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随着新能源车辆的逐步普及，无线充电技术日益变得重要，因为这不仅意味着可以便捷地扩展车辆的行驶里程，还能让车辆装配的那些昂贵的动力电池变得更小，更好地提升车辆的经济性。 依赖于充电设施的传导式充电技术已经有相应的国际标准和中国国标，但无 线 充电技术的发展仍在国际标准制定过程中。为了能够提供相应的无线充电通信的测试，德国Vector 公司提供了相应的嵌入式解决方案和 通信 测试工具。 北汇信息 作为Vector的合作伙伴， 将 一起为我们的客户提供更完整的 充电测试 解决方案和服务。 无线充电的现状： 无线充电技术就是基于两个线圈的耦合 ， 其实这并不是新的技术，车辆的无线充电技术已经在全球有十多年的 应用，但这些都主要针对特定的应用，比如在工厂的厂区和仓库里的无人驾驶运输系统，以及一些公交系统使用的电动车辆。 通过铺设在车站地下的感应充电装置，当这些车辆停下时，就可以迅速充电，从而顺利完成每天的路线行驶，而不用专门花费运营时间 去充电 或者专程去 换电站去更换电池。 因此，这些车辆的动力电池的容量可以显著变小，降低电池重量 和尺寸，提高经济性。以德国为例，已有多个城市有这样的示范线路在运行中。 需要攻克的技术难点 ： 类似于在车站进行无线充电的方式，可行的方式还包括在城市路况中的交通灯处进行充电 ，以及市内高速、城间高速的定距离铺设无线充电段 。要确保无线充电的高有效性，一个关键要素是行车道路 下 的初级线圈 与车辆内的次级线圈之间 的最短有效工作距离，还有 一关键要素 就是车辆的精准定位 ，这需要定位辅助系统的帮助 。 其它的技术难题包括，如何选择合适的频率范围、充电电流幅值和线圈电压等，这些都将决定最大的充电功率、有效程度、允许的热负荷和其他性能参数。 各种的物理效应、寄生电容、 绝缘损耗和其它各种因素也需要进一步考虑。尽管如此，目前已有的 项目中，无线充电的有效率接近90%，无线充电的功率水平也从十几年前的60kW增加到现在的200kW以上，使用的频率为20kHz。 无线充电国际标准的诞生 ： 目前全球已有于2015年初发布的针对传导式充电的ISO/IEC 15118标准，对与智能充电相关的诸多通信细节进行了规定，比如如何建立连接、验证、充电价格的商讨、自动付款、充电管理和对未来智能电网的要求等。针对无线充电，已经开始基于此标准进行拓展和修改，比如物理层、应用层、通信协议、数据链路层等 ，最终的标准草案预计会在2017年初完成 。 除了ISO/IEC组织外，SAE也在相应制定其无线充电标准，相信中国也会如此，只有这样才能 在全世界范围内对于充电技术和充电通信进行兼容。 Vector的 嵌入式解决方案和测试工具 ： 汽车行业的整车厂、零部件厂以及相关企业并不用等到2017年才开始开发这些充电基础设施。因为基于ISO/IEC15118-6ff的无线充电标准绝大部分是与传导式充电标准是一致的。Vector目前已有成熟的针对ISO/IEC 15118的嵌入式解决方案。MICROSAR.V2G产品用于开发车辆内的充电ECU，vEVSE产品实现符合ISO/IEC-15118标准的 与充电桩的 通信。支持硬件接口（HomePlug Green PHYTM）和SLAC（Signal Level Attenuation Characterization）流程。 一旦无线充电标准确定，就需要把相应的代码移植到无线充电应用中。Vector作为ISO子委员会的成员，积极参与无线充电标准的制定，将有能力迅速实现对无线充电标准的支持。除了嵌入式代码，还有相应的工具支持。比如Vector提供的VT7900插件板以及VT8780适配器，支持所有智能充电通信（SCC）的机制，包括HomePlug GreenPhy与SLAC的通信、PWM控制（IEC61851）以及用于反正插头连接的合适电阻。VT系统可以用于仿真电动车或者充电桩。

