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故障现象　 一辆 2015款路虎极光车，搭载2.0 L发动机，累计行驶里程约为8万km。起动发动机后组合仪表上提示“充电系统故障”（图1），且充电警告指示灯长亮，但车辆行驶正常。 图 1　组合仪表上的提示信息 故障诊断 用万用表测量发动机怠速时的蓄电池电压，为 13.63 V，说明发电机能够发电。使用故障检测仪检测，网关模块（GWM）中读得故障代码“P0A1A-87 发电机控制模块-信息缺失”。 如图 2所示，GWM通过LIN总线接收蓄电池监测系统模块（BMS）发送的蓄电池状态信息（蓄电池电压、电流、温度、荷电状态等），并以此计算目标电压，然后通过LIN总线将目标电压发送至发电机，控制发电机的发电量。接通点火开关时，组合仪表上的充电警告灯点亮；起动发动机，当GWM检测到发电机发电量正常时充电警告灯熄灭。当发电机及其线路存在故障时，GWM 中会存储相关故障代码，同时组合仪表上的充电警告灯点亮。 图 2　发电机控制原理示意 检查发电机上的导线连接器，未见松动、腐蚀等异常情况。测量发电机与 GWM之间的LIN总线，不存在断路、短路故障。 使用虹科 Pico汽车示波器从发电机侧测量LIN总线上的波形（图3），发现LIN总线上有信号传输，且高、低电位正常。 进行串行译码，发现 LIN总线在循环发送2个报文，一个报文ID为11，只有帧头，没有应答；另一个报文ID为E9，帧头和应答都有。 图 3　故障时测得的LIN总线信号波形 正常情况下，一个完整的 LIN总线信号报文由帧头和应答两部分组成，无论什么时候帧头都是由主机节点发布；当主机节点要发布数据时，帧头和应答均由主机节点发送；当从机节点要发布数据时，帧头由主机节点发布，应答由从机节点发布。脱开发电机导线连接器C1DC14C，发现LIN总线波形无变化。诊断至此，推断发电机（从机节点）损坏，无法对GWM（主机节点）发布的信息进行响应。 故障排除　 更换发电机后试车，起动发动机，组合仪表上的提示信息消失，且充电警告灯熄灭，故障排除。再次用 Pico示波器从发电机侧测量LIN总线上的波形（图4），发现ID为11的报文有了应答。 图 4　维修后测得的LIN总线信号波形 案例作者： 蔡永福 案例出处： 《汽车维护与修理》杂志 2024年10月刊-免拆诊断专栏 www.qichebo.com

故障现象 一辆 2013款路虎极光车，搭载2.0T发动机（型号为204PT）和6速自动变速器（型号为爱信AWF21），累计行驶里程约为13万km。车主反映，该车行驶中加速偶尔发闯，且组合仪表上提示“变速箱故障”。 故障诊断 接车后原地试车，发动机起动、怠速及加速均正常。用故障检测仪检测，发现发动机控制模块（ ECM）中存储有故障代码“B1087-00 LIN总线A 待定”，换挡模块（GSM）中存储有故障代码“U0291-00 与换挡模块B（GSMB）的通信中断间歇”，GSMB中存储有故障代码“U3003-22 蓄电池电压间歇”“U0401-82 接收到来自ECM的无效数据间歇”“U0404-82 接收到来自GSM的无效数据间歇”“U0402-82 接收到来自变速器控制模块（TCM）的无效数据间歇”“U0415-82 接收到来自制动防抱死控制模块（ABS）的无效数据间歇”，TCM中无故障代码存储。清除故障代码后路试，故障出现时上述故障代码会再现。查看维修资料得知，GSM、GSMB、ABS、TCM及ECM等通过HS CAN总线进行通信，怀疑HS CAN总线通信偶尔异常。 连接虹科 Pico汽车示波器进行路试，测得故障出现时的相关波形如图1所示，可以看到，加速时发动机转速波动明显，松开加速踏板后发动机转速平稳下降；分析HS CAN H和HS CAN L的电压信号，无明显异常，且译码也无明显异常，排除HS CAN总线发生短路、断路的可能。 图 1　故障出现时的相关波形 继续路试，发现故障出现时松开加速踏板， GSMB 的供电会升高至16.31 V（图2），随后稳定为14.99 V，异常 图 2　GSMB的供电异常升高 对发电机的 LIN信号进行译码，发现故障出现时LIN信号有数据丢失；进一步检查发现，LIN信号无应答时出现的干扰与点火信号同步（图3），由此怀疑故障可能是由点火干扰引起的。 图 3　LIN信号上的干扰与点火信号同步 故障排除 拆检火花塞，发现 4个火花塞的电极均烧蚀严重。更换火花塞后反复路试，故障未再出现，故障排除。测得正常加速时的相关波形如图4 所示。 图 4　正常加速时的相关波形 故障总结 由于火花塞的电极烧蚀严重，在加速、大负荷工况下，发动机点火异常，气缸工作不良，使发动机转速波动较大，导致车辆行驶发闯；同时异常点火产生的电磁干扰过大，影响到了控制发电机的 LIN信号，使发电电压升高；当发电电压至16 V左右时，出于保护GSM和GSMB进行重启，从而短暂失去通信。 案例作者：李裕成 现任上海欣车汇豪车诊断中心主修技师，兼 Tech Gear汽车诊断学院实训老师，擅长汽车波形诊断技术，赢得众多豪华车车主的认可。

