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​ 转载---硬件十万个为什么 2021-05-06 20:54 锂电池是一种充电电池，主要依靠锂离子在正极与负极之间的往返嵌入和脱嵌来工作，实现能量的存储和释放。 锂电池包的基本结构解析： 锂电池主要材料构成：正极材料、负极材料、电解液、隔膜（隔离材料） ​ 电池简易结构 正极 从电池重量构成上来看，正极材料占有较大比例（一般在70%~80%）,因为正极材料的性能直接影响着锂离子电池的性能，其成本也直接决定电池成本高低。正极材料占锂离子电池成本30%~40%，也直接影响锂电池包的能量密度和性能。 负极 负极材料是由相对于正极电势更低的材料构成，并具有高比容量和较好的充放电可逆性，从而在嵌锂的过程中保持良好的尺寸和机械稳定性（不发生严重变形）。负极材料主要影响锂电池的效率、循环性能等，负极材料的性能也直接影响锂电池的性能，负极材料占锂电池总成本10~20%左右。负极材料种类上，包括碳系负极、非碳性负极。 电解液 电解液在正极与负极之间起到运输电荷的作用（类似与无线电中的载波），具有较高的离子电导率，一般应达到1x10-3~2x10-2 S/cm。它影响着锂电池包的能量密度、宽温应用、循环寿命、功率密度、安全性能等因素。 隔膜 隔膜有一定的孔径和孔隙率，保证低的电阻和高的离子电导率，对锂离子有很好的透过性，对电解液的浸润性好并具有足够的吸液保湿能力，保持离子导电性，同时具有电子绝缘性，保证正负极的机械隔离，此外应有足够的穿刺强度、拉伸强度等力学性能及耐电解液腐蚀性和足够的电化学稳定性。动力电池对隔膜的要求更高，通常采用复合膜。 锂电池工作原理： 锂电池是一种充电电池，主要依靠锂离子在正极与负极之间的往返嵌入和脱嵌来工作，实现能量的存储和释放。 ​ 1、充电过程 在电场的驱动下锂离子从正极晶格中脱出，经过电解质，嵌入到负极晶格中。 电压低于3V，要先进行预充电，充电电流为设定电流的1/10，电压升到3V后，进入标准充电过程。标准充电过程为：以设定电流进行恒流充电，电池电压升到4.20V时，改为恒压充电，保持充电电压为 4.20V。此时，充电电流逐渐下降，当电流下降至设定充电电流的1/10时，充电结束。这是一般的锂电池充电的一个过程，如果锂电池存在于智能设备中，它的充电模式将会受到智能设备软件的控制。 2、放电过程 放电过程正好与充电过程相反，锂离子在电场作用下返回正极，电子通过外电路到达正极与锂离子复合。电池放电，此时负极上的电子e从通过外部电路跑到正极上，正锂离子Li+从负极“跳进”电解液里，“爬过”隔膜上弯弯曲曲的小洞，“游泳”到达正极，与早就跑过来的电子结合在一起。 通过了解锂电池的充放电过程，我们可以从微观上理解，电池的容量其实就是电池所包含电荷的量。电流越大，放电速度越快，电池使用的时间就越短。 为什么电池在正常使用或者长时间不使用会出现鼓包的现象呢？ 在充放电的过程中出现鼓包的现象有两种： 一．过充导致的鼓包 过度充电会导致正极材料里的锂原子全部跑到负极材料里面，导致正极原本饱满的栅格发生变形垮塌，这也是锂电池电量下降的一个主要原因。在这个过程中，负极的锂离子越来越多，过度堆积使得锂原子长出树桩结晶，使得电池发生鼓胀。 二．过放导致的鼓包 在液态锂离子电池首次充放电过程中，电极材料与电解液在固液相界面上发生反应，形成一层覆盖于电极材料表面的钝化层。形成的钝化层膜能有效地阻止电解液分子的通过，但Li+ 却可以经过该钝化层自由地嵌入和脱出，具有固体电解质的特征，因此这层钝化膜被称为“固体电解质界面膜”( solid electrolyte interface) ，简称SEI。SEI膜对负极材料会产生保护作用，使材料结构不容易崩塌，并且可以增加电极材料的循环寿命。SEI膜并非一成不变，在充放电过程中会有少许的变化，主要是部分有机物会发生可逆的变化。电池过度放电后使得SEI膜发生可逆性破环，保护负极材料的SEI破坏后使得负极材料崩塌，从而形成鼓包现象。 ​ —END— 本文来源：百家号中国化学与物理电源行业协会 ​

