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  经过近2周的假期时光，到今天算起，已经过了三个工作日并马上进入周一的又一个五天循环。而我不仅要迎来新的一岁的同时，也要面临更多的挑战。回顾之前 的习惯养成，自己在时间管理方面进行入手，引入了一些行为／活动规则和番茄工作法等调整节奏的技巧，接下来需要面对的是自己那些长期的问题。   1）文档管理      我第一个面对的问题，就是我在过去的五年甚至更长的时间里面，积累了大量的资料文档，这些文档包括：   a）论文       SAE，IEEE，ELS和ECG等大量的关于汽车电子、电池、安全和可靠性等文章，在下载之初，文章很多的内容是浏览为主，只有很小一部分的文章被好好 的阅读和整理乃至吸收。最近一段时间的阅读，也让我发现了一个有趣的现象，SAE中在混合动力和电动汽车方面真正有帮助的文章大多出自 GM，Toyota，Nissan，Honda等OEM公司，这个主要是因为公司的观念，也由于这些公司的美国工程师有足够的精力来做这些事情；而电子模 块方面，德国的几家OEM还有Bosch和Delphi甚至AVL都有些不错的文章，从收集设计思路和考虑对比的角度都是上上之选。这几天首要办的事情， 就是给所有的SAE Paper重新命名，然后选择软件进行管理。使用文件名称来做文档管理是个麻烦的事情，因为这些文章由作者、内容和公司等基本参数组成，而且本身SAE就 有很多的Collection来进行分类，所以使用文件的Tag来管理是件相对可行和有效率的事情。我短时间内试过两个软件，关于他们的优缺点，我明天再 补上。     Benubird只适合单机使用，里面的真正实用的是Tag和Collection，似乎在里面的改动无法对源文件实现变化，这可能是它的最大的缺点。     Mendeley   有1G的免费空间，主要还是面向论文的（有强大的自动提取信息的功能，适合于载入阅读），对于科研工作可能辅助较大，对于Tag的支持似乎没有发现。     b）演讲材料      在网上有着大量的材料，比如各家企业参加EVS、ABBC和其他研讨会的材料，在美国DOE等部门，还有欧洲的一些活动之中，都有着很多的材料。这方面 中文的材料也是犹如过江之鲫。而且国内还有baidu文库等等共享网站，还真有一些设计文档在网上各处流传。2013年，我会努力整理出一个以后需要追踪 的列表来。   c）标准      汽车方面，有IEC、ISO为主的世界性标准，还有公司级别的VW、GS、GMW和ES等企业级别的标准，还有SAE、DIN等区域性的标准。     以上三类文档，我都打算一个个采用软件的方式管理，通过放置在几个简单的分类文件夹之中，通过软件建立的Tag、Collection进行联系，辅助的办 法使用Title、Author、Subject等属性进行归类。这类的文件是公开属性的，所以可以在公司和家里进行调度，所以就面临着共享的问题，罗列 一下目前我的情况：     d）咨询报告      从信息和供应商产业的角度，从电池、电机和电动产业的咨询报告里面有些还是让人开拓了眼界。   e）培训和公司内的指引文件      不多叙述，公司大了，真的什么都有，特别曾经家大业大的公司。    f）工作之中的文件      在项目和工作之中的文档，就更加纷繁复杂了，从需求文档的管控到各个环节之中的过程文件，还有CAE的文件。在家里只能用“盗版”的软件或者是“浏览器”看看了。   2）真正从看到用      从看到用，这是一个质变的过程。在写作《汽车电子硬件设计》的时候，被人诟病的不少的是不够深入。两个方面的因素，一是无法运用实例，会有公司利益冲 突；另外一个就是本身我对一些涉及到安全性的方法，比如危害分析、DFMEA和FTA缺乏一个系统而完整的认知，对从系统间（车辆的大的系统比如 Powertrain和刹车等）、系统（比如滇池系统）、部件（BMS、BMU和高压配电系统）还有内部的小的部件（比如MCU）之间连续性的概念，因为 本身的需求Requirements已经在那里，而且是从产品工程需求中独立出的硬件需求，这个一叶障目，自己是很难理解的到完整的产品设计概念，而纠结 于CAE、过程和其他细节上面。