标签: 发动机正时

故障现象　 一辆 2017款捷豹F-PACE车，搭载2.0 L GTDi发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，车辆组合仪表上发动机故障灯点亮（图1），且发动机偶尔怠速不稳。 图 1 发动机故障灯点亮 故障诊断 接车后试车，组合仪表上发动机故障灯点亮，但怠速不稳的现象并未出现。使用故障检测仪检测，在发动机控制模块（ PCM）存储有2个故障代码“P000A-00 ‘A’凸轮轴位置响应过慢（第1列气缸组）”“P0011-71 ‘A’凸轮轴位置－正时过于超前或系统性能（第1列气缸组）”，由此怀疑凸轮轴正时系统（VCT）发生故障。 检查气门室盖和正时盖，发现有拆装过的痕迹。询问车主得知，该车由于起动异响，更换过正时链轮，之后组合仪表上发动机故障灯便点亮，且发动机偶尔怠速不稳。 检查 VCT电磁阀导线连接器，安装正确，相关线路也未出现断路或短路。使用故障检测仪读取发动机数据流，并没有所需的及实际的进、排气凸轮轴位置数据。 使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量故障车的发动机正时波形（图 2），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为67.01°和62.87°。 图 2 故障车的发动机正时波形 测量正常车的发动机正时波形（图 3），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为60.47°和63.76°。对比可知，故障车进气凸轮轴位置相对曲轴位置偏差了6.54°，已经超出了规定范围（正常偏差不超过3°），由此确定进气凸轮轴正时存在偏差。 图 3 正常车的发动机正时波形 故障排除 根据维修手册，使用正时专用工具重新安装正时。安装完成后试车，发动机故障灯不再异常点亮。再次测量发动机正时波形，发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为 60.61°和63.58°，数据正常。进行加速，进、排气凸轮轴相对曲轴位置对应地提前和滞后移动，说明VCT工作正常。进行路试，发动机怠速平稳，加速有力。交车1周后进行电话回访，车主反映车辆使用一切正常，故障排除。 故障总结 （1） 在安装 2.0 L GTDi发动机的正时时，一定要严格遵守维修手册要求操作，使用专用工具，并按照规范进行拆装，否则很容易出现正时偏差的问题。 （2） 车辆出现正时故障代码时，使用进排气凸轮轴 +曲轴位置传感器信号组合而成的正时波形，可以非常快速且有效地判断其相对位置的准确性，避免了反复拆装调节的麻烦。 作者： 蔡永福 11月28日，周四晚 8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编——汤多顺老师将 做客 虹科 Pico直播间！拥有上万篇案例审阅经验，出版了两本免拆诊断案例集的汤主编，将和我们分享NVH问题的诊断思路与技巧，其中也许就有你可能会忽略的地方哦！ 直达 直播 间 ： https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象　 一辆 2016款福特蒙迪欧车，搭载CAF488WQ3发动机，累计行驶里程约为12.4万km。车主反映，怠速时座椅上偶尔有轻微抖动感，同时组合仪表上的发动机转速表指针上下小幅度摆动，但车辆行驶加速正常。 故障诊断　 接车后试车，车主反映的故障现象确实存在，但发动机怠速抖动并不明显；用故障检测仪检测，无故障代码存储。用 虹科 P ico 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图1），分析可知，气缸1、气缸3、气缸4均会偶发失火；放大波形观察，发现气缸失火和未失火时的点火信号基本一致，说明故障与点火系统无关。 图 1　故障车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 读取发动机数据流，观察燃油修正数据，无明显异常，初步排除混合气浓度异常引发故障的可能，怀疑发动机正时存在偏差，使气缸内偶尔残留的废气较多，以致气缸偶尔失火。 查看维修手册得知，在安装该款发动机正时时，需要注意以下步骤。 （1） 转动曲轴使气缸 1位于上止点位置，然后用正时销固定曲轴（图2）。 图 2　用正时销固定曲轴 （ 2）安装进、排气凸轮轴后需要用专用工具进行定位（图3）。 图 3　使用专用工具定位进、排气凸轮轴 （ 3）安装传动带轮时需要用螺栓定位传动带轮（图4）。 图 4　用螺栓定位传动带轮 （ 4）安装曲轴位置传感器时需要用专用工具定位 （ 图 5）。 图 5　用专用工具定位曲轴位置传感器 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量发动机正时及气缸 1压力波形（图6），发现曲轴位置传感器大齿缺信号下降沿与进气凸轮轴位置传感器窄齿信号上升沿相差约11个曲轴信号齿，曲轴位置传感器大齿缺信号下降沿与气缸1压缩上止点位置（对应气缸压力最大位置）相差约20个曲轴信号齿。 