近年来，智能手机等移动设备、可穿戴式设备及IoT设备等用电池驱动的电子设备迅速普及，像esp32/esp8266、Cortex M0、PIC16这样的低功耗MCU应用越来越广泛。这些器件电源电压为3.3V或5V，为了提高它们的设计灵活性和性能，要求电源芯片更小更薄；另外为了提高它们的便利性，要求电池具有更大容量并更大程度地降低功耗。 为了提高产品的设计灵活度并确保配置新功能所用的空间，为这些MCU器件提供稳定的3.3V或是5V的小电流并非易事，电源效率、输出电压纹波、封装和成本等都是选型时要考虑的重要因素，在各种电源管理器件中进行对比。 线性稳压器(LDO) 线性稳压器(LDO)是常用的最简单方法。在很多情况下，假如电流很小、效率又不重要的话，这是一个很好的解决方案。但当输入、输出电压差增大时，尤其是在遇到负载电流稍微加大的状况时，稳压器的功率损耗就可能变成一个敏感问题。在工业场合下，输入电压的波动随时都可能发生，所以稳压器的容许输入电压范围必须足够大以便能够承受这种波动。 例如，RT9058和RT9069有一个特别的好处，就是当负载很小时稳压器自身的消耗几乎为0，其静态电流仅仅只有2μA。 开关型稳压器（Switching Regulator） 为了获得较高的电压转换效率，某些情况下必须考虑使用开关型降压转换器。因为是为微型的MCU供电，负载电流很小，转换器的开关损耗在总的转换损耗中要比开关的导通损耗扮演更重要的角色，可它又是必然存在的东西，所以降低开关工作频率成为主要的选择，但由于要以突发模式工作的缘故，由此导致的较高输出电压纹波是必然的结果。 例如，RT6200GE是一款低电流、非同步Buck架构降压转换器，可以工作在36V电压下，其工作频率为1.2MHz，使用 SOT-23-6 的小型封装。由于其较高的工作频率，使用相对较小的电感和输出电容成为可能，输出纹波也会比较小。 在轻负载操作时，RT6200GE 工作在电流不连续模式，其上桥 MOSFET 将根据需要偶尔跳过一些脉冲以保证输出电压处于稳定状态。IC 内部嵌入了一个下桥 MOSFET 用于适时地为自举电容充电。由于负载电流不大，外部肖特基二极管可以选用电流较小的型号，同样是因为电流不大，二极管的正向压降会比较小，而开关速度也会很快，这使得在整个输入电压和输出电压范围内都能取得很高的转换效率。 超低功耗DC/DC降压转换器 在新兴的穿戴式设备、移动设备，电池驱动的IoT设备（传感器节点）、小型工业设备（报警器、警报设备、电子货架标签等）IoT领域，开发目标是“纽扣电池10年驱动”。 例如，ROHM开发的降压型DC/DC转换器BD70522GUL内置MOSFET，实现了超低消耗电流180nA。BD70522GUL支持高达500mA的输出电流。ULP（超低功率）模式的恒定开启时间（COT）控制提供了卓越的瞬态响应，并通过在10μA负载范围内提供卓越的轻载效率延长了电池寿命。输出电压可以通过VSEL引脚从9个预设电压中选择。当输入电压接近输出电压时，集成电路进入100%接通模式，开关操作停止。 为了加速小而薄的物联网设备开发，REFLVBMS001-EVK-001评估板上安装有采用ROHM超低静态电流技术Nano Energy的电源IC和复位IC、支持新型低电压二次电池的充电控制IC、日本碍子株式会社的薄型大容量锂离子二次电池EnerCera。 其中，180nA超低静态电流的电源IC可以更大程度地降低应用中电源部分的功耗，同时，支持更宽充电电压范围的充电控制IC可对充电、监控和放电进行控制。使用这款评估板，可轻松评估包含薄型二次电池在内所有安装元器件厚度实现仅0.60mm以下的超薄超高效电池管理解决方案。