故障现象　 一辆 2024款路虎发现运动版车，搭载2.0 L发动机，累计行驶里程约为5 000 km。车主反映，使用遥控器无法解锁车门，随后使用机械钥匙打开车门，踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘提示“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”（图1）。 图 1　故障车的仪表盘提示 采用上述应急起动方法，发动机能够起动着机。上述故障现象已出现过多次，过一段时间又会恢复正常，这次故障出现要求将车辆拖入店内进行彻底检修。 故障诊断　 车辆进店后进行试车，车辆一切功能又恢复正常。经过反复测试发现，起动发动机，开启暖风制热模式，并将温度调至最高，约 20 min发现车窗玻璃不能升降，以及左前门饰板上的儿童锁、闭锁按键指示灯熄灭。将发动机熄火，用遥控器上锁车辆，遥控功能失效。踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘出现“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”的提示，确认车主反映的故障现象属实。用专用故障检测仪检测，发现多个模块无响应（图2），也就是没有通信。查阅维修手册，发现没有通信的模块均位于车身CAN网络上。 图 2　多个模块无响应 考虑多个模块同时无法通信，初步判断是网络总线故障。结合车身 CAN网络电路，当故障出现时，将示波器的测试探针背插入车身控制模块导线连接器C2BP01C端子5（CAN H端子）和端子6（CAN L端子）上，测得的车身CAN网络波形如图3所示，发现CAN H 波形、CAN L波形几乎重合（图3）。 图 3　故障车的车身CAN网络波形 找来一辆正常车，测得正常车的车身 CAN网络波形如图4所示。 图 4　正常车的车身CAN网络波形 断开蓄电池负极接线柱，用万用表电阻挡测量 CAN总线的电阻，约为120 Ω（需要说明的是，2024款路虎发现运动版车的电路图上没有标出两个终端电阻位于哪个模块内部，而通过查阅2022款路虎发现运动版车的电路图，发现两个终端电阻均位于车身控制模块内部），不正常（正常情况下应约为60 Ω）。此外，脱开车身控制模块导线连接器C2BP01C（图5），测得车身控制模块侧端子5与端子6之间的电阻约为120 Ω，测得车身控制模块侧端子36（CAN L端子）与端子37（CAN H端子）之间的电阻约为120 Ω，说明车身控制模块内部两个终端电阻是正常的。 图 5　车身控制模块导线连接器C2BP01C位置示意 继续测量导线连接器 C2BP01C 端子5（CAN H端子）与端子37（CAN H端子）之间线路的电阻，约为1 Ω，正常；测得导线连接器C2BP01C端子6（CAN L端子）与端子36（CAN L端子）之间线路的电阻约为7.23 kΩ（图6），不正常，由此判断CAN L线路存在接触不良故障。 图 6　测量导线连接器C2BP01C端子6与端子36之间的电阻 检查车身 CAN网络线路，势必要拆卸车上很多部件，与车主沟通，车主也不太愿意进行大范围拆卸。考虑CAN网络上的模块都是并联的，决定先并联一根导线进行简单测试。具体是操作为，用一根导线跨接在靠近导线连接器C2BP01C端子6、端子36的连接线上试车，上述故障现象消失，由此判断该车故障的确与CAN L线路接触不良有关。 故障排除 用一段双绞线跨接在导线连接器 C2BP01C端子5、端子37的连接线，以及端子6、端子36 的连接线上（图7），焊接牢靠后试车，上述故障现象不再出现，于是将车辆先交还给车主。两个月后进行电话回访，车主反映车辆一切正常，至此故障排除。 图 7　跨接一段双绞线 故障总结 本案例的故障，是由于 CAN L线路接触不良 导致。这类故障在波形上的表现是比较容易识别的： 1）CAN L信号会出现明显上翻，与CAN H信号几乎重合（注意，不是完全重合） 2）电阻显著升高，或时大时小 3）偶发性故障 遇到虚接问题导致的通讯故障，除了直接找到故障点进行维修，也可以使用双绞线 跨接 的方法， 导线绕过故障点，恢复总线电阻与信号完整性。 案例作者：侯山喜