关注新能源车的朋友应该都知“IGBT”这个词，如果你去4S店买新能源车在谈到提车时间时，销售可能都会说由于芯片产能的不足，缺“芯片”导致整车的交付时间加长。这个“缺芯片”中也包含新能源汽车上必不可少IGBT。 受益于新能源汽车、新能源发电等需求推动，实际上，部分IDM厂在年中即公开表态，订单一路接满至2023年，虽难排除有部分客户可能是超额下单(overbooking)。IGBT是新能源汽车中的核心元器件，目前全球供应主要仍集中在国际整合元件厂(IDM)。机构认为，受益于国内新能源车的高速发展，新能源车IGBT在2020年已成为中国IGBT第一大应用领域，占比约30%。 今天主要从技术的角度，具体来聊聊IGBT吧。 相比于传统汽车，新能源汽车的生产需要用到的芯片可达到500-800个，有的甚至超过1000个不同类型的芯片。这远远超过了传统的燃油车。汽车的芯片种类主要包括主控芯MCU、存储芯片、传感器类器件、 IGBT功率类芯片 、其次是信号链类的通信芯片。 IGBT全称为 绝缘栅双极型晶体管（Insulated Gate Bipolar Transistor） ，可以等效看做是MOS管和三极管的结合体。 图片来源：华秋商城 回顾三极管和MOS的工作原理&特点： 01 先来了解下三极管 : 三极管属于电流控制型，通过在基极施加一个很小的电流，可以在集电极和发射极之间获得更大的电流通过。在电路中应用的最多的放大作用和开关作用。 图片来源：华秋商城 如上图所示，PNP三极管Q1在电路中属于开关作用，当开关KEY1按下时Q1的基极与电源GND导通，电流此时从Q1的集电极流向发射极，LED1被点亮。图中Q1是一个普通的三极管，Ice仅仅只有几百mA。驱动一个发光二极管是绰绰有余的。 在一些需要大电流的驱动场景就需要一个叫GTR（Giant Transistor）的三极管，GTR 是三极管的一种，属于巨型晶体管，由于可工作在高电压、高电流下，也称电力晶体管。GTR也是属于电流驱动型器件，导通后集电极和发射极之间的导通电阻非常小，载流密度非常大，可以做到很高的通路电流。 但是在大功率应用场景下时需要消耗较高的驱动电流，此时就要寻求新的突破点。 02 MOS管如何呢？ MOS管，又称为绝缘栅场效应管，注意几个词“绝缘”、“场效应”。这将是MOS与三极管最大的不同之处。 图片来源：华秋商城 MOS管从结构上主要特点是在金属栅极与沟道之间有一层 二氧化硅绝缘层 ，因此具有很高的输入阻抗。这就是其名称中 “绝缘” 一词的由来。 由于绝缘层的存在，在栅极与源极之间加电压后，是通过电场的作用下吸引载流子形成导电沟道，所以工作原理可以理解为它是利用VGS来控制“感应电荷”的多少，以改变由这些“感应电荷”形成的导电沟道的状况，然后达到控制漏极电流的目的。所以这就是其名称中 “场效应” 的来源。 在一些高电压驱动场景中，需要高耐压的MOS，这样就要从构造上做调整，内部结构就要做的很厚，同时带来的新的问题就是导致导通电阻增大。不同耐压的MOS管，其导通电阻中各部分电阻比例分布也不同。 比如耐压30V的MOS管，其外延层电阻仅为总导通电阻的29%，耐压600V的MOS管的外延层电阻则是总导通电阻的96.5%。想要获得高阻断电压，就必须采用高电阻率的外延层，并且厚度增加。这就是高耐压MOS的导通电阻高的原因。 03 总结三极管和MOS管的优缺点： 三极管（特指GTR巨型晶体管） 优点：载流子多，导通电阻小； 缺点：电流控制方式，消耗较大的驱动电流； MOS（特指高压MOS） 优点：输入阻抗大，几乎不消耗驱动电流。 缺点：导通电阻大。 那么在一些高压大电流的驱动场景应该如何选择呢？