图 6　故障车的发动机正时及气缸1压力波形 图 7　正常车的发动机正时及气缸1压力波形 对比图 6与图7可知，故障车的曲轴位置传感器位置安装正确，但进气凸轮轴位置延迟了约1个曲轴信号齿，即6°曲轴转角，由此确定发动机正时存在偏差。 用专用工具校对发动机正时，将曲轴转动至气缸 1压缩上止点，发现专用定位工具无法卡入进、排气凸轮轴末端开口（图8），再次确认发动机正时存在偏差。 图 8　专用定位工具无法卡入进、排气凸轮轴末端的开口 正常情况下，专用定位工具卡入进、排气凸轮轴末端开口的状态如图 9所示。 图 9　专用定位工具可以卡入进、排气凸轮轴末端的开口 故障排除　 严格按照维修手册上的步骤，使用专用工具重新校对发动机正时后试车，车主反映的故障现象消失； 用虹科 P ico 汽车 示波器再次测量曲轴位置传感器信号和气缸 1点火信号波形（图10），可以看到，所有气缸均未再出现失火现象，发动机怠速运转平稳，故障排除。 图 10　正常车怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 故障总结 通常，故障代码指引了故障诊断的大体方向。但有时，当故障比较轻微且程度未达到设定好的阈值时，车辆电脑中并不会记录故障。此时，使用虹科 Pico示波器则可以很好地将这种轻微的故障展现出来，为维修指引一个正确的方向，减少盲目猜测，提高诊断效率。 作者：余姚东江名车专修厂　叶正祥 插电混动车，作为纯电与燃油车的 “综合体”，拥有着更为特殊的结构与动力系统。那这一类车型的NVH问题，当如何应对呢？ 11月14日晚8点，“玩示波器的行者”应良卿老师 将 空降虹科 Pico直播间，深度剖析宝马G38 PHEV时速30-40Km/h车身振动案例，教你轻松拿捏混动车低速抖动问题！ 直达直播间： https://olezi.xetlk.com/s/UBJcy

故障现象 一辆 2010款凯迪拉克SRX车，搭载LF1发动机，累计行驶里程约为14.3万km。该车因正时链条断裂导致气门顶弯，大修发动机后试车，起动机运转有力，但发动机没有着机迹象；多起动几次，火花塞会变湿，说明发动机喷油了；测试火花塞跳火，正常；测量气缸压力，也正常；反复检查发动机机械正时，也未见异常。诊断至此没有了诊断思路，于是向笔者请求技术支持。 故障诊断 用故障检测仪检测，无相关故障代码存储。用 pico示波器测量气缸2的气缸压力波形，未见异常，说明发动机机械正时确实没问题；再同时测量气缸2的点火触发信号波形（图1），发现点火时刻发生在排气行程末端，异常，正常点火时刻应发生在压缩上止点附近；测量其他气缸的点火触发信号，发现点火时刻均发生在排气行程末端，说明所有气缸的点火时刻均推迟了约360°曲轴转角。 图 1 故障车气缸 2的气缸压力和点火触发信号波形 测量故障车的发动机正时波形（图 2），与正常车的发动机正时波形（图3）进行对比，发现故障车进气凸轮轴位置传感器第2个宽齿信号与第1个窄齿信号之间为小间距，第2个窄齿信号与第1个宽齿信号之间为大间距，但正常车进气凸轮轴位置传感器第2个宽齿信号与第1个窄齿信号之间为大间距，第2个窄齿信号与第1个宽齿信号之间为小间距，两者刚好相反。 图 2　故障车的发动机正时波形 图 3 正常车的发动机正时波形 利用数学通道将进气凸轮轴位置传感器信号反相（高电位反转成低电位，低电位反转成高电位，图 4），发现宽、窄齿信号变得与正常车的一致，且与曲轴位置传感器信号的相对位置也变得与正常车的一致，由此推断该车凸轮轴位置传感器信号错误，使发动机控制单元判缸错误，以致点火时刻错误，发动机无法起动。 图 4　将故障车进气凸轮轴位置传感器反相 检查凸轮轴位置传感器，发现 4个凸轮轴位置传感器（2个排气凸轮轴位置传感器和2个进气凸轮轴位置传感器）均是新更换的，怀疑更换的型号错误。重新订购4个凸轮轴位置传感器后进行对比测试，连接凸轮轴位置传感器导线连接器，在未装车的情况下，之前的凸轮轴位置传感器输出的是低电位信号（图5），而重新订购的凸轮轴位置传感器输出的是高电位信号（图6）。 图 5 之前的凸轮轴位置传感器输出信号 图 6 重新订购的凸轮轴位置传感器输出信号 故障排除　 更换 4个凸轮轴位置传感器后试车，发动机顺利起动着机，故障排除。再次测量气缸2的气缸压力和点火触发信号波形（图7），发现点火时刻发生在压缩上止点附近，恢复正常。 图 7 正常车气缸 2的气缸压力和点火触发信号波形 故障总结　 （ 1）虽然有喷油、有点火，气缸压力也正常，但是如果点火和喷油时刻错误，发动机依然无法起动着机。 （ 2）气缸压力波形中的压力最高点即为压缩上止点位置，如果点火时刻不在压缩上止点附近，则说明点火时刻错误。 余姚东江名车专修厂 叶正祥 面对棘手的故障问题，需要先进的诊断工具，也需要扎实的汽修知识与清晰的诊断思路！ 5月9日晚八点，跟着24年资深维修专家叶正祥老师一起，深入探索奔驰S400维修案例，学习诊断思路与维修技巧，感受点石成金的乐趣！ 点击下方链接，直达直播间！ https://olezi.xetlk.com/sl/fc9uh