故障现象　 一辆 2013款奔驰S300L车，搭载272 946发动机，累计行驶里程约为15万km。车主反映，将挡位置于D挡，稍微释放一点制动踏板，车辆蠕动时车身明显抖动，类似气缸失火时的抖动，又类似手动变速器，离合器片不平，起步半离合时的那种抖动；完全释放制动踏板后，抖动现象消失，且车辆行驶无明显异常。为此更换过火花塞、点火线圈，清洗过燃油管路，故障依旧；接着又大修了自动变速器，并更换了液力变矩器，但故障依然存在，于是将车开至我厂进行检修。 故障诊断　 接车后试车，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪检测，发动机控制模块和变速器控制模块中均无故障代码存储；读取发动机失火数据流，各气缸均无失火计数。用虹科 Pico汽车示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号（COP点火信号）波形（图1），发现曲轴转速有规律地上下波动，存在轻微游车的现象 。 图 1　故障车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 局部放大波形（图 2）进行分析，发现气缸1、气缸3及气缸4做功时对曲轴的提速幅度较小，尤其是气缸1，说明这几个气缸工作不良。 图 2　局部放大后的相关波形 测量起动时（断开喷油器导线连接器，让起动机带动曲轴转动）的曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图3），发现曲轴转速的波动跟怠速时的相似，由此推断气缸工作不良是由气缸密封不良引起的。 图 3　故障车起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 测量起动时（断开喷油器导线连接器，让起动机带动曲轴转动）的曲轴位置传感器信号和气缸 1气缸压力波形（图4），发现气缸1的气缸压力只有约6.1 bar（1 bar=100 kPa），明显偏低，正常应在10 bar左右，这验证了是气缸密封不良导致发动机工作不良的推断。 图 4　故障车起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1气缸压力波形 导致气缸密封不良的可能原因有：进、排气门漏气；气缸垫漏气；活塞环与气缸壁之间漏气。测量起动时的曲轴位置传感器信号、气缸 1气缸压力及曲轴箱脉动波形（图5），发现气缸1、气缸3及气缸4压缩行程时对应的曲轴箱压力波动较大，由此推断气缸1、气缸3及气缸4的活塞环与气缸壁之间存在漏气。 图 5　故障车起动时的曲轴位置传感器信号、气缸1气缸压力及曲轴箱脉动波形 用内窥镜观察所有气缸，发现气缸 1、气缸3及气缸4 的气缸壁均存在不同程度的拉伤，其中气缸1的气缸壁拉伤最严重（图6）。 图 6　气缸1的气缸壁拉伤严重 故障排除　 大修发动机后试车，故障现象消失，故障排除。 故障总结 1）与相对压缩测试的原理相似，在 起动时 车辆时断开 喷油器导线连接器， 此时气缸内并未实际喷油点火。因此，通过转速曲线或启动电流，即可反映气缸压缩情况是否良好。 2）当车辆故障相对比较轻微时，故障码与数据流有概率无法提示可能的故障原因。使用虹科Pico汽车示波器可以精准采集车辆的电信号、压力信号等，反映真实的车辆工况，显示微小的异常波动，帮助技师更准确地定位故障问题。 作者： 余姚东江名车专修厂　叶正祥

故障现象 一辆 2011款奔驰 S400L HYBRID 车，搭载 272 974发动机和126 V高压电网系统，累计行驶里程约为29万km。车主反映，行驶中发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，组合仪表上的发动机故障灯长亮；用故障检测仪检测，发现发动机控制模块（ ME）中存储有故障代码“P001500 排气凸轮轴（缸组1）调节执行过晚”“P001464 排气凸轮轴（缸组1）位置偏离额定值。存在一个不可信信号”；记录并清除故障代码，故障代码可以清除，且发动机故障灯熄灭；原地试车，故障未再出现；进行路试，加速时故障再现，且故障代码P001500和P001464再次存储。继续路试，观察进气、排气凸轮轴相位调节数据流（图1），发现加速时进气、排气凸轮轴相位开始调节，气缸列1和气缸列2（坐在驾驶室看向发动机室，右侧气缸为气缸列1，左侧气缸为气缸列2）的进气凸轮轴相位调节角度变化一直同步，而气缸列1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节角度变化不同步，气缸列2（左侧气缸）排气凸轮轴相位调节角度较大，且波动较小，而气缸列1（右侧气缸）排气凸轮轴相位调节角度较小，且波动较大，由此推断气缸列1排气凸轮轴相位调节不到位，可能的故障原因有：气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀损坏；气缸列1排气凸轮轴相位调节阀阀芯卡滞；气缸列1排气凸轮轴链轮损坏；机油油路局部堵塞，导致气缸列1排气凸轮轴链轮调节腔中的机油压力不足；相关线路故障；发动机控制模块故障。 