标签: 汽修案例

故障现象　 一辆 2017款捷豹F-PACE车，搭载2.0 L GTDi发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，车辆组合仪表上发动机故障灯点亮（图1），且发动机偶尔怠速不稳。 图 1 发动机故障灯点亮 故障诊断 接车后试车，组合仪表上发动机故障灯点亮，但怠速不稳的现象并未出现。使用故障检测仪检测，在发动机控制模块（ PCM）存储有2个故障代码“P000A-00 ‘A’凸轮轴位置响应过慢（第1列气缸组）”“P0011-71 ‘A’凸轮轴位置－正时过于超前或系统性能（第1列气缸组）”，由此怀疑凸轮轴正时系统（VCT）发生故障。 检查气门室盖和正时盖，发现有拆装过的痕迹。询问车主得知，该车由于起动异响，更换过正时链轮，之后组合仪表上发动机故障灯便点亮，且发动机偶尔怠速不稳。 检查 VCT电磁阀导线连接器，安装正确，相关线路也未出现断路或短路。使用故障检测仪读取发动机数据流，并没有所需的及实际的进、排气凸轮轴位置数据。 使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量故障车的发动机正时波形（图 2），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为67.01°和62.87°。 图 2 故障车的发动机正时波形 测量正常车的发动机正时波形（图 3），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为60.47°和63.76°。对比可知，故障车进气凸轮轴位置相对曲轴位置偏差了6.54°，已经超出了规定范围（正常偏差不超过3°），由此确定进气凸轮轴正时存在偏差。 图 3 正常车的发动机正时波形 故障排除 根据维修手册，使用正时专用工具重新安装正时。安装完成后试车，发动机故障灯不再异常点亮。再次测量发动机正时波形，发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为 60.61°和63.58°，数据正常。进行加速，进、排气凸轮轴相对曲轴位置对应地提前和滞后移动，说明VCT工作正常。进行路试，发动机怠速平稳，加速有力。交车1周后进行电话回访，车主反映车辆使用一切正常，故障排除。 故障总结 （1） 在安装 2.0 L GTDi发动机的正时时，一定要严格遵守维修手册要求操作，使用专用工具，并按照规范进行拆装，否则很容易出现正时偏差的问题。 （2） 车辆出现正时故障代码时，使用进排气凸轮轴 +曲轴位置传感器信号组合而成的正时波形，可以非常快速且有效地判断其相对位置的准确性，避免了反复拆装调节的麻烦。 作者： 蔡永福 11月28日，周四晚 8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编——汤多顺老师将 做客 虹科 Pico直播间！拥有上万篇案例审阅经验，出版了两本免拆诊断案例集的汤主编，将和我们分享NVH问题的诊断思路与技巧，其中也许就有你可能会忽略的地方哦！ 直达 直播 间 ： https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象　 一辆 2016款福特蒙迪欧车，搭载CAF488WQ3发动机，累计行驶里程约为12.4万km。车主反映，怠速时座椅上偶尔有轻微抖动感，同时组合仪表上的发动机转速表指针上下小幅度摆动，但车辆行驶加速正常。 故障诊断　 接车后试车，车主反映的故障现象确实存在，但发动机怠速抖动并不明显；用故障检测仪检测，无故障代码存储。用 虹科 P ico 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图1），分析可知，气缸1、气缸3、气缸4均会偶发失火；放大波形观察，发现气缸失火和未失火时的点火信号基本一致，说明故障与点火系统无关。 图 1　故障车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 读取发动机数据流，观察燃油修正数据，无明显异常，初步排除混合气浓度异常引发故障的可能，怀疑发动机正时存在偏差，使气缸内偶尔残留的废气较多，以致气缸偶尔失火。 查看维修手册得知，在安装该款发动机正时时，需要注意以下步骤。 （1） 转动曲轴使气缸 1位于上止点位置，然后用正时销固定曲轴（图2）。 图 2　用正时销固定曲轴 （ 2）安装进、排气凸轮轴后需要用专用工具进行定位（图3）。 图 3　使用专用工具定位进、排气凸轮轴 （ 3）安装传动带轮时需要用螺栓定位传动带轮（图4）。 图 4　用螺栓定位传动带轮 （ 4）安装曲轴位置传感器时需要用专用工具定位 （ 图 5）。 图 5　用专用工具定位曲轴位置传感器 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量发动机正时及气缸 1压力波形（图6），发现曲轴位置传感器大齿缺信号下降沿与进气凸轮轴位置传感器窄齿信号上升沿相差约11个曲轴信号齿，曲轴位置传感器大齿缺信号下降沿与气缸1压缩上止点位置（对应气缸压力最大位置）相差约20个曲轴信号齿。 图 6　故障车的发动机正时及气缸1压力波形 图 7　正常车的发动机正时及气缸1压力波形 对比图 6与图7可知，故障车的曲轴位置传感器位置安装正确，但进气凸轮轴位置延迟了约1个曲轴信号齿，即6°曲轴转角，由此确定发动机正时存在偏差。 用专用工具校对发动机正时，将曲轴转动至气缸 1压缩上止点，发现专用定位工具无法卡入进、排气凸轮轴末端开口（图8），再次确认发动机正时存在偏差。 图 8　专用定位工具无法卡入进、排气凸轮轴末端的开口 正常情况下，专用定位工具卡入进、排气凸轮轴末端开口的状态如图 9所示。 图 9　专用定位工具可以卡入进、排气凸轮轴末端的开口 故障排除　 严格按照维修手册上的步骤，使用专用工具重新校对发动机正时后试车，车主反映的故障现象消失； 用虹科 P ico 汽车 示波器再次测量曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图10），可以看到，所有气缸均未再出现失火现象，发动机怠速运转平稳，故障排除。 图 10　正常车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 故障总结 通常，故障代码指引了故障诊断的大体方向。但有时，当故障比较轻微且程度未达到设定好的阈值时，车辆电脑中并不会记录故障。此时，使用虹科 Pico示波器则可以很好地将这种轻微的故障展现出来，为维修指引一个正确的方向，减少盲目猜测，提高诊断效率。 作者：余姚东江名车专修厂　叶正祥 插电混动车，作为纯电与燃油车的 “综合体”，拥有着更为特殊的结构与动力系统。那这一类车型的NVH问题，当如何应对呢？ 11月14日晚8点，“玩示波器的行者”应良卿老师 将 空降虹科 Pico直播间，深度剖析宝马G38 PHEV时速30-40Km/h车身振动案例，教你轻松拿捏混动车低速抖动问题！ 直达直播间： https://olezi.xetlk.com/s/UBJcy

故障现象 一辆 2017款凯迪拉克XT5车，搭载LTG 发动机，累计行驶里程约为17.2万km。车主反映，组合仪表上的发动机转速表、车速表、燃油表及发动机冷却液温度表的指针均不指示，但发动机起动及运转正常，且车辆行驶正常。 故障诊断 接车后试车，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪检测，多个控制模块中存储有字母 “U”开头的通信类故障代码（图1），且组合仪表失去通信。 图 1 读得的故障代码 查看维修手册得知，组合仪表在网关隔离低速 GMLAN总线（图2）上，另外，收音机、音频放大器、远程通信接口控制模块及串行数据网关模块等也在该总线上。 图 2 网关隔离低速GMLAN总线电路 网关隔离低速 GMLAN总线是主低速GMLAN总线的延伸，它被串行数据网关模块从主低速GMLAN总线上隔开，以进行网络安全保护。网关隔离低速GMLAN 总线为单线，数据传输速率为33.3 kbit/s。当网关隔离低速GMLAN总线静止且未被驱动时，存在约0 V的信号电压，代表逻辑“1”；要传输逻辑“0”时，信号电压被拉高至约4 V或更高。 再次用故障故障检测仪扫描全车模块，发现除了组合仪表无法通信以外，网关隔离低速 GMLAN总线上的收音机、音频放大器、信息显示模块及视频处理控制模块也无法通信，而远程通信接口控制模块和串行数据网关模块可以通信。