标签: 汽车电池

【哔哥哔特导读】随着新能源汽车渗透率的不断增长，连接器行业该如何应对频发的安全事故？线束在整车中发挥了哪些作用？在新材料、新技术的不断突破下，连接器行业将迎来什么挑战？ 「当前市场上绝大部分电池的安全系数远远不够」。 在一场世界动力电池大会上，宁德时代的董事长曾毓群这样犀利直言。 从汽车开始向电动化转型升级那天起，动力电池的安全隐患就一直是个老生常谈的话题了。曾毓群的这句话，直接点明了行业的发展现状与困境。 在新能源汽车成为主流市场后的当下，高安全才是汽车行业可持续发展的生命线。 但在新能源汽车不断高压化升级趋势下，频发的汽车事故中却总能见到新能源汽车的身影。想要追求高速、长续航又安全的汽车驾驶体验，真的是既要又要吗? 在新能源汽车市场保有量不断扩大的背景下，再谈安全课题绝对不是在炒冷饭，这关乎每个人的生命安全以及新能源产业的可持续发展命数。 01 「汽车起火」 为何动力电池安全系数远远不够 日前，宝马因Mini Cooper SE电动车型的电池可能引发火灾隐患，将在全球范围内召回15万辆新能源汽车;浙江一辆奔驰EQB新能源汽车在静置状态下突然自燃起火...层出不穷的汽车事故似乎印证了曾毓群的这句话。 上月，韩国发生了重大新能源汽车着火事故，经相关消防局发言人证实，火灾表现出由电池引起的所有迹象。 韩国官方披露，起火的梅赛德斯奔驰EQE汽车搭载的动力电池为孚能科技的镍钴锰 (NCM) 811电池。而此前搭载了孚能科技动力电池的北汽也曾因“动力电池系统的一致性差异”原因召回了3万多辆电动汽车。 (注：动力系统一致性是指容量、内阻、电压、放电曲线、寿命达到一致性) 目前，市面上主流的动力电池材料主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池。而由于含有液态电解质，液态电池有潜在的泄漏风险，电解液被挥发也将缩短电池的使用寿命，增加安全风险。 在极端高温、过度充电或放电等条件下，液态电池还可能发生热失控，造成电池组急剧升温，有引发汽车失火的风险。 02 「汽车涉水」 车规级线束如何成为“保护罩” 除自燃、碰撞起火外，新能源汽车线束的涉水能力也是车主极为关注的点。特别是今年暴雨、台风等极端天气频发，如何避免汽车进水触电导致车辆故障，考验着汽车线束与连接器的防水性能。 新能源汽车的高压系统包括多个高压组件、汽车线束和汽车连接器，过充、过放、内部短路、温度过高或外部冲击等都可能导致安全风险。 汽车线束需要有耐高压且防水的绝缘材料。 新能源汽车高压大电流平台下的汽车线束更粗重，发热量更高。一旦汽车线束绝缘层损坏并与车辆底盘发生不实接触，就会导致熔断器与线束接触点的电阻值超过熔断器的设计耐受范围，熔断器无法及时切断电路，导致电缆过热。 汽车高压线束通常通过双重绝缘来确保安全，利用非导电材料隔离或包裹导电体，常见的汽车线束绝缘材料有PVC、XLPE、硅橡胶和TPE等。 ▲高压线束 图源/琥正电子官网 QC/T 29106-2014标准规定，汽车驾驶室、乘员舱、行李舱外的湿区汽车线束与汽车连接器防水等级要达到IPX7以上，处于汽车暴露位置的汽车连接器防水等级更要达到IPX9K以上。 湿区汽车线束的绝缘橡胶材料还需要经过0.3MPa水压的喷水试验和浸泡1小时3%盐水的浸水实验，并且通过严格的气压测试，确保汽车线束及汽车连接器内部无气体泄露。 汽车连接器通过扩大接触面积、选用高强材料和改良设计结构来提升连接的稳固性，并且使用先进的压接或焊接工艺，增强抗振动与抗高温的可靠性能。 另外，在导线压接、焊接的部位可采用热缩管、防水胶等材料，保证汽车线束的密封性与防水性能。 住友电工安装在新能源汽车地板下的高压汽车线束采用铝管，具备电磁屏蔽功能，实现了节省空间、轻量化和低成本。 ▲地板下管道高压线束 图片/截自住友电工官网 JAE MX23A系列连接器嵌合时使用防水密封环，导线连接处使用扣眼防水。 ▲JAE MX23A系列 图片/截自JAE连接器官网 而市场上常见的国产汽车高压连接器产品有瑞可达、君灏新能源、琥正电子等高压连接器。 君灏新能源250A高压大电流连接器应用于汽车的电池、OBC系统中，最大绝缘电阻达0.5mΩ，能承受3000V最大电压，防水级别达到了IPX7等级，振动级别达到了USCAR-2，V2。 ▲君灏新能源250A高压大电流连接器 03 新能源汽车安全挑战下，连接器走向何方? 比亚迪CEO王传福曾多次强调「安全才是新能源汽车最大的豪华」。 动力电池与汽车线束作为新能源汽车的核心组件，其安全性直接关系到车辆的性能和车主的安全。 背靠宁德时代光速实现业绩起飞的西典新能，参与宁德时代T项目大模组电芯连接方案设计及产品定制开发，完成大尺寸 FPC 采样电池连接系统的规模量产。 今年，西典新能不断扩大电池连接系统的产能，着力推出采用了单层薄膜热压合技术的薄膜技术。