对于合格高效的电路来讲，以上MOS管和三极管的任何一个的缺点都是不被允许的存在的，会大大影响电路的工作效率，同时会产生比较难克服的热量，影响整个产品的寿命。 IGBT的诞生 IGBT诞生了，如前面所讲，IGBT是由MOS管和三极管结合组成的，既然要结合，那么肯定要继承两者的优良基因。所以IGBT相较于三极管和MOS管的特点就是高耐压、大通路电流、低导通阻抗、不消耗驱动电流，非常适合大功率驱动场景。 如下图是IGBT构造示意图，相当于在MOS管的基础上再叠加一个三极管。通过PNP和NPN的组合构成了PNPN的排列，这样同时就实现如其名字的特点，“ 绝缘栅 ”和“ 双极性 ”。 图片来源：华秋商城 如下图所示，从它的等效电路图来看，当在栅极加正向电压后，MOS管导通，这样PNP三极管的集电极与基极形成低阻状态，此时三极管也就相继导通，这样相当于IGBT的集电极和发射极导通。当栅极电压取消或负压时，IGBT的集电极和发射极关断。这样IGBT就实现了MOS管的高输入阻抗和晶体管的低导通电阻特性，可以当做开关应用在大功率的驱动电路中。 图片来源：华秋商城 IGBT的应用 IGBT是能源变换与传输的核心器件，也被称为电力电子装置的“CPU”，主要应用在航空航天、轨道交通、智能电网、、电动汽车与新能源装备等领域。 如下是仙童半导体的FGH60N60SMD规格参数,主要应用在太阳能逆变器UPS，焊机等领域，可以看到耐压可以达到600V，Ice在常温下可以达到120A。 图片来源：华秋商城 新能源汽车为什么会用到IGBT呢？ 新能源汽车是通过电池驱动电机来给汽车提供动力输出的，所以存在交流市电给汽车电池充电和电池放电来驱动电机使汽车行驶的场景。这两个过程都是需要通过使用IGBT设计的电路来实现。 01 应用在充电桩 220V交流市电给电池充电时，需要通过IGBT设计的电源转换电路将交流电转变成直流电给电池充电，同时要把220V电压转换成适当的电压以上才能给电池组充电。 比如特斯拉的快充为高功率直流电充电，充电功率一般可达40kW以上，把电网的交流电转化成直流电，输送到汽车的快充口，电能直接进入电池充电。 02 应用在电机驱动 新能源汽车使用的是三相异步交流电机，电池的直流电是不能直接驱动电机转动的，电池放电驱动电机的时候，通过IGBT组成的电路，把直流电转变成交流电机使用的交流电，同时起到对交流电机的变频和变压的控制。 如下是直流电源利用IGBT的开关作用来驱动电机转动的简单示意图，控制器负责输出控制IGBT1~6的开启和关闭的信号，从而将电池的直流电转换为可驱动三相异步交流电机转动的交流电。 03 应用在车载空调 新能源汽车车载空调的工作原理与电动驱动相同，即通过逆变器将电池的直流电转换成交流电后，驱动空调压缩机电机进行工作。 04 逆变器 有些新能源车还配备了向外输出220V/50Hz交流的接口，这个过程是将电池的直流电通过逆变电路转换为交流电，这个过程中IGBT同样是不可或缺的器件。 ​ 结语 IGBT是功率半导体器件，可以说是电动车的的核心技术之一，IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，其中后电机为96个，前电机为36个IGBT约占电机驱动系统成本的一半，IGBT是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。