查看维修手册上的数据链路参考表（表1），远程通信接口控制模块和串行数据网关模块除了在网关隔离低速GMLAN总线上，还在其他GMLAN总线上，而组合仪表、收音机、音频放大器、信息显示模块及视频处理控制模块只在网关隔离低速GMLAN总线上（MOST总线和LIN总线不涉及与故障诊断仪通信），由此推断该车网关隔离低速GMLAN总线瘫痪。 表 1 数据链路参考表 找到短接连接器 JX201（图3，标注为36，位于副驾驶人侧仪表板右侧下方，靠近仪表板储物箱），用 虹科 P ico 汽车 示波器从此处测量网关隔离低速 GMLAN总线的信号波形（图4） 。 发现信号波形异常，低电位约为 2.1 V，偶尔能降低至1.2 V，高电位约为2.9 V，偶尔能升高至4.7 V 。 图 3　短接连接器JX201的位置示意 图 4　故障时网关隔离低速GMLAN总线的信号波形 依次退出短接连接器 JX201的端子，当退出端子L时信号波形恢复正常（图5），低电位约为0 V，高电位约为4.9 V，且此时组合仪表上的指针显示恢复正常，由此推断短接连接器JX201端子L与音频放大器之间的线路出现故障或音频放大器损坏。 图 5 退出短接连接器JX201端子L时网关隔离低速GMLAN总线的信号波形 找到音频放大器（图 6，位于中控台下方，加速踏板右侧），脱开音频放大器导线连接器X3，装复短接连接器JX201端子L后试车，故障依旧，说明故障与音频放大器本体无关，确定短接连接器JX201端子L与音频放大器之间的线路存在故障。 图 6 音频放大器的位置示意 故障排除 由于该车加装了木质地板，不方便拆检故障线路。与车主沟通后，决定在短接连接器 JX201 端子L与音频放大器导线连接器X3端子1之间“飞线”。“飞线”后试车，组合仪表上的指针指示恢复正常，故障排除。正常的网关隔离低速GMLAN总线信号波形如图7所示。 图 7 正常的网关隔离低速GMLAN总线信号波形 故障总结 （ 1）在诊断通信故障时，维修人员通过 虹科 Pico 示波器能够看得见通信信号的变化，便于分析故障，能够大大提高诊断效率，尤其是诊断偶发的通信故障。 （ 2）通信总线上有多个控制模块，且这些控制模块之间往往通过短接连接器连接，若诊断时需要依次对通信总线上的控制模块进行断路测试，则可以选择在短接连接器处操作，而不需要脱开各个控制模块的导线连接器。 作者：南京车翼博汽车维修服务有限责任公司　梁建辉 插电混动车，作为纯电与燃油车的 “综合体”，拥有着更为特殊的结构与动力系统。那这一类车型的NVH问题，当如何应对呢？ 11月14日晚8点，“玩示波器的行者”应良卿老师 将 空降虹科 Pico直播间，深度剖析宝马G38 PHEV时速30-40Km/h车身振动案例，教你轻松拿捏混动车低速抖动问题！ 直达： https://olezi.xetlk.com/s/UBJcy

故障现象 一辆 2016款宾利欧陆GT车，搭载CYCB发动机，累计行驶里程约为4.5万km。据车主反映，发动机偶尔无法起动，仪表盘上的多个故障灯点亮（图1）。此外，刮水器、电动车窗及空调等电器设备功能失效。 图 1　仪表盘上的多个故障灯点亮 故障诊断 接车后，用故障诊断仪（ ODIS）检测，在网关内存储有多个控制单元无通信的故障代码（图2），初步判断车辆数据通信总线存在故障。 图 2　网关存储的故障代码 查看故障诊断仪对系统测试结果，动力系统 CAN总线上的发动机控制模块、变速器控制单元、ABS控制模块和安全气囊控制单元均能够正常通信，信息娱乐系统CAN总线上的音响放大器、无线电导航系统控制单元等也能够正常通信（图3）。 图 3　故障诊断仪对系统测试结果 根据上述检查，判断动力系统 CAN总线和信息娱乐系统CAN总线工作正常，舒适系统CAN总线存在故障，推断可能的故障原因有：舒适系统CAN总线线路故障；舒适系统CAN总线上的控制单元损坏。 查阅相关电路得知，网关集成在仪表盘控制单元（ J285）内，并将各个总线系统传递的信息进行翻译转换，满足各个总线系统的通信需求。舒适系统CAN总线上共连接了16个控制单元，通过总线系统分线器TV26 连接至仪表盘控制单元（表1）。 表 1　连接至舒适系统CAN总线上的控制单元 对读得的故障代码进行分析，发现舒适系统 CAN 总线上的所有控制单元均无法通信。若CAN总线线路损坏，则直接会导致此故障现象，优先检查舒适系统CAN总线线路。断开蓄电池负极接线柱，用万用表测量舒适系统CAN总线的CAN-L线与CAN-H线之间的电阻，正常，且对车身搭铁、电源无短路情况。