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本说明向您展示如何解决道依茨 EMR3 发动机错误代码 11 SPN107。 相关内容： 道依茨 DECOM Communicator 2023 道依茨 SerDia2010 错误描述 空气过滤器状况。 空气滤清器压差：ECU计算出的滤清器入口与出口之间的进气压差高于目标范围，ECU激活系统反应 错误代码 DEUTZ-错误代码：11 闪烁代码（短-长短） ： 1 - 3 - 6 SPN： 107 可能的 FMI： 0：数据有效，但高于正常工作区域 12. 错误模式不可识别 12. 错误模式不可识别 12. 错误模式不可识别 错误检测 错误灯常亮。错误存储器中的条目。 错误的可能原因 压力损失超过目标范围且系统反应、空气过滤器堵塞或有缺陷、传感器不工作、连接电缆损坏 采取措施修复错误 检查空气过滤器，如有必要，清洁或更新它，检查电缆，检查空气过滤器，如有必要更换过滤器组件，检查传感器，必要时更换它，检查连接电缆 ，必要时修理或更换其他错误属性 系统反应：警告或警告和功率降低 行为错误灯：常亮 自愈：是 信号优先级：2 测量 @错误时间：实际值 https://www.car-auto-repair.com

一、故障现象 一辆2013款广汽传祺GS5车，搭载4B20K2发动机，累计行驶里程约为13万km。车主进厂反映，该车因发动机故障灯异常点亮在其他维修厂检修，更换了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，检查了相关线路及发动机正时，故障仍未解决，于是将车开至我厂检修。 二、故障诊断 接车后试车，发动机怠速、加速均正常，但发动机故障灯一直点亮。使用故障检测仪检测，发动机控制模块中存储有故障代码“P032122曲轴上止点齿缺信号频繁加一齿修正”。 用 pico示波器 测量曲轴位置传感器信号波形（图1），发现信号电压超量程（20V），异常（正常情况下，磁电式曲轴位置传感器在发动机怠速时输出的信号电压为3V~6V）； 图1　量程为20 V时的曲轴位置传感器信号波形 将量程设置为100V（图2），发现信号电压达到30V以上。曲轴位置传感器的信号电压与发动机转速有关，转速越高信号电压越高，但怠速时的发动机转速不会产生如此高的信号电压，说明是其他原因引起的，分析认为曲轴传感器损坏或安装间隙过小。 图2　量程为100 V时的曲轴位置传感器信号波形 拆检曲轴位置传感器，发现曲轴位置传感器头部轻微磨损；用内窥镜观察信号盘，发现信号盘上有磨损痕迹（图3），由此确认曲轴位置传感器安装间隙过小。 图3　曲轴位置传感器信号盘上有磨损痕迹 由于之前更换的曲轴位置传感器不是原厂件，怀疑传感器尺寸存在偏差。尝试加一个垫片后装复曲轴位置传感器（图4），反复试车，发动机故障灯不再异常点亮。 图4　加垫片安装曲轴位置传感器 再次测量曲轴位置传感器信号波形（图5），发动机怠速时的信号电压为6V左右，恢复正常。与客户沟通，客户要求更换原厂件，但订购原厂件需要几天才能到货，于是建议客户先使用，等原厂件到货后再到店更换。 图5　加上垫片后的曲轴位置传感器信号波形 三、故障排除 曲轴位置传感器原厂件到货后通知客户进厂更换。拆下车上安装的曲轴位置传感器，对比发现，副厂件要比原厂件长一点（图6），这正是导致曲轴位置传感器安装间隙过小的原因。更换上原厂件后反复试车，故障未再出现，故障排除。 图6　对比原厂件与副厂件 四、故障总结 该车之前发动机故障灯异常点亮应该也是曲轴位置传感器损坏引起的，但是维修人员更换的曲轴位置传感器尺寸存在偏差，导致曲轴位置传感器安装间隙过小，发动机故障灯依然异常点亮，此时维修人员就没再考虑曲轴位置传感器故障，因此走了很多弯路，最后没有了维修思路。 作者： 周庆云，Tech Gear汽车诊断学院优秀学员，从事汽车维修工作近10年，现任某一类汽车维修企业主修。