电动汽车充电基础设施正处于蓬勃发展之中，充电解决方案提供商和充电站运营商必须对不同类型的充电桩进行详尽的测试验证。 现阶段，不同新能源汽车厂商采用其自有的充电技术。为了提高充电效率，需要对不同的充电过程进行对比验证。在分析过程中，通过使用测试和测量手段来对充电桩组件、充电模式、能量流和不同的功能组合进行验证，以达到最优的充电效率。 实际应用中，通过使用测试台架来对充电桩测试。在绝大多数情况下，这些测试台架是专门为了完成测试工作而开发的，例如针对功能测试或者测试网络中的充电组件。为了对充电效率进行详细的分析，需要对不同类型汽车的充电特性进行测量。如上图所示，是对一个直流充电桩（三相400V/直流22kW充电系统）进行测量所需要的数据采集设备。在充电桩输入和输出的高压线路中，使用高压测量模块HV BM测量其电流、电压和功率。除此之外，还可对车内充电接口进行测量。使用Vector的软件vMeasure或CANape，把测量结果记录在电脑上，同时基于测量结果完成整个充电过程的验证工作。所有的CSM HV BM可以通过EtherCAT协议和XCP-Gateway网关，把数据发送到电脑。 测试验证工作通常包含以下内容： 在不同工况下，充电测试程序是否运行正常? 在整个充电过程，能量流的表现如何？ 充电设备的功率损耗表现如何？ 充电曲线是否得到最佳控制？ 多久可以达到最大充电功率？ 电池充满需要多长时间？ 优点 此测量方案特别适用于壁挂式充电机、快速充电桩和超快速充电桩的新产品方案验证测试。在耐久测试中，还需要对高压线缆、系统组件、汽车电池包的温度进行测量，以防产生过热或火灾。使用CSM温度模块可以轻松完成这些测量工作。同时模块也可通过CAN总线连接到XCP-Gateway网关，并把数据实时传输到上位机进行监测。如需在高压环境中测量温度，可以使用具有高压防护功能的CSM温度模块（HV TH-TBM或HV PT-TBM）完成测量工作，确保高压测量的安全性。 注：图文内容源自Vector。

　　【哔哥哔特导读】随着新能源汽车普及，超级快充将成为未来公共领域的“加油站”，市场前景广阔。 　　 　　前言 　　目前，中国新能源汽车销量占据全球新能源汽车市场的50%份额。新能源汽车已经实现对燃油车市场的替代效应，并拉动汽车加速向新能源化转型步伐，行业整体呈现出快速发展的态势。据《新能源汽车产业发展规划》预计，2025年新能源汽车市场占比将达到20%，渗透率持续提升。 　　然而众所周知，“充电慢”是新能源汽车行业的核心痛点之一，现今高压平台整车和超级快充充电桩是实现大功率快充的主要方案。近年来，海内外车企和科技巨头纷纷发布高电压平台量产车型和解决方案，行业趋势逐步确立。 　　 　　缓解“充电焦虑”，超级快充成风口 　　汽车充电领域，未来可能就两种补能的形式：一种是小区或者家庭目的地的小功率直流慢充;另一种是公共领域的超级快充，与当前的加油站相似。而超级快充是未来电动汽车公共领域补能的主要形态。据了解，由于基数比较少，超级快充充电桩建设每年可能有500%的增长速度。 　　整体而言，新能源汽车快充的核心在于提供整车充电功率，目前提高充电效率主要有两种技术路线：提高充电电流和提升充电电压。 　　对于超级快充，最好的办法是采用800V高压平台。这也是当前新能源汽车市场所推崇的，具有明显的突出优势。它不仅能显著提升充电效率，还有助于提升汽车动力性能和续航里程，可达到充电5min，续航200-300km的效果。据悉，未来比亚迪、广汽、小鹏、岚图、理想等汽车都有望推出800V高压架构车型。随着高压平台车型的陆续推出，“充电焦虑”有望得到显著缓解，新能源汽车渗透率也有望加速提升。2022年有望迎来超级快充元年。 　　新能源汽车能否像传统车加油一样实现快速补能，成为消费者新的需求痛点。因此，超级快充技术的进步、补能效率的提升直指问题核心，亦是新能源汽车产业链的下一个风口。 　　士兰微PIM模块产品线市场经理罗凯也认为，超级快充可以承担“加油站”角色，主要会设立在各个商场、高速服务区等公共场所，属于基础建设范畴。后续大部分加油站均会设立超级快充站点，所以市场空间巨大。 　　