图 1　故障车进气、排气凸轮轴相位调节数据流 怠速时人为将气缸列 1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁，发现气缸列1排气凸轮轴位置传感器信号右移了约1个窄齿位（图2），约40°曲轴转角。 图 2　人为将气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁时的相关波形 人为将气缸列 2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁，发现气缸列2排气凸轮轴位置传感器信号也右移了约1个窄齿位（图3），约40°曲轴转角。 图 3　人为将气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁时的相关波形 对比两列气缸的测试结果可知，在人为控制的情况下，气缸列 1排气凸轮轴相位调节与气缸列2一样，能够达到最大调节角度（约40°曲轴转角），由此初步排除气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀、阀芯、链轮及机油油路存在故障的可能，怀疑气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号异常。 测量气缸列 1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形（图4、图5），对比可知，气缸列1 排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时出现了约55 V的感应电动势，异常。 图 4　气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形 图 5　气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形 测量气缸列 1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形（图6、图7），对比可知，气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时对应的电流是缓慢降低至0 A的，而气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时对应的电流会快速降低至0 A。由此推断发动机控制模块内部的续流电路损坏，无法通过占空比信号精确控制气缸列1排气凸轮轴相位调节阀阀芯位置，以致气缸列1排气凸轮轴相位调节不到位。 图 6　气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形 图 7　气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形 故障排除　 更换发动机控制模块后路试，发动机故障灯未再异常点亮，再次读取进气、排气凸轮轴相位调节数据流（图 8），发现加速时气缸列1和气缸列2的进气、排气凸轮轴相位调节角度变化均同步，故障排除。 图 8　正常车进气、排气凸轮轴相位调节数据流 故障总结 1、 续流电路 （通常是续流二极管）提供一个回路，使电流得以平稳衰减，避免电感元件产生过高的感应电动势尖峰，保护驱动电路和信号完整性。如果 损坏 ， 如续流二极管击穿或开路， 则 反向感应电动势将无法被有效吸收和抑制 。 高电压尖峰可能反馈到控制信号线路，叠加在占空比信号的下降沿，形成一个短暂的感应电动势尖峰。 通过汽车示波器，可以将这短暂的异常完整地展现出来，帮助技师更好地判断故障问题。 2、在无法先行确定故障原因的情况下，技师往往会采用价格从低到高换件的形式，来反推故障。但模块损坏的维修成本通常是比较高的，如果使用换件的方法可能会造成很高的成本浪费和客户不满。使用汽车示波器则可以提供强有力的数据支撑，辅助技师先锁定故障，后自信维修！ 作者：余姚东江名车专修厂 叶正祥 Tech Gear 汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监，被聘为哈弗汽车区域技术专家；2015 年获得首届中国汽车诊断师大赛总决赛三等奖；2016 年取得中国汽车工程学会汽车诊断专业领域中级工程师资格证书。 12月26日晚，下周四晚8点，从业24年，拥有丰富疑难故障诊断经验的叶正祥老师，也将带领我们一起，厘清NVH常见问题的诊断方法的技巧，巩固加提升，更好地应对未来的挑战！直播预约链接：https://olezi.xetslk.com/s/2ojbh6