线信号波形恢复正常（图5），而偏航速率和横向加速度传感器侧的专用高速CAN总线信号波形异常，CAN H与CAN L的信号电压均为一条0 V的直线。 图 5　正常的专用高速CAN总线信号波形 案例刊于： 《汽车维护与修理》杂志 2024·11 上半月刊 案例作者： 蔡永福

故障现象 一辆 2009款宝马330i车，搭载N52B30BF发动机，累计行驶里程约为16.6万km。该车为车主购买的二手车，因发动机怠速抖动、加速无力，且发动机故障灯异常点亮而进厂维修；用故障检测仪检测，发动机控制模块（DME）中存储有故障代码“2A82 DME 进气VANOS（可变凸轮轴正时系统）”（图1）；为此，维修人员反复校对发动机正时，更换了进气、排气VANOS电磁阀，清洗了VANOS调节油路及滤网，但故障依旧，怀疑进气VANOS调节单元损坏，于是向笔者寻求技术支持。 图 1 存储的故障代码 故障诊断 接车后试车，故障现象与维修人员所述一致。首先用虹科 Pico汽车示波器从DME导线连接器处测量发动机正时波形（图2），发现进气、排气凸轮轴位置传感器信号基本重合；曲轴位置传感器的齿缺信号与进气、排气凸轮轴位置传感器的窄齿信号上升沿相差约15个曲轴靶轮齿位信号。与正常同款发动机的正时波形进行对比，确认该车发动机正时正常。 图 2　故障车的发动机正时波形 从 DME导线连接器处测量进气VANOS电磁阀控制信号波形（图3），发现起动发动机后，DME立即开始控制进气VANOS电磁阀工作，控制信号的占空比在5 s内迅速由10%升高至95%（期间有停止控制），同时发动机转速开始出现明显波动。 图 3　进气VANOS电磁阀控制及相关信号波形 局部放大波形（图 4）进行观察，发现进气VANOS电磁阀控制信号的占空比升高至95%后，曲轴位置传感器信号与进气凸轮轴位置传感器信号的相对位置并没发生变化，这说明虽然DME向进气VANOS电磁阀发送了控制信号，但实际进气凸轮轴相位并没有调节。 图 4　局部放大后的相关波形 进气 VANOS电磁阀已更换，VANOS调节油路及滤网已清洗，DME又能正常发送控制信号，难道真的是进气VANOS调节单元损坏了？DME向进气VANOS电磁阀发送控制信号后实际进气凸轮轴相位并没有调节，为什么发动机转速会发生明显波动呢？此时考虑到该款发动机进气、排气VANOS电磁阀的安装位置靠近，导线连接器比较容易插反，于是参照维修手册检查进气、排气VANOS电磁阀的线束，结果发现进气、排气VANOS电磁阀的导线连接器真的插反了（图5）。 图 5　进气、排气VANOS电磁阀的导线连接器插反 故障排除　 正确连接进气、排气 VANOS电磁阀的导线连接器后试车，发动机怠速运转平稳，加速有力，且发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 故障总结　 分析认为，起动发动机后， DME控制进气VANOS电磁阀工作，预期使进气凸轮轴相位发生改变，但由于进气、排气VANOS电磁阀的导线连接器插反，实际调节的是排气凸轮轴相位，以致发动机转速波动，并存储故障代码“2A82 DME 进气VANOS”。 案例刊于： 《汽车维护与修理》杂志 2024·12 上半月刊 案例作者： 乐翔， Tech Gear汽车诊断学院优秀学员，现任杭州捷盛行汽车服务有限公司技术经理、开思杭州地区技术顾问；2015年获保时捷全球认证技师资质；2016年取得汽车维修高级技师资格证书。