功率器件迎新机 国产之路仍需努力 　　随着高压系统架构变革，电压平台从400V提升至800V，新能源汽车对零部件的性能要求明显提升，需要选择耐压值更高、使用寿命更长的元器件。而功率器件有望迎来新机遇。 　　罗凯表示，对于高压平台的应用，功率器件也会出现高压化，之前主要使用的600V耐压产品，现在逐步会扩展到1200V。功率器件可能会从IGBT逐步演变到SiC。业内人士认为，SiC MOSFET是800V高压平台功率器件的较佳选择，目前已发布或即将发布的800V高压系统方案大部分都选择SiC MOSFET。 　　众所周知，SiC功率器件具有其耐高温、低损耗以及开关频率高等性能优势。相比于400V电机，800V电机的轴承防腐蚀和绝缘性能需要提升，此外800V电控采用SiC功率器件，提高耐压等级的同时降低器件损耗，提升续航里程。车载电源层面，DC-DC和OBC也需应用SiC功率器件提高耐压等级和降低器件损耗。 　　AOS MOSFET应用市场经理何黎表示，大部分的800V高压平台对应的应用，无论是充电桩、车载OBC还是电驱和BMS，都需要用到更多的1200V碳化硅功率器件，这对于很早就布局第三代半导体的功率器件厂商是个很大的机遇。同时全球碳化硅晶圆产能目前小于市场需求的现状对各大厂商来说也是很大的挑战。 　　杭州中恒电气股份有限公司汽车充电桩技术支持总监冯斌说：“搭载800V高压平台肯定是新能源汽车发展的趋势之一，未来的充电桩至少要兼容400V和800V电压。原来的功率器件肯定是达不到性能要求的，车身需要更大的电流支持。目前新推出的核心模块也都已经达到1000V，本身也是当前的主流趋势。只不过系统可能是这两年才面世。” 　　据预计，2025年国内新能源汽车SiC功率器件的市场规模有望达到60亿元，空间巨大。但针对目前功率器件国产化的情况，冯斌表示：“功率器件国产化情况还是比较堪忧。相对来说，国外功率器件大厂的产品质量、性能明显会更好一些。目前大环境下，功率器件国产化肯定也是一个趋势，但是还有一段路要走。” 　　比亚迪股份有限公司汽车工程院工程师雷野也表示，目前来说，相对于国外大厂，国内功率器件产品具有一定的质量，但是很难得到保证，希望行业共同努力。他还说：“如果市面上的功率器件性能达不到要求，市场不会去等待，总会有解决方案的。如果在超级快充市场发展势头中，有性能匹配的功率器件或解决方案推出，那么不会影响后期的研发，达到相应的配合。因为不可能全产业链的匹配和研发都受制于功率器件。” 　　何黎对此也预测，国产第三代半导体厂商也在积极布局，随着未来产业链的完善和良率的进一步提升，与国外半导体厂商相比，在整个新能源汽车相关的市场会形成强大的竞争力。 　　超级快充的高功率应用，面临哪些问题? 　　作为市场新兴的需求点，高功率的超级快充充电桩建设也正逐步落地，新的商业模式也正进一步摸索。但目前而言，超级快充市场还处于建设完善阶段，行业标准尚未统一，需要行业间的共同努力。 　　 　　雷野表示：“超级快充肯定是新能源汽车市场的发展需求，但是怎么去实现却没有一个很好的途径。虽然目前少数超级快充充电桩已经建成落地，但是对于我们来讲，应用上可能还差一些。” 　　实际上，散热和噪音是超级快充产品化中最让人头痛的两个方面。随着近几年装载的充电桩数量增多，居民楼附近的噪音和散热问题越来越突出。冯斌提出：“目前市场存在对超级快充的需求，那么原有的产品肯定会有较大的变化。当前，大功率电源的散热、噪音等都是需要我们考虑的问题。大电流能不能持续充电?怎么平衡好散热和体积的矛盾?如何解决噪音的问题?我觉得这些是目前产品需要特别留意和提升的地方。” 　　冯斌还表示：“在产品设计和系统验证上，还有很多工作要继续做下去，不断优化重点产品。超级快充的高功率应用，不是能够简单的实现电流输出，大功率的输出就会完善，而是需要综合考量。” 　　