与以往的热压合技术相比，材料成本降低，自动化程度提高，降低了产品的整体成本。 ▲EV-CCS 电池管理解决方案，集成了温度传感器和电压信号采集、连接器以及保险丝保护等贴装器件，空间更紧凑，体积更小。截自/西典新能源官网 瑞可达与宁德时代合作，其新能源连接器业务收入的增加拉动了公司今年上半年的整体营收的增长。 ▲RED系列2/3芯高压塑料屏蔽连接器集成屏蔽互锁功能，应用于汽车电池、储能模块上。图源/瑞可达官网 未来随着新材料与技术的不断研发突破，汽车高压化趋势下的汽车连接器将开发出更高性能的材料，以及设计更紧凑、更轻量化的汽车连接器结构，以保障整车的安全性。 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

2024年6月12日 环洋市场咨询机构出版了一份详细的、综合性的调研分析报告【全球汽车电池行业总体规模、主要厂商及IPO上市调研报告，2024-2030】。本报告研究全球汽车电池总体规模，包括产量、产值、消费量、主要生产地区、主要生产商及市场份额，同时分析汽车电池市场主要驱动因素、阻碍因素、市场机遇、挑战、新产品发布等。报告从汽车电池产品类型细分、应用细分、企业、地区等角度，进行定量和定性分析，包括产量、产值、均价、份额、增速等关节指标，历史数据2019-2023，预测数据2024-2030。 据GIR (Global Info Research)调研，按收入计，2023年全球汽车电池收入大约23400百万美元，预计2030年达到31630百万美元，2024至2030期间，年复合增长率CAGR为 4.4%。 欧洲是第一大市场，约占24%的市场份额。其次是中国，约占22%的市场份额。 主要的生产厂商有Johnson Controls, GS Yuasa, Exide Technologies, Hitachi Chemical, Camel Group, Sebang, Atlas BX, CSIC Power, East Penn, Banner Batteries, Chuanxi Storage, Exide Industries, Ruiyu Battery, Amara Raja等。排名前三的厂商约占55%的市场份额。 根据不同产品类型，汽车电池细分为：VRLA电池、富液式电池、其他电池 根据汽车电池不同下游应用，本文重点关注以下领域：原始设备制造商、汽车渠道、电子商务、批发俱乐部、其他渠道 本文重点关注全球范围内汽车电池主要企业，包括：Johnson Controls、GS Yuasa、Exide Technologies、Hitachi Chemical、骆驼股份、Sebang、Atlas BX、中国船舶重工集团动力、East Penn、Banner Batteries、川西蓄电池、Exide Industries、瑞宇电池、Amara Raja 本报告主要所包含以下亮点： 1.全球汽车电池总产量及总需求量，2019-2030，（台）。 2.全球汽车电池总产值，2019-2030，（百万美元）。 3.全球主要生产地区及国家汽车电池产量、产值、增速CAGR，2019-2030，（百万美元）&（台）。 4.全球主要地区及国家汽车电池销量，CAGR，2019-2030 &（台）。 5.美国与中国市场对比：汽车电池产量、消费量、主要生产商及份额。 6.全球主要生产商汽车电池产量、价格、产值及市场份额，2019-2024，（百万美元） & （台）。 7.全球汽车电池主要细分类产量、产值、价格、份额、增速CAGR，2019-2030，（百万美元）&（台）。 8.全球主要应用汽车电池产量、产值、价格、份额、增速，CAGR, 2019-2030，（百万美元） & （台）。 章节内容概要： 第一章、汽车电池产品定义、产量、产值、价格趋势、生产地区及规模、市场驱动因素、阻碍因素、行业趋势 第二章、全球汽车电池总体需求/消费分析、主要消费地区的销量及预测 第三章、全球汽车电池行业竞争状况分析，包括主要厂商的产值、产量、价格、厂商排名及集中度分析、产品布局及区域分布、竞争环境、进入壁垒、竞争因素、潜在进入者、未来产能规划、行业并购 第四章、全球、美国及中国汽车电池的产值、产量、份额分析以及主要厂商产量、产值及市场份额的研究 第五章、不同产品类型的汽车电池产量，产值，价格等分析 第六章、不同产品应用的汽车电池产量，产值，价格等分析 第七章、深入分析汽车电池企业基本情况，主营业务及主要产品，产量，均价、产值、毛利率及市场份额，最新发展动态，汽车电池的优势及不足 第八章、汽车电池行业产业链分析，包括汽车电池核心原料，原料供应商，中游分析，下游分析，生产方式，采购模式，销售模式及渠道，代表性经销商 第九章，报告研究结论 第十章、附录，研究方法及 研究过程及数据来源