故障现象　 一辆 2020款奔驰E300L车，搭载264 920发动机，累计行驶里程约为12.7万km。车主反映，发动机故障灯偶尔异常点亮。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，发动机怠速轻微抖动，组合仪表上的发动机故障灯长亮。用故障检测仪检测，发动机控制单元中存储有多个故障代码（图 1） 。 图 1　存储的故障代码 记录并清除故障代码，故障代码可以清除，且发动机故障灯不再异常点亮；读取气缸失火数据流， 4个气缸均无失火计数；读取气缸运转平稳值，发现气缸1的平稳值偶尔偏大，由此怀疑气缸1工作不良。 用虹科 Pico汽车示波器测量怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形（图2） 。 图 2　怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 发现气缸 1点火后，曲轴加速偶尔不明显，说明气缸1确实偶尔工作不良。测量起动时（脱开喷油器导线连接器，用起动机带动曲轴运转）的曲轴位置传感器信号和气缸4点火信号波形（图3），发现气缸1做功行程的曲轴加速最明显，这间接说明气缸1的气缸压力最高 。 图 3　起动时的曲轴位置传感器信号和气缸4点火信号波形 测量气缸 1的气缸压力波形（图4），发现气缸1的气缸压力约为15.5 bar（1 bar=100 kPa），正常。 图 4　气缸1的气缸压力及其相关波形 为什么气缸 1的气缸压力最高却工作不良，而其他气缸的气缸压力偏低却可以正常工作呢？怀疑与混合气浓度修正有关。读取混合气浓度修正数据，发现发动机控制单元在减少喷油量，说明混合气偏浓；清除混合气浓度修正值后试车，再次测量怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形（图5），发现气缸1的曲轴加速度最明显，说明此时气缸1工作最好 。 图 5　清除混合气浓度修正值后相关的信号波形 但运转一会后，气缸 1又开始工作不良。分析认为，气缸1工作不良是由发动机控制单元减少喷油量引起的，而混合气浓度修正可能与其他3个气缸的气缸压力偏低有关。 测量起动时的排气脉动波形（图 6），发现排气脉动变化很不均匀。结合该款发动机的排气门容易烧蚀，导致气缸密封不良，推断气缸2、气缸3及气缸4的排气门漏气。 图 6　起动时的排气脉动及其相关信号波形 旋转曲轴，分别使气缸 2、气缸3及气缸4位于压缩上止点，此时进气、排气门均处于关闭状态；然后向气缸内打烟雾，结果发现前氧传感器安装孔处均会有大量烟雾冒出，说明气缸2、气缸3及气缸4的排气门确实密封不严。 拆下气缸盖，检测发现气缸 2、气缸3及气缸4的排气门颜色均不正常（图7），且气门锥面烧蚀严重，另外还发现气门杆与气门导管间的间隙过大。 图 7　异常的排气门 故障排除　 更换气缸盖及所有进气门、排气门后试车，发动机运转平稳，发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 案例作者： 叶正祥， Tech Gear汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监；具有丰富的疑难杂症维修经验，独创了许多免拆诊断技巧，累计发表免拆诊断技术案例近百篇。 案例出处 ：《汽车维护与修理》杂志 2024·11 上半月刊

故障现象　 一辆 2015款路虎极光车，搭载2.0 L发动机，累计行驶里程约为8万km。起动发动机后组合仪表上提示“充电系统故障”（图1），且充电警告指示灯长亮，但车辆行驶正常。 图 1　组合仪表上的提示信息 故障诊断 用万用表测量发动机怠速时的蓄电池电压，为 13.63 V，说明发电机能够发电。使用故障检测仪检测，网关模块（GWM）中读得故障代码“P0A1A-87 发电机控制模块-信息缺失”。 如图 2所示，GWM通过LIN总线接收蓄电池监测系统模块（BMS）发送的蓄电池状态信息（蓄电池电压、电流、温度、荷电状态等），并以此计算目标电压，然后通过LIN总线将目标电压发送至发电机，控制发电机的发电量。接通点火开关时，组合仪表上的充电警告灯点亮；起动发动机，当GWM检测到发电机发电量正常时充电警告灯熄灭。当发电机及其线路存在故障时，GWM 中会存储相关故障代码，同时组合仪表上的充电警告灯点亮。 