针对以上提到的噪音问题和散热问题，巨湾技研科技有限公司充电事业部总经理彭文科认为，随着充电桩产品技术的进步和升级，这些问题都会解决。他说道：“对于小功率充电站，一般噪音问题不大，而大功率充电站一般采用的水冷噪音较小的产品也开始推广，所以我觉得也不是问题。目前散热主要就是几个方向，第一是提高效率，降低散热量。第二是通过液冷的方式，降低散热噪音，效率也会高很多，但成本会有所增加。” 　　随着超级快充的快速普及，彭文科提到，对于充电桩运营端来讲，会有几个明显变化。第一是充电站数量减少，可能与加油站的数量比较雷同。第二是运营商的收益会变更高。 　　我们相信，随着高功率桩的散热要求和运营完善，预计未来会有更多主机厂将自主布局超级快充充电桩。高功率超级快充也有望引领充电桩行业变革。 　　超级快充市场的发展趋势 　　为了解决新能源汽车用户的续航里程和充电焦虑，高电压是整车实现超级快充的必经之路。800V高压平台是各大车企的共识，且市场上已陆续发布800V高压平台的车型，与之对应的超级快充充电桩设备以及充电网络建设也在逐渐铺开。 　　冯斌认为：“超级快充能够大大地提高用户体验，后续肯定是一个发展方向。未来超级快充一般用在公共场所的充电站，类似于当前加油站的定位。一辆新能源汽车在‘超级快充加油站’花费几分钟就能实现快速补电。而现有的不高不低的中等功率可能会逐步被淘汰。” 　　据何黎介绍，AOS从2016年推出第一款1200V碳化硅MOSFET，到目前为止已经完成产品迭代并且推出完整的覆盖主要Rdson规格及封装的SiC MOSFET产品线，包含车规以及工规的产品，能够满足客户各个功率段以及不同应用场景的需求，并且已经成熟应用于相关车厂和主要的OBC厂商;未来在进一步迭代晶圆性能的同时也在专注于研发体积更小、更薄，有助于提高客户功率密度且有更好的散热表现的封装。 　　罗凯表示，随着超级快充的发展推进，高压器件或将重新定义，新能源汽车也逐渐向高压化发展。士兰微未来将积极进行高压IGBT和SiC的产品布局，助力超级快充市场的快速发展。 　　“我觉得超级快充将来跟加油站一样，目前也因为超级快充还处于起步阶段，所以发展空间还是很大的。同时随着新能源汽车的普及和保有量的提升，作为未来公共领域的‘加油站’，超级快充市场前景还是比较广阔的。”彭文科说。 　　作为行业生态建设的一股力量，巨湾技研积极推动超级快充充电桩的落地。据透露，巨湾技研今年推动行业生态建设目标是1000座，到2025年的目标是20000座。目前自身已经有80多座正在建设，推动行业建设中的超级快充充电桩已近300座。 　　由此可见，超级快充市场已被行业人士所看好，整车车企、功率器件厂家等具有相应的产品和方案与市场需求相匹配。据预计，到2025年支持高电压大功率的超级快充充电桩设备渗透率将超过90%。后续将会有更多的相关企业陆续参与入局。 　　结语 　　超级快充目前处于爆发发展的前期阶段，作为新能源汽车解决“充电慢”问题的新消费点，与之相对应的800V高压市场竞争格局逐渐形成。未来，超级快充将往高效率、高集成、高可靠性方向快速发展。随着技术的突破和多应用场景的落地，超级快充充电桩将极大地满足新能源汽车消费者的充电体验，成为理想的补能“加油站”。 相信国产高压功率器件与国外大厂的产品差距也会进一步缩小。充电桩行业也会发生明显变革。 　　本文为哔哥哔特资讯原创文章，如需转载请在文前注明来源 搜索 复制