　　看到FT中文网报道《蔚来押注换电模式挑战特斯拉地位》。 　　提要：中国电动汽车制造商希望这项成本高昂的技术将使其在与美国对手的竞争中占据上风。 　　呵呵，内容看不到，也就不看了，还是看报看个题，借题发挥。 　　换电模式触发联想，不就是换电池？早在电动汽车面市之初，第一想到就是能不能像燃油汽车续程模式一样，到一个加电站，有时间就给车载电池充电，没时间就更换一个车载电池。 　　好奇，也观察，发现路上电动汽车跑的多了起来，别说加电站，连充电桩都是忸忸怩怩很久才陆续见到。 　　我没用电动汽车，实际感受不知道。只是从客观规律，从现象看本质，看戏评戏，个人己见。 　　换电模式，第一想到的就是像燃油一样，用电也就是电池必须标准化统一，就那么有限类别，比如1号、2号、3号。 　　本以为有国家政府，可以强制性制定电动汽车程序和标准，产业遵照执行就是了。看来这是科学思维，不是技术思维。而我们国家擅长和注重发挥的是技术思维。 　　想来，燃油车是先有统一的油，才因油而生车，车适油，车万变不离油，消费者换车容易。电动车是先有统一的车，才因车而生电，电适车，电不变不离车，消费者别想换车。可见后者，控制住了电，也就是电池，自然控制住了车。在如今车辆泛滥的状态下，有了电池也就有了车，也就抓住最大商业化机会。所以业内一直都把握住我的车用我的电池。 　　再说，电池标准化主观客观都不容易。主观上，前面说了有电就有车，车厂本能意识就是我的电动核心专利怎么能给他人分享？电和车智能一体化是我的本钱啊！客观上，电和车这个复杂而广泛的产业链要基于先统一电池标准再都按照标准造车，谁来撑头？政府？又不是电和车的专家，但我认为政府可以组织专家，成立电动汽车专家委员会。但是为何迟迟不见动静？外国不知道，中国如何？百度搜索“中国电动汽车专家委员会”显示如下。 　　第二条说：2019年3月28日，国家新能源汽车技术创新中心技术专家委员会成立。 　　第四条说：2016年8月24日，中国电动汽车充电联盟专家委员会成立。 　　网上查询中国电动汽车的发展史说： 　　早在2001年，国家科技部就发布了新能源汽车的战略规划，并通过电动汽车专项的方式进行了研究。2001年9 月，中国科技部在“十五”期间的国家“863” 计划中，特别设立了电动汽车重大专项。在科技部组织召开的“十五”国家 863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上 ,与会专家同意通过专项可行性研究报告。这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。 　　可见专家组成立远远滞后于电动汽车的起步。 　　以上，到现在，再说换电模式？我看是没得玩的了，这种系统性、标准化、程序运作的模式不是中国企业的理念。 　　百度百科对电动汽车换电模式的解释是： 　　电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。 　　此模式可以省去车主大笔的购买电池的费用，并且可以解决充电时间过长的问题，但是电池重量极大必须使用机械，而且这对车辆制造有限制必须统一电池标准，并且需要政府大力扶持对基础设施建设要求高。 　　电池标准，这就是不可逾越的障碍！加上基础设施建设要求高，不就是系统工程！又是障碍！ 　　一个蔚来车企撼大树？骑毛驴看唱本，走着瞧。 　　再看了，为什么欧美国家电动汽车没这么热闹？人家有得玩！ 　　刚刚又看到一则新闻《沃尔沃和戴姆勒押注氢能卡车将于2020年代末迎来转折》提要：沃尔沃集团和戴姆勒卡车预计，能够长距离行驶的氢能重型卡车可能在2027年至2030年迎来转折点。 　　看来就只有中国企业蜂拥而上电动汽车，埃隆.马斯克看上了，就来中国赚钱，补助他在美国搞航天，还给中国车企树立了标的。 　　人类真有意思，好玩，走着瞧......