一、故障现象 一辆2018款东风风神AX7车，搭载10UF01发动机，累计行驶里程约为5.3万km。该车因发动机怠速抖动、加速无力及发动机故障灯异常点亮而进厂维修，维修人员用故障检测仪检测，提示气缸3失火；与其他气缸对调点火线圈和火花塞后试车，依旧提示气缸3失火；测量气缸3的气缸压力，正常；与其他气14缸对调喷油器后试车，故障依旧，于是向笔者请求技术支持。 二、故障诊断 用 故障检测仪 检测，发动机控制单元中存储有故障代码“P1339-00燃烧率（冲击催化转换器）：催化转换器损坏，检测到气缸3失火”。 用 pico示波器 测量曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形，并利用数学通道功能对曲轴位置传感器信号进行频率计算，从而得到曲轴转速信号波形。发动机怠速时测得的相关波形如图1所示，可以发现曲轴转速波动明显； 图1　发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形 局部放大波形（图2），分析可知，气缸1、气缸3及气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速不升反降，这说明气缸2完全失火。 图2　局部放大后的波形 测量气缸2初级点火信号（图3），再次验证气缸2点火后曲轴转速不升反降； 图3　发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 放大气缸2初级点火信号（图4），波形正常，排除点火方面存在故障的可能。 图4　放大后的气缸2初级点火信号波形 脱开所有点火线圈的导线连接器，测量起动时的相关波形（图5），发现气缸1、气缸3和气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速提升很小，说明气缸2做功行程时压缩气体施加给活塞的推力较小，间接反映气缸2的气缸压力不足。 图5　起动时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 用内窥镜检查气缸2，发现排气门破损（图6）。由此推断气缸2的排气门破损，导致气缸压力不足、气缸失火。 图6　排气门破损 三、故障排除 更换气缸2的排气门后试车，发动机工作正常，故障排除。 四、故障总结 为什么故障代码提示气缸3失火，而最终诊断结果却是气缸2失火呢？难道是故障代码提示错误？其实该车确实是气缸3失火。 与同行交流得知，该车发动机的气缸编号有些特别！靠近飞轮侧的气缸才是气缸1（图7a），而之前的维修人员和笔者都错误地以为靠近传动带侧的气缸是气缸1（图7b）。由于气缸顺序弄错了，之前的维修人员误把气缸2当成气缸3进行检修，所以未能找到故障点；而笔者利用示波器进行诊断，即使也把气缸顺序弄错了，但是能够找到真正失火的气缸！ 图7　气缸编号 作者： 余姚东江名车专修厂　叶正祥 叶正祥，TechGear汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监，被聘为哈弗汽车区域技术专家；2015年获得首届中国汽车诊断师大赛总决赛三等奖；2016年取得中国汽车工程学会汽车诊断专业领域中级工程师资格证书

一、故障现象 一辆2018款东风风神AX7车，搭载10UF01发动机，累计行驶里程约为5.3万km。该车因发动机怠速抖动、加速无力及发动机故障灯异常点亮而进厂维修，维修人员用故障检测仪检测，提示气缸3失火；与其他气缸对调点火线圈和火花塞后试车，依旧提示气缸3失火；测量气缸3的气缸压力，正常；与其他气14缸对调喷油器后试车，故障依旧，于是向笔者请求技术支持。 二、故障诊断 用 故障检测仪 检测，发动机控制单元中存储有故障代码“P1339-00燃烧率（冲击催化转换器）：催化转换器损坏，检测到气缸3失火”。 用 pico示波器 测量曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形，并利用数学通道功能对曲轴位置传感器信号进行频率计算，从而得到曲轴转速信号波形。