而现在更多的是从Concept的角度来看问题，来分析产品和系统，这样就有了很多个面的着手的地方。而且更能去思考了， 举两个例子谈谈   a）NEV产业链的全年情况       前面看到日经的文章一再强调了2012车用锂电池的凄风冷雨，而我在里面确实有些不同的体会。通过美国市场、日本市场关于NEV的销售量情况，并且对于种 类和数量的统计和整理，可以看出整个锂电池圈子的情况，对比日韩的出货数据，拿来对比一下国内的示范运营是很有意义的。现在这份工作还在进行之中，里面需 要对很多的数据进行查证。     b）ISO26262      11年以前对此是完全没有概念，其实没坐过安全和Safety Critical的工程师，确实是不理解的。花了很长的时间去搜集相关的文档，主要是从SAE和网上搜集标准原文和相关的材料，结合公司内的一些培训材 料，前前后后几个月的时间，目前才有些眉目和理解。      汽车产业就是人力和知识密集型的，大量的工程师靠细致的分工把复杂工作切碎到细化，知识的积累，演变成了很多的指导、标准和推荐，这让人初次涉及很困惑 也很彷徨。过了很长时间，才能清楚的知道，自己的位置和力量在何处才能最好的发挥和展现出来。没有团队协作，是肯定办不成事情的，想要在国内完全依靠团队 协作那就成了太极和皮球赛了。这里的界限，就在于本身对于职责和知识的认知，和跟着看着做到自己开始去主导。   3）单线程到多线程      我理解大多数工程师可能是单线程的，长于管理自己的注意力和专注，而短于协调外部沟通，甚至对于自己的任务和项目，也不能穿梭于其中。这点我也不外如 是，不过很多时候，鸡蛋不能放在一个篮子里面，在讲究结果和成绩的时代，不得不去多做些事情，去多整些项目和事务，才能让Load Profile好看些，年终总结的时候，才能理直气壮的喊一嗓子。在多个任务同时操作的时候，文档＋时间的管理，就非常重要了，不断的改进效率和统计自己 的潜力和负荷，才能逼出自身的成长出来。   4）以前不积极、不重视乃至不愿意的事情      工作之后，我认识到的一个最为重要的道理，就是外企也是只能依靠“人”来管理的，不同层级的人所接触到的信息和内容是不同的。所以很多我脑子里面，认为 重要和紧急的事情，其实到了越上面就无足轻重了；同样的，很多事情，突然塞给你，固然觉得窘迫和重复，但是面子工程确实很重要很重要的，因为很多重要的工 作和项目，都需要时间。公司对于我们这些小兵会有些考核要求，对于上面的干部同样如是。所以随着更广泛的交流，磨平一些棱角，去做妥协和担起责任把“破事 情”“烂项目”做做精彩和漂亮，可能是我的2013不得不去干的事情。虽无奈，但是每个普通人都得低头⋯⋯    引用一张图，何至于此啊……         最后烟烟给我烤了蛋糕，在烤箱里面飘出香香的味道，祝自己快乐！  

   虽然已经启用了番茄工作法，但是受制于整个事件规划，满打满算也只有20个番茄单位时间可用，在信息和资讯方面还是以月度的形式推出吧。先推个初稿，先放图片，然后回家整理成Word格式。 有意见请大家帮忙提出。  

有些品牌建设、技术储备和跟踪发展的味道在里面。当然传统车方面的工程师，所有的事情可能确确实实在发生，有大量的部件被使用，Real的Project被转化成SOP的产品，从管理者到工程师，都可以从产品上看到自己的成就，哪怕你只是在里面管个开关或者子系统之类。但是NEV不一样，当前的情况来看，除了Toyota熬过了最困难的时期，把它的Hybrid在日本国内和美国做到了一个非常大的Volume，其他的厂商只能在新的领域，如Mild-HEV、PHEV、EREV和EV上面进行尝试和努力。所有的本土和海外的工程师，固然在技术的先进性（以电子和电气部件而言）上，但实际上的量，受高昂的成本和消费者选择的限制，是非常局限的。所以，如果在NEV里面，想要在这个还未长大的产业之内做点什么事情，当前的状况不是特别乐观。     