  坦率的说，一个包打天下的BMS，能够覆盖HEV强混、PHEV插入式、EREV增程式、EV纯电动，这几乎就是一件不那么可能的事情。但是一个很奇怪的事情就是，我们只有一个推荐性的国标，把所有的类型归入了电动汽车，然后订出了很多的具体的内容。我不觉得这些内容没有必要，只是有些困惑，似乎考虑的方向有些偏颇。   标准里头定义的BMS的功能，去除电池包的特性：   这些是普通的电池管理系统功能定义，但是这些还不够   4.2.3 电池系统状态监测 4.2.4 SOC 估算   4.2.5 电池故障诊断 表 3  电池系统故障诊断基本要求项目  表 4 可扩展的故障诊断项目   4.2.6 安全保护    以下为每个汽车电子模块应该有的   4.2.7 过电压运行 4.2.8 欠电压运行 4.2.9 高温运行 4.2.10 低温运行    以下这些可能在BMS外壳设计的时候考虑，由于电池包的情况不一样，其实有不同的做法的。这些是值得商议的内容：   4.2.11 耐高温性能 4.2.12 耐低温性能 4.2.13 耐盐雾性能 4.2.14 耐湿热性能 4.2.15 耐振动性能  4.2.16 耐电源极性反接性能 4.2.17 电磁辐射抗扰性   我在这里谈的架构，是分为几个方面的：   1.机械连接：这里一般指的是电池包与车体/架的物理连接情况，主要是力和振动方面分析，也会涉及爬坡等质量配置问题。   2.数据通信：电池包作为能量提供单元，需要与整车的控制器进行数据的交换，特别是提供电池的信息供汽车控制进行决策。   3.能量传递：电气的物理连接，传送电力。   4.影响：静态环境和车辆的使用情况，其实都会对电池系统的情况产生巨大的影响。   我们通常所说的BMS一般指里面的控制部分，其实也就是对B     事实上，从HEV、PHEV、EREV和EV都是按普通车的基本要求来设计的，使得改进的动力系统和基本的驾驶情况都需要与原有的内燃机汽车存 在较大的相似性。在这种条件下，原有的工况比如在SAE-2011-01-1373_VOLTEC Battery System for Electric Vehicle With Extended Range（这份文件不开放，因此就不能放其中图片，见谅）中谈到的：   Graph 2. US06 drive cycle: Speed versus time Graph 3. Highway drive Cycle: Speed versus time  Graph 4. Urban drive cycle: Speed versus time Graph 5. Electric vehicle on the German Autobahn:Speed(km/h) over time (s) 经过设计选择的动力系统得到电池包满足要求的电池功率（可在不同SOC下导出输出电流）工况： Graph 6. Urban Drive Cycle: Power (kW) over time (s) Graph 7. US06 drive cycle: battery power over time Graph 8. Electric vehicle Autobahn in Germany, power profile in CD and CS mode.   从BMS管理的角度而言：      可以说，EREV和PHEV是最复杂的，因为其存在从电动模式切换至混合动力的模式的情况。   HEV的电池包容量小，电池数量少，基本一块板搞定（从日系的Toyota Prius的电池控制模块可见一斑）。   而EV的电池虽然容量大，工况单一的情况，某种程度而言，只是在电压、温度采集上存在一点点连接复杂度。     这里需要谈一谈电池管理模块与整车控制系统的功能划分，前者是检测状态，也需要把电池系统控制在一个相对稳定的温度范围内，需要在传递基本SOC参数，给 出电池包所能充放的功率情况，也需要把诊断报警信息给后者，在设计安全性的时候一定与整车控制系统协调，否则出现的情况是电池包是安全了，车辆在高速公路 或者某些环境下停下来，可是会出更大意义的安全问题的；后者是做决策的，通过电池包系统传递的信息，进行决策，这个后面可以专门分析分析。     所以BMS前提在于，你需要得到一个好的能够满足要求的单体电池，然后检测这些电池的状态，传递信息，并且控制问题。   温度是直接影响寿命的，这张图是很直接的：   Graph 12. Calendar life vs. temperature (Example) 不过以Cycle-life model for graphite-LiFePO4 cells   关于不同SOC和温度下，电池的充放电功率限制情况：介绍更为全面：   这里再次提一点，DOD直接决定里程也直接决定寿命，但凡电池容量一定，又牛逼哄哄告诉你能跑多远多远，都是以牺牲充电次数寿命作为代价的。