1. 概述 与其它类型的二次电池相比，锂离子电池具有以下优点：重量轻，其能量密度是镍-镉电池的两倍；自放电比镍-镉电池少6〜8倍；没有记忆效应；单元电压大约3.6伏，属于较高水平，通常能满足大多数应用的需要。这些特点让锂离子电池在便携式电子产品中得到广泛的应用。 图 1. 容量从200毫安到2800Ah的电池 图 1 示出了几种典型的锂离子电池样品，它们被使用在不同的应用中，容量范围从 200mAh 至 2,800mAh。标准的锂离子电池通常使用刚性的外壳，锂聚合物电池则通常使用柔性或是袋状的外壳，这可以使它们的外形尺寸更小、重量更轻。 在进行锂离子电池的应用设计时，必须了解电池的充放电特性以确保设计出的产品是安全的而且电池的寿命是最优化的。 2. 使用单颗锂离子电池供电的应用 当使用单颗锂离子电池作为应用的电源输入时，必须考虑到电池在放电时的电压变动范围，其值通常为4.2V至3.0V。面对这样的电压变化范围，大部分的应用都需要采取某种形式的电压调节措施。 图 2. 典型的 2000mAh 锂离子电池放电曲线 图 2 显示了一款 2,000mAh 锂离子电池的典型的放电曲线，其电压从充满时的4.2V一直变化到完全放电时的3.0V。不同的放电率表现出不同的电池容量，在较高的放电电流下，电池容量达不到额定值，电池电压因为电池的内阻而出现了较大的跌落。 立锜科技提供了众多的线性稳压器、Buck、Boost和Buck-Boost等各种架构的电压转换器，它们可在此输入电压范围内工作。 对于低功耗的应用，它们给电池造成的负担很小，这时可以采用超低静态电流的低压差线性稳压器，例如 RT9063 ，它的自身耗电只有1μA，这在低功耗的应用中表现出明显的好处。 图 3. RT9063-25 在低功耗系统中的应用 大多数低压 Buck 架构转换器在面临电池电压降低到接近输出电压的状况时可以将占空比扩展到100%，这样可以最大限度地扩展电池电压的可用范围， RT8059是这样的典型产品之一。 图 4. RT8059能在输入电压接近设定好的输出电压时维持稳定的输出 Boost转换器的例子有RT9276，它能生成稳定的5V电压为USB接口供电，同时还能提供电池电压过低检测功能。 图 5. RT9276-50 可输出稳定的5V电压为USB借口供电，同时提供电压过低检测功能 RT6150A 和 RT6154A 是Buck-Boost架构的器件，它们能在Buck模式和Boost模式之间无缝切换，对于那些输出电压介于电池电压的最高值和最低值之间的应用是最佳的选择。 图 6. 当电池电压低于VOUT时，RT6150A自动从降压模式切换成升压模式 恒流输出的Boost 转换器常被用于锂离子电池供电的多只LED串联驱动，电荷泵（+恒流源）的架构则常常用于单只或多只LED并联连接的场合。Boost架构的RT9285B和RT9293B 常被用于中小功率的场合，多串LED的驱动则是RT8532这样的具有多个恒流输出通道的器件的天下，常常在大型面板背光驱动中出现。 图 7. 可用PWM信号进行调光的RT9285B可驱动4颗白光LED 常规应用提示 : 大部分开关型转换器都具有轻载时的效率增强模式，因而扩展了电池的应用范围。 锂离子电池对过放电非常敏感，这是为什么许多电池单元中都内建了欠压保护电路 (Under Voltage Protection, UVP) 的原因，它们能在电池被放电到电压低于2.5V时将电池从电路中断开，避免过度放电。最好的做法还是在电池内建的保护电路动作以前就对电池进行再充电或是将其从电路系统中断开以确保安全。 对于仅仅使用陶瓷电容作为输入电容的系统来说，在进行电池安装时，由电池连接线的电感和系统中的具有很低的等效串联电阻的陶瓷输入电容在接入过程中所形成的电流冲击很容易形成自激过程，它所形成的电压振铃信号很容易出现过高的电压并对系统元件构成威胁，电路设计者应该对此表现进行检查以确保热插入过程不会形成超过IC输入端规格的过电压，确保应用的安全。 3. 