图 2　发电机控制原理示意 检查发电机上的导线连接器，未见松动、腐蚀等异常情况。测量发电机与 GWM之间的LIN总线，不存在断路、短路故障。 使用虹科 Pico汽车示波器从发电机侧测量LIN总线上的波形（图3），发现LIN总线上有信号传输，且高、低电位正常。 进行串行译码，发现 LIN总线在循环发送2个报文，一个报文ID为11，只有帧头，没有应答；另一个报文ID为E9，帧头和应答都有。 图 3　故障时测得的LIN总线信号波形 正常情况下，一个完整的 LIN总线信号报文由帧头和应答两部分组成，无论什么时候帧头都是由主机节点发布；当主机节点要发布数据时，帧头和应答均由主机节点发送；当从机节点要发布数据时，帧头由主机节点发布，应答由从机节点发布。脱开发电机导线连接器C1DC14C，发现LIN总线波形无变化。诊断至此，推断发电机（从机节点）损坏，无法对GWM（主机节点）发布的信息进行响应。 故障排除　 更换发电机后试车，起动发动机，组合仪表上的提示信息消失，且充电警告灯熄灭，故障排除。再次用 Pico示波器从发电机侧测量LIN总线上的波形（图4），发现ID为11的报文有了应答。 图 4　维修后测得的LIN总线信号波形 案例作者： 蔡永福 案例出处： 《汽车维护与修理》杂志 2024年10月刊-免拆诊断专栏

故障现象 一辆 2013款路虎极光车，搭载2.0T发动机（型号为204PT）和6速自动变速器（型号为爱信AWF21），累计行驶里程约为13万km。车主反映，该车行驶中加速偶尔发闯，且组合仪表上提示“变速箱故障”。 故障诊断 接车后原地试车，发动机起动、怠速及加速均正常。用故障检测仪检测，发现发动机控制模块（ ECM）中存储有故障代码“B1087-00 LIN总线A 待定”，换挡模块（GSM）中存储有故障代码“U0291-00 与换挡模块B（GSMB）的通信中断间歇”，GSMB中存储有故障代码“U3003-22 蓄电池电压间歇”“U0401-82 接收到来自ECM的无效数据间歇”“U0404-82 接收到来自GSM的无效数据间歇”“U0402-82 接收到来自变速器控制模块（TCM）的无效数据间歇”“U0415-82 接收到来自制动防抱死控制模块（ABS）的无效数据间歇”，TCM中无故障代码存储。清除故障代码后路试，故障出现时上述故障代码会再现。查看维修资料得知，GSM、GSMB、ABS、TCM及ECM等通过HS CAN总线进行通信，怀疑HS CAN总线通信偶尔异常。 连接虹科 Pico汽车示波器进行路试，测得故障出现时的相关波形如图1所示，可以看到，加速时发动机转速波动明显，松开加速踏板后发动机转速平稳下降；分析HS CAN H和HS CAN L的电压信号，无明显异常，且译码也无明显异常，排除HS CAN总线发生短路、断路的可能。 图 1　故障出现时的相关波形 继续路试，发现故障出现时松开加速踏板， GSMB 的供电会升高至16.31 V（图2），随后稳定为14.99 V，异常 图 2　GSMB的供电异常升高 对发电机的 LIN信号进行译码，发现故障出现时LIN信号有数据丢失；进一步检查发现，LIN信号无应答时出现的干扰与点火信号同步（图3），由此怀疑故障可能是由点火干扰引起的。 图 3　LIN信号上的干扰与点火信号同步 故障排除 拆检火花塞，发现 4个火花塞的电极均烧蚀严重。更换火花塞后反复路试，故障未再出现，故障排除。测得正常加速时的相关波形如图4 所示。 图 4　正常加速时的相关波形 故障总结 由于火花塞的电极烧蚀严重，在加速、大负荷工况下，发动机点火异常，气缸工作不良，使发动机转速波动较大，导致车辆行驶发闯；同时异常点火产生的电磁干扰过大，影响到了控制发电机的 LIN信号，使发电电压升高；当发电电压至16 V左右时，出于保护GSM和GSMB进行重启，从而短暂失去通信。 案例作者：李裕成 现任上海欣车汇豪车诊断中心主修技师，兼 Tech Gear汽车诊断学院实训老师，擅长汽车波形诊断技术，赢得众多豪华车车主的认可。