同事举了一个非常有趣的例子，在公司某个管理层节点，总会给下面进行标签化，而且会把组内的情况进行标签化。每个人的Workload是高高低低的，一方面是本身的项目进展，另一方面本身就带有让工程师有自己拓展和学习的时间。这一点，我之前一直认为是个人行为，但后面细细想来，其实通常有事情让你描述清楚或者搞清楚一件时间，往往给你非常有限的时间，背后的含义，是让你不忙的时候，能够做好足够的准备。在公司内，行业内，有足够的时间去了解技术/知识，见识人脉。在你像放礼花一样，在Leader面前侃侃而谈之前，所有的功夫都需要在平时完成。考试并不是固定的，是根据你所在的Topic是不是成为热点，是不是该方面成为被关注的时刻。    当然以上所说的一切，都建立工程师仅在中国的工程/研发中心，是建立在美国、德国或者日本，OEM的本土。如果你在那里从DRE（Design Release Engineer）开始，一直做技术到Specialist乃至Techinical Impliment Engineer或者是Chief Engineer，情况是不一样的。    在这里，放烟花之前的积累，都得依靠自己完成。  

    年初到现在，今年已经跑了不少的供应商，也接待了不少供应商。正好这边也在讨论关于电源的问题，我就聊聊这些事。     整个NEV（New Energy Vehicle）的行业，在媒体和展会上，往往都是很让人感到振奋的。甚至你看到目录公告，看到几乎每一个本土汽车企业、合资企业都在不停的推出各种各样的“展品”来吸引大家的视线。不得不说，其中最早也最为出风头的，现在遭到一些困难和非议的，大家也知道的。有时候你看到出事故在痛惜无辜者的同时，也得考虑一下，如果不这么做，除非以航天工程的力度来支持这种民用不是特别确定的技术，如何在未来的NEV产业里面打下基础，我想是任何人没有答案的。可以有非议，但是它确实这样做，我本人保持保留的态度，至少在公司买了一辆的情况下，我是不会去开它就是了。     理性的说，开发一辆NEV，按照完全量产的要求，以目前有的普通标准而言，整个开发费用是一个很高很高的数字。整个开发、验证和改进的过程，时间也会很久，最为重要的是，是否有理由投资这么多去做这件事情。客观而言，真正拿钱出去投资做事的，可以观察一下2013的NEV市场，应该说美国和德国厂家会给大家一些昂贵的但是实际的NEV，会让大家慢慢发现差距。而国内的车企，则更为现实，组建一个不是很大的团队，投资多的联合国际供应商，投资小的**国内供应商，说句实话，今年可以看到的江淮、上汽、北汽和BYD，做的数量并不是那么少，但这个数字是远远不能达到一个能维持的数字。假定是1000辆车的话，开发费用怎么摊，笑谈的事情是，传统车都是DRE来掐供应商，到NEV里面就变成了求。本身就仅仅是一些尝试和探索，不赚钱的买卖，贵了还卖不出去，便宜了就养不起那些人。而诸如Charger这样拓扑结构类似的产品还好说，（Motor、Inverter这两个玩意都具有极强的安全属性，而且以目前驱动系统集成化的发展趋势，已经不适合小公司去操作了）和DC-DC这样一定需要定制或者调整的产品而言，国内外价格，从成本的潜力上来看竟有些倒挂了。所以，相对较高的价格，虽然让零部件企业维持了基本的生存，但也摧毁了进一步发展和成本优化的可能性。    所以听到上海某家供应商的销售副总在聊起这个局面的时候，就会谈到，首先企业需要活下去。把企业放在上海是非常具有挑战性的，在初期开发团队的工程师，很容易就被大的企业给挖走了。这是一个非常有趣的话题，因为大公司总是有足够的能力来支持养中国工程师的钱，当然在国外增加一个headcount也是非常谨慎的。所以去工厂参观的时候，好几家都是靠一些诸如代工、电动自行车或者其他产业的产品来维持整个工厂的运转。    企业怎么活下去，真是一个非常有挑战性的话题。与之挂钩的同样如是，工程师怎么样才能依附企业发展，把研发做下去，把产品技术往更深层次推进，进行更完整的测试和系统化的验证，这是个非常好的话题。