连接示波器测量舒适系统CAN总线的信号波形，测得的信号波形如图4所示。 图 4　测得的舒适系统CAN总线信号波形 对波形进行分析，舒适 CAN-L隐性电压为5.0 V，显性电压约为1.2 V；舒适CAN-H隐性电压为0 V，显性电压约为3.7 V，说明舒适系统CAN总线工作电压正常，也侧面验证了CAN总线线路正常。 将波形放大，能够看到 CAN总线上一直有信号传输，并且每个信号传输的时间间隔仅为170 μs，CAN总线系统被完全占用。使用示波器软件内的串行译码功能对舒适系统CAN总线进行译码（图5），发现每个CAN信号波形都相同，并且串行译码信息也相同。 图 5　对舒适系统CAN总线进行译码 通过串行译码信息发现 CAN总线上的波形由同一个控制单元地址码ID（340）发送，但是信息并不完整，而且相同的CAN 信息重复多次发送。 通过串行译码信息不能直接判断出是哪个控制单元在发送错误的 CAN信号，由于没有车辆原厂数据与串行译码得出的信息数据进行对比，但可以通过串行译码功能评估CAN总线信号的报文和数据帧是否正常。若是正确信息，则会标记为黑色；若是错误或无效信息，则会标记为红色。根据上述检查，推断某个控制单元一直发送错误的CAN信号占用了舒适系统CAN总线。那究竟是哪个控制单元一直发送错误信号呢？ 由表 1可知，舒适系统CAN总线上共连接了16个控制单元，通过总线系统分线器TV26连接至仪表盘控制单元，能在舒适系统CAN总线上发送信息的一定在这16 个控制单元内，那么一直发送错误CAN信号的控制单元应为这16个控制单元中的一个。想要判断出哪个控制单元损坏，最直接的方法是依次断开这16个控制单元的供电，使其不再发送错误的CAN信号。依次拔下各控制单元的供电熔丝，当拔下右后车窗升降器控制单元的供电熔丝（图6）后，舒适系统CAN总线的信号波形和串行译码信息恢复正常。 图 6　右后车窗升降器控制单元的供电熔丝 故障排除 更换右后车窗升降器控制单元（图 7），反复试车，上述故障现象消失，至此故障排除。 图 7　右后车窗升降器控制单元 故障总结 CAN总线故障复杂多样，诊断起来难度通常较大。本案例中，右后车窗升降器控制单元重复发送同一个错误信号，占用整条CAN线通信，致使其他模块无法工作。而这一点，仅使用万用表测平均电压无法发现，仅观察CAN波形也无法判断。使用Picoscope7，则可一键实现串行译码，错误报文自动标注，问题一目了然，大大提升了诊断效率！ 作者： 上海永达汽车集团有限公司 张非凡 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/

故障现象　 一辆 2013款宝马116i车，搭载N13B16A 发动机，累计行驶里程约为12.1万km。车主反映，该车行驶中偶尔加速无反应，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，故障现象无法再现。用故障检测仪检测，发动机控制单元（ DME）中存储有多个与节气门相关的故障代码（图1），分析故障代码，推断故障可能是由节气门翻板过脏，偶尔卡滞引起的。 图 1　DME中存储的故障代码 拆下节气门总成检查，并不算脏；反复多次直接给节气门电动机短暂供电，节气门翻板打开及回位均无明显异常。用虹科 Pico示波器测量给节气门电动机供电时的电流波形（图2），发现起动瞬间的电流约为5.4 A，运转时的电流约为3.0 A，电流波动较大且不规律，由此推断节气门电动机的炭刷与换向器接触不良。 图 2　给旧的节气门电动机供电时的电流波形 订购新的节气门总成，首先多次直接给节气门电动机短暂供电，发现节气门打开及回位动作确实比旧的节气门总成反应快；测量给节气门电动机供电时的电流波形（图 3），发现起动瞬间的电流约为2.8 A，运转时的电流约为0.8 A，电流波动较小且规律。 图 3　给新的节气门电动机供电时的电流波形 故障排除　 更换节气门总成后交车，半个月后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 故障总结　 拆解旧的节气门总成，发现节气门电动机的炭刷磨损并不严重，但换向器磨损严重（图 4），且存在短路现象。 图 4　换向器磨损严重 作者： 余姚东江名车专修厂　叶正祥 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/