据WSJ消息，钢铁侠 Elon Musk 本周二表示，在过去的一个季度中，Tesla 在中国市场的销量大幅度下滑，主要原因是中国消费者对 Tesla 的充电要求有误解。受此言论影响，Tesla 的股价应声下跌 7%，跌破每股 200 美元。热门元器件LA76810 　　Elon Musk 还说，Tesla 中国正在和政府积极谈判，希望可以被列入享受中国政府支持和补贴的电动车品牌名单。Elon Musk 不愿意披露相关谈判的具体进展，称这个话题非常敏感，希望可以谈下来。 　　不过，根据 2010 年颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，中国补贴的新能源汽车，必须“注重动力电池和充电站等基础设施相关技术标准的统一，充电站等基础设施建设要与正在制订的国家相关标准相衔接。” 　　这一点对于 Tesla 有点困难，因为比亚迪铺设的充电系统并不与 Tesla 相匹配，而国家建设的标准不可避免地会照顾比亚迪。       　　此前，Elon Musk 还公开表示愿意将 Tesla 的充电系统设计分享出来，希望众电动汽车共同采用 Tesla 标准，一方面方便消费者，另一方面能够加快充电站的铺设。不过比亚迪方面并不领情，表示“Tesla可以考虑使用比亚迪的充电系统”。对 Tesla 更不利的是，德国总理默克尔在 2014 年 7 月访华时表示，中德两国将在电动汽车领域展开合作，建立统一充电技术标准。 　　有鉴于此，Tesla 在中国的充电站铺设，只能自己一个人埋头打桩了。根据Tesla中国官网的数据，目前 Tesla 在大陆一共建设了 51 个超充电站，200 个充电桩。而全亚洲的充电站不过 62 座，可见 Elon Musk 还是相当重视中国市场的。 　　然而，这样埋头铺设基础设施并不讨好，目前来看有两大方面的问题： 　　一是资金压力。建设基础设施一直都是烧钱的“重活”，而 Tesla 一直都处于亏损状态，靠画饼吸引资本市场。 　　在昨天举办的底特律国际汽车展上，Elon Musk 更是坦言，若计入高管薪酬和开支，Tesla Model 3 需要一直处于满负荷生产状态，这样公司才能于 2020 年实现通用会计原则下的盈利。 　　相比起价 7.1 万美元、国内售价73.4万人民币的的 Model S 和即将上市的 Model X SUV，Model 3 被定位成一款价格相对低廉、性能相对较弱的电动车。Elon Musk 还表示 Tesla 的目标是为大众提供汽车，而不是为某些小圈子消费者服务。 　　二是对中国消费者心理产生不好的影响。尽管 Elon Musk 表示，中国消费者误解了他，Tesla 其实一直都在努力铺设充电站，但是受政策等各方面影响，Tesla 充电站的建设工作开展得并不是想象中的迅速，51 座充电站对庞大的中国市场来说无异于杯水车薪。 　　反观欧美，人家早就可以靠着充电桩肆意行走了，这肯定与中国消费者的心理预期有偏差。 　　充电桩的铺设，无疑是 Tesla 中国目前最大的难题，这也反映在 Tesla 中国的高管更迭上。 　　2014年3月Tesla中国区总裁郑顺景宣布离职; 　　2014年9月，高德原CMO金俊加入Tesla; 　　几乎同时，2014年年初才加入的中国区公关总监杨淑婷离职; 　　2014年12月，郑顺景的接班人——吴碧瑄再度离去; 　　吴碧轩离职后，2014年4月加入Tesla中国并负责超级充电站项目的朱晓彤将接手销售事务，但具体头衔是否与吴相同，尚不明确。 　　在这众多的高层人事更迭中，都能看到充电站的影子。 　　Elon Musk 自己也表示，朱晓彤掌管 Tesla 中国超级充电站项目，让他来负责中国业务是希望他能解决充电难题，并称让大众接受充电理念，让充电变得轻松便利是 Tesla 的首要任务，“我们需要在充电方面拥有专长的人才来管理中国业务。” 　　但是不得不说，充电站的确是一个很重要的问题，但是 Elon Musk 也许需要明白一个事实：中国消费者真的很难对 Tesla 说出“爱”字。因为就 Model S 而言，最爽的就是极致的加速、减速体验，但这在中国的公路上是不可能感受到的，至少在短期内如此。这就让 Model S 在实际使用方面失去了很多魅力。