锂离子电池的充电方法 对锂离子电池进行充电时需要特别小心，因为过度充电会导致不安全的状况发生。大多数锂离子电池充电器都具有预充电、恒流充电、恒压充电、电流切断功能，如图 8 所示。 图 8. 锂离子电池充电模式 充电时的最高电压需要被精确地控制以在充电量和电池寿命之间取得平衡。在电池被深度放电以后，充电器会先提供一个很低的预充电电流对电池状态进行调整以便可以进行正常充电。预充电电流也同时具有重设电池模块内部的欠压保护电路工作状态的作用。 在恒流充电期间，对电池的充电由设定的电流来进行，通常在0.5C到0.7C之间。(C为电池容量，单位是Ah)。 当电池电压被充电到靠近设定的电压（这个值通常为4.2V或4.35V，依据电池的种类不同而不同）时，充电器将转入恒压充电模式，充电电流将逐渐地自然降低。这里提到的设定的电压是容许的最高充电电压，它必须被精确地控制以避免过充电的发生，那样将会导致电池的损害，并且导致不安全状态的出现。 当电池的电压被调整到一个稳定的电压并且充电电流低于预先设定的占额定充电电流的某个百分比以下时，可以认为电池已被充满，充电过程将会终止。不建议对电池进行持续的涓流充电，这将导致电池的寿命缩短。当电池电压下降到某个水平时，这个水平通常是指低于额定充电电压0.1V~0.2V，大部分充电器都会对电池进行再充电的动作，其方法和结束的条件与上面所述的相同。 当电池要进入长期不用的状态时，最好的做法是将它们放电到电池容量的40%左右（约3.7V）以降低对其寿命的影响。 在对电池的充电过程中，需要对它的温度进行监控，温度太高或太低时需要停止充电过程。对于大多数锂离子电池来说，正常充电的电池温度范围是10°C ~ 45°C，当电池温度低于0°C或是高于60°C时，充电应当被禁止。 立锜科技拥有完整的锂离子电池充电器产品线，其中包含线性和开关式电池充电器。线性充电器架构通常用于电池容量高达1000mAh的应用，而开关式充电器则可用于更大容量的电池，可使用更高的电流（<1A）进行充电，或是应用在具有较高的输入电压时。 RT9525是一个具有自动电源路径管理功能的线性充电器，这意味着它可以在为电池充电时容许系统处于工作状态，当电源适配器提供的电流不能满足系统的需要时，电池的电能被引入系统共同为系统供电。 图 9. 具有自动电源路径管理功能的线性充电器RT9525适用于小容量锂离子电池的应用 2Ah）应用，例如平板电脑。它也适合用于电源模组，可以使用它的大电流OTG功能为外部设备充电、供电。 图 10. RT9451 于大容量锂离子电池充电的应用 4. 电池电量计 在许多电池应用中，随时知道电池还剩下多少电量是非常重要的。检查电池电量（SOC）的最常见做法是库伦计数法，它藉由测量电池电流随时间的净增加/减少来计算SOC。这种方法在理论上是准确的，但其实际的实现却会随着时间的行进而有误差累积。由于包含电流检测电路，它的电路也相对复杂。 另一种确定电池电量的替代方法是基于电池电压的动态计算法，它通过实时测量电池电压，并将测量得到的动态电压和电池模型结合起来经迭代运算得到SOC数据。这种方法不受误差累积的困扰，已经被应用在RT9420和RT9428电池电量监测IC中。它们直接连接到电池端，并能非常精准地监视电池电压。它们采用内部算法来计算相对荷电状态 (SoC) ，并透过I2C 端口和主机端的微控制器沟通。为了获得最准确的电池电量（SOC），电池的特性在使用前就必须被量测，以确保对电池的补偿、温度和充放电的效应都包被含在SOC的运算中。 图 11. RT9428 电池电量计应用 图 11 显示了RT9428在应用中的连接方法，为了量测到精确的电池电压，建议采用开尔文连接法。 图 12. 不同充放电条件下和若干充放循环后的电池电量（SOC）测量结果及其误差 RT9428可以在不同充放电条件和电池循环寿命下，提供精确的电池电量（SOC）数据。 5. 总结 在設計鋰離子电池供電的應用時，必須特別關注電池是否操作在安全的條件下。 来源：立锜科技电子报