而 且SOC的计算有一定的误差，全温度下全工况下5%已经是顶尖水平了，在一段时间内的累积误差，可能造成更坏的影响。怎么说呢，如果一个BMS的公司，没 有专门的单体实验室，我是很难相信能够做出很好的管理系统的。   Graph 13. Battery system power as function of State of Charge (SoC) and Temperature (°C)这张图虽然是定性的，不过可以得到一些结论。特别是电量较慢时候，能量回收的功率问题需要慎重考虑。   注意，这里不遵守这些限制，等于直接损害电池的寿命和健康状态。   附录：   一段很有趣的文字：   这是azhu回答网友的一段， 时间：2010-01-13 08:10 看来我们是同行，我从05年开始，也在做电动汽车电池这一块，当时做的是74V/200Ah的电池组，充满后跑300公里，给大宇通用做的，这款纯电动汽车曾在05年的韩国汽车展上展出。   容量这么大的电池组，建议你用模块化设计，分解为小模块后再串联并联，另有一个主管理板去控制各个模块。   如果你这么大的电池组，只用一个管理板，是不好处理的。   以前在科技部分管电动汽车这一块的王处长，他曾和国外的许多电动汽车的研发厂家有作过许多交流，他和我的思路也是一样的，认为只有模块化才是好的解决方法。   我下面贴一篇他给我的邮件，是06年时他写给我的：   小俞：   你好！           随便聊一聊，“自主创新”。自主创新，就是从增强国家创新能力出发，加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。科技部徐冠华部长在全国科技厅局长会议的报告中，讲到先进制造技术领域时说：以高新技术的集成创新为核心，努力提升自主设计、制造和集成能力，大幅度提高我国制造业竞争能力。我在想,目前国内动力型锂离子电池已经走过了从无到有的阶段，应该说十五期间成绩不菲。但安全性、一致性很好的基本没有；2005年大多数通过安全检测，但性能是不尽人意的。但从另一个角度说，电池的不一致是绝对的，无论多小的差异，对于N个电池组成的电池组来说，使用当中,容量最小的那个，会成为做工最多的，如果没有好的保护系统保护，差距会不断拉大直至提前损坏。咱们放下电池的创新不说，设计好的保护系统，我认为是真正的集成创新。为什么这样说？市场需要产品是硬道理，再好的电池组也需要保护也是硬道理；为现在不是很完美的电池组设计保护系统应该说更难，具有开创性。我举一例来说明它的难度和开创性。比如，10个电池的电池组其中9个是正常的好电池，但其中一个不是很好了；假设容量只有30％了又没有电池更换或不可能更换（水下机器人）或电压要求的原因不能撤下一个电池时，保护系统如果能做到9补1分担它应该做的工，这问题就解决了。换句话说，也就是我们在集成上创新，通过保护系统来补充电池的不足，这就是保护加上管理――《保护管理系统》。也就是说能在电池条件如此低劣的情况下很好工作的《管理系统》才是用户要的产品。（当然一个管理系统应该有很多指标要求）。   另一个，我想聊聊思路。一个上百层的高楼大厦一定会有一个很好的基础，那么电动大巴、电动轿车就象一个几百层的高楼大厦；怎么进行结构设计，必定是最重要的。你说的模块化设计，我觉得非常恰当；这个模块多大合适？我谈谈我的想法，从目前动力电池市场看，国内电动自行车2005年号称500万辆产量，使用36v的居多。国外汽车产业正在向42v系统过渡，2010年世界轿车产量7000万辆左右。所以我想最小模块是10－12只一组比较适宜。在这基础上，对基本参数进行调研做出1－n个方案，经过优化确定－个最多2个方案进行理论设计并对这个模块在充放电电流、充放电均衡、温度、充放电截至电压、显示和控制信号等诸多功能进行试验取得经验和数据，定型为基础模块，应用只是此模块的衍生和搭建。   科技部2002年曾经组织专家组对欧洲电动车应用较广泛的国家进行考察，德国电动车协会主席D.Naunin  2002年10月也到科技部、北理工大学访问；电池组的模块化设计是他们的显著特点，主要是为了便于快速更换。目前，863电动车项目的设计还没有达到产业化的要求，只是少量的单一试生产；88只电池组、108只电池组等等每个厂家都有所不同，但都是不可拆卸的。北京密云电动车示范基地、北京市公交121路电动车队的运行模式基本是晚上充电白天运行。它的优点运行模式单一管理简单，缺点是：   1、总量采购成本大（为了保证一天的运行，每辆车标配容量400－600Ah，即车辆加电池系统）。   2、这样的电池配置（在车厢体积一定）增加了车辆自重减少了载客能力。   3、运行中电池组发生故障时只能减少运行车辆。   4、（当电池容量不多时）机动性差。   