发动机怠速时测得的相关波形如图1所示，可以发现曲轴转速波动明显； 图1　发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸1初级点火信号波形 局部放大波形（图2），分析可知，气缸1、气缸3及气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速不升反降，这说明气缸2完全失火。 图2　局部放大后的波形 测量气缸2初级点火信号（图3），再次验证气缸2点火后曲轴转速不升反降； 图3　发动机怠速时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 放大气缸2初级点火信号（图4），波形正常，排除点火方面存在故障的可能。 图4　放大后的气缸2初级点火信号波形 脱开所有点火线圈的导线连接器，测量起动时的相关波形（图5），发现气缸1、气缸3和气缸4点火后曲轴转速都有1次明显的提升，而气缸2点火后曲轴转速提升很小，说明气缸2做功行程时压缩气体施加给活塞的推力较小，间接反映气缸2的气缸压力不足。 图5　起动时曲轴位置传感器信号和气缸2初级点火信号波形 用内窥镜检查气缸2，发现排气门破损（图6）。由此推断气缸2的排气门破损，导致气缸压力不足、气缸失火。 图6　排气门破损 三、故障排除 更换气缸2的排气门后试车，发动机工作正常，故障排除。 四、故障总结 为什么故障代码提示气缸3失火，而最终诊断结果却是气缸2失火呢？难道是故障代码提示错误？其实该车确实是气缸3失火。 与同行交流得知，该车发动机的气缸编号有些特别！靠近飞轮侧的气缸才是气缸1（图7a），而之前的维修人员和笔者都错误地以为靠近传动带侧的气缸是气缸1（图7b）。由于气缸顺序弄错了，之前的维修人员误把气缸2当成气缸3进行检修，所以未能找到故障点；而笔者利用示波器进行诊断，即使也把气缸顺序弄错了，但是能够找到真正失火的气缸！ 图7　气缸编号 作者： 余姚东江名车专修厂　叶正祥 叶正祥，TechGear汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监，被聘为哈弗汽车区域技术专家；2015年获得首届中国汽车诊断师大赛总决赛三等奖；2016年取得中国汽车工程学会汽车诊断专业领域中级工程师资格证书

接下来要讲的内容可能并不适用于所有的用户，但我认为是值得分享的，因为我们可以在数据捕获的过程中分析所发生的事件，或者回顾一下点火波形。 我们经常被一些汽车爱好者、赛车团队和汽车维修团队问到关于“闭合角”的问题。当用户得知PicoScope没有测量“闭合角”这个功能的时候，他们往往会觉得不敢相信并且有些失落。 我完全理解他们的反应，作为一个有丰富经验的技术人员（包括我自己在内），每天都会使用万用表测量闭合角。那么为什么不在Pico示波器中加上这个功能呢？ 确切地说， 初级点火电路 的 闭合 角测量需要用到能够精确计算的数学工具 。 然而，问题就在于这个测量过程需要很高的技术，才能够捕捉到闭合事件并且分析数据。 早期发动机分析仪测量的是起动、怠速和发动机高转速下的平均闭合角，随着测量时间的增加，“平均值”的变化率和采样率是没那么准确的。然而，Pico示波器可以测量初级点火过程中每一次触点闭合事件，并将结果以图表或表格的形式呈现给用户。这听起来有点过犹不及，但确实揭示了一些我不知道的特征。 此处 闭合角定义为断电器触点闭合的时间 （ 初级点火电路通电），根据分电器轴转过的角度来计算表示。我们主要以4缸发动机为例，每个点火事件循环时间（以分配器轴转动的角度表示）是：分电器轴转动360° / 4个气缸 = 90°。 循环时间是指每次点火事件的总时间，或者用另一种说法来表示， 循环时间是 每次点火事件初级点火电流接通和断开的总时间 。 图1 循环时间 现在为了计算这个四缸发动机的闭合角，我们可以使用公式： duty（B）/ 100 *90 。 “占空比B”表示循环周期内信号为正的时间的百分比；除以100可将正占空比转换为十进制值；乘以90可以让软件显示闭合时间，例如： 6缸发动机（360°/6 = 60°），公式为duty（B）/ 100*60； 8缸发动机（360°/8 = 45°），公式为duty（B）/ 100*45。 