我也算是 13 寸 MacBook 老用户了，一路 MacBook Air、Pro 都换了好几台，以前的设备退役前，电池都没出过问题。现在手中这台 MacBook Pro 的电池图标，某天竟赫然出现了惊叹号和“修理”标志。仔细看了下 macOS 系统中的帮助说明，说是带有“修理”字样时，即表明电池实际性能已衰减至 75%。怪不得最近明显感觉电池不经用了，而且经常在系统显示电池明明还有余量的情况下，就自动黑屏了。系统属性中查一下，电池循环还不到 300 次，这么坑？以前不是说好能经受 1000 次折腾吗？ 尝试重置 SMC（系统管理控制器），还有 NVRAM 什么的，都没用，那个惊叹号始终都在，简直就是逼死强迫症。 我这台苹果 MacBook Pro 是 13 寸版本的 2017 年中款，属于 2017 年的低配，型号 A1708，是不带 touchbar 的版本。在不购买 Apple Care 的情况下，各部分配件也就保 1 年，所以如果我要去苹果官方售后换个电池，官网查一下得自己掏 1500 块钱。所以上策应该是，淘宝上买个电池，自己换。 不过 iFixit 又查了一下，这个版本的 MacBook Pro 拆解评分为“1”，也就是非常难以拆解和维修。其中有一条评价是，电池部分用了大量胶水固定，所以要在不产生损坏的情况下拆卸非常麻烦。这又让我有点儿退却了，毕竟我是以动手能力差著称的。但看到 iFixit 评价前，淘宝上的电池就已经下完单了，而且秉持着“便宜没好货”的原则，我还专门挑了个 500 块钱的电池。 好吧，不管怎么样，咱也得试一试了。 这里友情提示一下，各位 2017、2018 版 MacBook Pro 用户，因为近几代 MBP 的键盘采用了 Butterfly 机械结构。这种设计存在一些固有缺陷，比如用了一段时间按键会无响应，或者按下按键后重复响应。苹果已经提供了此类键盘的免费更换计划。而且！甚至！更有甚者！并且！如果你去更换键盘的话，苹果会一并将你的电池也换掉。所以如果你电池坏了，考虑下键盘更换方案... 另外， 如果你自己手动换电池，则将失去保修。包括未来如果你要换键盘，就不能享受苹果的免费更换计划了。 尤其如果你购买了 Apple Care 服务，请不要进行以下尝试。 准备工作 实际上苹果针对带 bar 和不带 bar 的版本，甚至在笔记本的内部结构上都差异甚大，而且 CPU 规格都还不大一样。网上的大部分教程都是带 bar 的版本拆解，太不靠谱了，这不是鄙视穷人吗？只好自己摸索一下了。 首先，拆解基本的工具还是要准备好的，包括了：翘片、螺丝刀，还有一双灵巧的手。还有，你需要有一台 MacBook Pro... 这里值得一提的是，螺丝刀的型号需要有：P5、T5，分别是六角、五角螺丝刀。某些螺丝刀工具盒中可能没有 P5 型，这种螺丝刀是开 MacBook Pro 后壳时常用到的一种。安利一下，米家螺丝刀里面有这两种型号的螺丝刀。其他工具就没必要了，包括网上列出的吸盘（取后壳）、镊子（取下 FPC）等工具，作为辅助即可，如果没有也没问题。 拆后壳 0.先关机！ 1.用 P5 螺丝刀，把后壳的螺丝都拧下来； 注意：这里有 3 种类型的螺丝，上面两颗是一种，下边的最左和最右两颗是一种，中间两颗是一种。在拆卸和后续装回的时候要注意区分。 2.如图示，用翘片从后壳下沿位置（靠近 MacBook Pro 开合口位置，有吸盘的话就吸这个位置），沿着边沿往上翘。左右两侧是有卡扣的，可以比较容易地撬开。 注意两点：不要用翘片去翘上侧边沿！如果用比较大的翘片，注意不要让翘片太过深入内部，可能对 FPC 产生影响。 3.左右下，三面都打开之后，把整个后壳往下（外）拉，这样就能把后壳取下来了。 看看内部结构，其实一些主要的部件都有屏蔽罩遮挡。风扇就是传说中的叶片非对称设计，现在似乎已经比较普及了；而且不带 bar 的版本，内部是单风扇结构；带 bar 的是双风扇。还有最下方苹果最引以为傲的 Taptic Engine。 断开电源 4.