5、（电池组过大）维修成本高并且费时。   6、（由于电池组大）充电设备制造成本昂贵，并且至少一车一个充电位；充电设备总量采购成本大。   7、充电设备白天闲置造成浪费。   8、由于车辆多充电设备多，配电系统改造资金大。   9、经过长期运行后电池的不一致再进行调整匹配难等等。模块化设计的缺点：更换频繁、管理复杂。   优点是：   1、总量采购成本低（每辆车标配容量100－200Ah，再加一定比例的周转电池模块）。   2、这样的电池配置减少车辆自重增加了载客能力。   3、运行中电池组发生故障时，只更换模块不用减少运行车辆。   4、（当电池容量不多时）可快速更换电池模块大大增强机动性。   5、（电池组相对小）维修成本低并且省时。   6、（由于电池模块相当小）充电设备制造成本相对降低，不用一车一个充电位；充电设备总量采购成本相对小。   7、充电设备白天不闲置24小时使用，没有闲置造成的浪费。   8、由于充电设备相对使用充分、利用率高，可适当减少供电容量，配电系统需要的改造资金可相对减少。   9、由于模块化电池组变小，经过长期运行后电池的不一致再进行调整匹配相对简单等等。经过这样对比可见模块化设计可行性比较强，车队运行规模越大、计算周期越长平均投入越经济，如果加上环境效益的评估国家的总量投入一定是可以接受的。      以上想法04年我和来访的加拿大一家做混合动力电动驱动系统的技术总监（总经理）交流过，他非常赞同，我们想法不谋而合。他这样形容：在国内考察了一圈（包括电池厂、电动车厂、大学、政府相关结构），我是他遇到的知音。因此原定的30分钟的见面延长到3个小时。我相信我是对的，这对于如何设计“高楼大厦”非常重要。对于电动汽车的应用这是战略问题也是集成创新的路线问题，规划对路事半功倍。       模块上级的构架有时间再聊。       我近来在搜集前几年（十五期间）的相关资料，我想陆续提供给你做参考。       另外，如果我们面谈我表达的可能会准确些，打成文字，就觉得要说的很多不知从何说起，也不知道你需要什么，我打的也慢，也不知表达清楚了没有，你看不懂的部分你提出来。           先谈到这里。   祝好！         老王    06年6月2日    先写到这里吧。    

     看到有些论坛上有些材料是以回复的方式展示出来的，这里做一个总的链接。中美的电动汽车和电池之间的技术交流持续了较长的时间了，这些材料有些是值得看看的。有心者可以对比一下PPT的内容，相信以后我也会根据这些内容进行分析和拓展。在办公室坐着的感觉还是挺好的，不过还有很多的事情压着需要一件件梳理。 2011 第4届美国-中国电动汽车和电池技术研讨会（2011年8月4至5日 美国能源部与中国科技部共同主办） 会议介绍 2011 U.S.-China Electric Vehicle and Battery Technology Workshop Presentations View complete program  ? Plenary Sessions Coming soon. Roundtable 1: Joint Battery Technology Roadmapping Coming soon. Roundtable 2: Joint Battery Testing Battery Testing and Life Estimation in the US, Ira Bloom, Argonne National Lab ( pdf ) Safety Test of Li-ion Battery, Xiangming He, Tsinghua University ( pdf ) In situ  Inference, Characterization, and Validation, Bor Yann Liaw, U. Hawaii ( pdf ) New Internal Short Circuit Test Development for Battery Safety Standards, Mahmood Tabaddor, Underwriters Labs ( pdf ) Safety and Toxicity Analysis for Materials of EV Power Li-ion Battery, Sun Jie, Lab of Renewable Energy and Energy Safety ( pdf ) Comparison of the Battery Test Protocols of China and USABC ( pdf ) LiFePO4 Battery Performance Testing and Analyzing for BMS, Languang Lu, Tsinghua