这是一种比较少见的情况，公式中使用的是正占空比，我们测量的是电流而不是电压，因为这里的电流为数学运算提供了一个更稳定的信号。 如果你想使用初级电压的负占空比，我已经在A通道上采集了初级电压信号。使用以下公式也可以得到闭合角:duty（-A）/ 100*90。（要查看通道A，右键单击示波器网格，选择“A通道”） 图2 闭合角数学通道 我在前面提到了 使用数学通道计算闭合角 有一些 技术 要点 ，这就包括： 1 . 交流耦合的初级点火电流曲线（B通道）需要与0安培线有明显交点； 2. 对B通道进行低通滤波（4 kHz）,过滤掉多余的干扰，从而改善数学通道的波形（这是必不可少的）； 3. 增加样本数量（6百万个样本）可以提高数学通道的准确性，以确保得到准确的结果。 观察上面的波形，我们可以看到闭合角的一些偏差，怠速时约为46°，节气门全开（WOT）时约为36°（两者的偏差约为10°）。刚开始怀疑的是分电器轴的轴承/衬套会磨损，因此在较高的发动机转速下（从怠速到WOT期间）会产生偏差。 在下面的波形中，我已经包含了转速数学通道60/2 * freq（B），清楚地显示了 发动机转速的变化影响着闭合角的大小 。 图3 转速数学通道 但其实在这个阶段我无法确认闭合角的变化是由于分电器的磨损还是分电器中离心调节器的活动造成的。我所知道的是车辆运行良好，没有启动或正时问题，并且对横向稳定杆进行机械检查，确认没有明显的磨损。 我觉得有趣的是，在高转速下闭合角的偏差（大约10°）大约是曲轴规定的20°点火提前角的一半！这太巧合了，所以我将重新确认这辆车的点火提前角，同时还将研究由于分电器离心调节器的运动对闭合角的影响。 从理论上讲，闭合事件的频率会改变，但是占空比/闭合角应当保持不变。 由此可知，当分电器离心调节器改变断电器凸轮与分电器轴之间的位置关系时，闭合角将瞬间改变。 鉴于我们现在可以准确地测量每个点火周期，我们可能会发现一个一直存在但从未被捕捉的数据——“ 平均闭合角 ”。 使用Pico示波器的“Deep Measure”功能，我们可以深入研究每个点火周期，以分析占空比（以及闭合角）是如何在发动机高转速下变化的。 下面的波形突出显示怠速时负占空比的变化，之后是节气门全开时的数值。 要从“Deep Measure”中获得正占空比，请用100%减去下面突出显示的值。 图4 在怠速工况下的Deep Measure 图5突出显示怠速工况下的第83个循环，怠速工况下的负占空比大约为48%（正占空比为52%）。 图5 怠速下的第83个循环 图6 高转速下的Deep Measure 图7突出显示WOT工况下的第187个循环： 图7 高转速下的第187个循环 Deep Measure功能有助于确定WOT过程中的变化，当然这也还需要进一步的研究。对于分电器轴的轴承/轴瓦有磨损情况的汽车进行类似的测试将是很有用的，因为我们可以把测试结果与上述数据进行比较，进而分析判断问题。 你可能经常看到闭合角表示为46°或51%！其实两者只是用不同的单位表示同一个“事件”。 下面介绍如何 把这个 四 缸发动机的闭合角从46°转换为51% ： 我们知道360°/ 4 缸 = 90°。如果分电器轴的转动过程中90°有46°触点是闭合的（闭合角）。将闭合角度转换为百分比值：46°/ 90°*100 %= 51%。 51%也恰好是正占空比。请参考下面的波形，其中包括附加的“占空比（B）”的数学通道。 图8 占空比（B）数学通道 图9是一台1985年的沃克斯豪尔·阿斯特拉1.3S OHC发动机，采用传统的分电器，但是带有电子点火装置（发动机性能表现良好）。用Deep Measure功能测量得到时间标尺之间的初级点火电流的负占空比的变化，从怠速时为82%（18%正）到WOT时为65%（35%正）。 图9 阿斯特拉的负占空比 我们可以看到闭合角在怠速下极小（16.55°），在WOT时闭合角增大到27.08°。这与我们现在的机械式断电器触点完全相反，也体现出了点火系统在70年代和80年代的发展。 切记为B通道使用一个4 kHz低通滤波器，加载文件时请耐心等待，因为存在大量数据需要PC处理，并且应用了数学通道，滤波和深度测量等功能。