把图示位置的这个贴纸撕下来，这张黑色贴是用胶水贴的； 露出的这块板子，和电池是连在一起的，上面就有电池管理 IC 什么的，我们要做的是首先是断开它与主板的连接。 5.这块电池小板子，是通过一根 FPC 排线和主板相连的，注意从两端拔掉这根 FPC，如图示。用力方向应该是向外拉，而不是向上提；这样一来整个电脑就切断电源了。 注意， 这根 FPC 要收好，在装入新电池以后，还需要用上。 5.用 T5 螺丝刀将固定这块板子的螺丝都拧下来；板子右边位置，还有个固定的金属片，把它掀起来。 取下触控板 接下来要先把触控板给取下来，原因是，触控板连接主板的这根 FPC，需要经过电池一侧。 7.用 T5 螺丝刀，把中间电池两侧的这些螺丝都拧下来，下图圈出的这些螺丝都需要取下。 （这里值得一提的是，好像 A1708 这个型号的 MacBook Pro，还分成 2016 和 2017 款，其中 2016 款这个位置的螺丝相对比较少，而 2017 款可能是为了改进触控板稳定度，所以加了几颗螺丝） 8.轻轻展开笔记本的 B 面和 C 面，注意扶住触控板，这个时候触控板已经松开了。但注意 FPC 还没有断开； 9.这根 FPC 连接触控板一侧有胶水固定，注意缓缓拉开前半程的胶水，然后再往外侧用力（注意不是往上掰），从连接器上把 FPC 拔下来。 需要注意的是，触控板整个模块表面有几个金属片，在将触控板取下来的时候，这些金属片可能会掉下来，如下图所示（注意图片下方的金属片），注意不要弄丢了。 10.连接触控板的这根 FPC 和电池也是用胶水贴在一起的，这个时候就可以慢慢从电池上撕下来了。 这块包含了 Taptic Engine 的触控板，一直也算是苹果的力作。除了那个专门设计的震动引擎，机械结构方面似乎也非常精巧，所以才能模拟出以假乱真的按键手感。 取下电池 11.这个步骤应该是最难的，需要一点耐心。三片电池都是通过双面胶粘在底壳上的，这个时候需要把他们撕下来。 撕的时候注意用工具慢慢翘，推荐使用一些比较薄的卡片，比如上海地铁票，特别给力，严重推荐。不用的银行卡也可以，但难度会稍大一些。拆下的过程里，这种卡片十有八九是要牺牲掉的。 不要用蛮力，尤其不要让电池发生太严重的形变——一旦发生比较大的形变，那就不能再用了，否则会比较危险。 （诶？？？这张照片画风好像跟前几张不一样...） 12.电池取下来以后，注意把底壳上面残留的胶清理干净。 装电池 之后的步骤实际上就是还原过程了，把上面的步骤倒着做就可以了。 13.把新买的电池固定到位，注意固定的时候，看一看电池上方带的那块板子对到 MacBook 内部相应的位置；然后将固定电池板子的几颗螺丝都拧上；先别急着连接 FPC。 14.把拆下来的触控板恢复到相应的位置。注意这里要先连接触控板的 FPC，这个操作有点麻烦，FPC 先粘到电池上，一路沿着原先的位置，将 FPC 一端往里插入到触控板的 BTB 连接器（参见步骤8、9）；然后固定好触控板，拧上螺丝（参见步骤 7）。 注意，前面提到的触控板金属片，如果掉出来了就要在拧螺丝之前先装回去。 注意，在重新装回触控板的时候，拧螺丝时要注意触控板安装位置是否发生偏移——这个也需要耐心，触控板很容易装歪。 15.还记得步骤 5 中的那根 FPC 吗？用这根 FPC 连接新电池板子上的 BTB 连接器和主板上的连接器。连好之后，把步骤 4 中撕下来的黑色贴，再粘回去。 16.把后盖再装回去，注意像拆的时候那样，上侧需要慢慢卡榫回去，而不是直接盖上就行。 这样就大功告成了，试一试能不能开机。如果无法开机，要么你买的电池是个次品，要么就是电池板子与主板的 FPC 没有连接到位。开机以后，看看键盘、触控板使用是否正常，如果触控板无响应，那就拆开重新连接一下触控板的那个 FPC。 搞定之后，再看看电池图标位置的“修理”标志，是不是就没有了？心情大舒畅。 其实整个过程还是比较简单的，毕竟换电池只涉及到了触控板，内部更靠上位置的组件都不需要动。至于换了之后，这台 MacBook Pro 续航还行不行，那就得看你买的第三方电池给不给力了。