University ( pdf ) Roundtable 3: Joint Demonstrations and Standards Development EV Testing and Standardization in CAERI, Hao Zhang, China Automotive Engineering Research Institute ( pdf ) Opportunity to Standardize Vehicle Testing Procedures, Eric Rask, Mike Duoba, Argonne National Lab ( pdf ) EU-US E-Mobility Plan Proposed to the Transatlantic Economic Council, Keith Hardy, Argonne National Lab ( pdf ) Introduction of China Electric Vehicle Standardization Work, Zhou Rong, China Automotive Technology and Research Center ( pdf ) GB Standards Dialog, Gery Kissel, General Motors ( pdf ) EV Codes and Standards: Internal Harmonization, Eric Simmon, NIST ( pdf ) China (Shanghai) International EV Demonstration Zone ( pdf ) US DOE Vehicle Technologies Program: EV Project Results (Nationally and in the Los Angeles Metro Area), Jim Francfort, Idaho National Lab ( pdf ) Progress of US-China Clean Vehicle Collaboration in CERC, Hewu Wang, Tsinghua University ( pdf ) Closing Sessions Roundtable 3: Joint Vehicle Demonstrations and Standards Development ( pdf ) More Conference Booklet ( pdf )  

在公司等开会，今天不知道要几点回家，事情说来就来也很难预测。明天上午要去做个检查，傍晚和烟烟出外旅行，期望过个快乐的周末。 ORNL关于无线充电的计划，看上去是非常完备的，从它的几份材料之中，可以看出其完整的计划。 1.Wireless Plug-in Electric Vehicle (PEV) Charging(10 May, 2011) 2.ORNL’s Sustainable Transportation Program: Capabilities and Results(February 15, 2011) 3.Converter Topologies for Wired and Wireless Battery Chargers(May 10, 2011) 4.Improved Wireless Power Transfer 5.Wireless Power Transfer for Electric Vehicles(SAE 2011-01-0354) 总体而言，其项目可以分为充电机装置实现和天线设计两部分内容。 1.充电机 ORNL对车载充电机这块，好像并不是特别喜欢，努力在着手使用本身PHEV自带的Inverter作为充电机，这部分内容它很早就在做了，在Annual report09里面有详细的叙述，有兴趣可以看看。 关于无线的部分，正是它当前的主要工作。   一年做模拟和仿真，一年设计和制作，一年测试和定型，再花一年展示，真有耐心啊。 2.天线耦合部分   关于无线耦合这块的设计，看这张图比较有意思：   最为让人困扰的其实也就是是否能够达到足够的距离，关于以下的这张图，我需要较长的时间搞明白磁藕系数的变化会引起的变化，这需要较多的时间：   随后翻阅了两份公司的文档，一份为WiTricity的《Wireless Energy Transfer for EV/PHEV Recharging》，delphi的东西，其实就是这个公司在玩的东东，这家由MIT主导的公司，进展并不慢，找到与之相关的好几篇IEEE的论文，其产品图看上去挺不错的。   HaloIPT更多的是概念，没看到具体的东东，不过既然放炮出来，看上去也是精研此道，未来必有一番说道。