标签: 电动汽车标准法规国际研讨会

  今日是第二日，赶着要回家，所以最后三个讲演就没听，不过还是把今天的内容给整理在这里。这里谈个小经验，遇上日本公司的讲演者，还是需要配备同声传译的 装备，今天我就是过于自信，导致听Yoshitaka ASAKURA和Hidenori Tomioka两位日本老先生的讲演。 1.DIN Mario Beier 《德国的国际标准活动》 介绍了DIN的一些基本情况，还有德国的电动汽车标准的Roadmap，以及国家电动化平台NPE。主要还是介绍些ISO/IEC标准的基本情况，没有太多的实际内容。 Reference： 2. Version Standardization Roadmap Electromobility (4.2 MB) 3. Standardization-Roadmap Electromobility (2.8 MB) NPE - Progress Report (9.4 MB) 2.国家电网 贾俊国 《标准化只能充换电服务网络是电动汽车安全规模化发展的重要保障》   对 着车企谈换电，贾处表示有些心情复杂。虽然IEC已经接受了换电标准作为一项世界性的标准，但是电网公司还是要继续挑大梁了，在未来前景不是很明确的情况 下，步伐也就很难跨大。不过至少GB的组合直流充电（GM Combo）的想法，被明确的质疑是否考虑过通盘的成本与应用。电网最大的问题在于过于考虑自己的企业社会责任和不计赢利性了，这个就很难坐下来细细去考 虑成本和有效率的运营模式。一下子把摊子铺开，固然面上好看了，但是需要付出持续的资金去维护这些设施和电池。相信过个几年，充电和换电就不会是一个争 论，而是不同的方向性了。 3.GM David LAKE 《电动汽车安全的先进技术》 这里GM介绍了电动汽车运营过程之中的安全问题，也是拿钱买来的经验。 事故发生之前 车辆安全系统 电池的安全开发 电池安全测试 事故发生时 Volt里面的气囊真多啊（驾驶员、副驾驶、膝盖*2和头帘气囊） 事故发生之后 消防救援人员的安全培训，提供高压部件的布置说明 Onstar（Telematics）系统   我看现场有人问Volt的事故问题的，可以看原报告《 Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report 》。 4.TOYOTA Yoshitaka ASAKURA 《日本锂电池危险品运输要求现状》   介绍了JARI下的日本电池工作组情况，花了很多的篇幅介绍海洋运输、空运和陆路运输的法规情况，特别介绍了UN38.3的测试情况，其实随着ISO标准的逐步建立，电池系统测完完备的测试，38.3里面的测试是否需要再测一次，值得商榷。 5.广东工业大学 张国庆 《动力电池安全热管理》   注意，这里介绍的相变材料的研究，所有的电池都小于10Ah。采用蓄热的理念，仅仅是多了一个热缓冲区，在整个电池包还需要考虑整体的方式将热传递出去， 既然这样，为什么不使用更为高效的热传导或者直接液体回路落实到单体呢？所以这个就有些不太靠谱了。而且混合动力的电池组产热和纯电动的电池产热由于功率 和时间的问题，要小得多。前者可以用风冷，后者就比较难了，LEAF到底怎么样要看今后几年的情况。再观察观察相变材料吧，先解决电导率和重量的问题。 动力电池热管冷却效果实验 采用相变材料冷却的动力电池组的散热性能 HEV电池的产热行为及电池热管理技术 6.JARI Hidenori Tomioka 《锂电池安全评价试验的国际标准化》   主要还是介绍燃料电池的，实验室比较有趣。 在介绍中，对于安全评估的项目做了一些整理： 运输 在途 震动、环境 装车后 震动、环境、负荷条件、加速和减速 存储 在途 环境 装车后 环境、负荷条件 使用 驾驶（放电） 环境、震动、热量、高温、过放、系统错误 驾驶（能量回收充电） 环境、震动、过充 停放（充电） 环境、过充、过高电压 停放（闲置） 环境 碰撞 碰撞 碰撞、火、穿刺、翻滚   Abuse评估的安全表示是2008年的，所以意义不大，因为很多标准都进行了修订，比如SAE2464，所以还不如更新一下表格再提出来可能比较合适。 7.VDA Ehbert Frutzsche 《德国汽车工业界的电动汽车标准》 和昨天的观点是类似的，电动汽车标准不是为了某几家企业得益的，而是需要遵循WP29的协调协议下进行。ISO和IEC都合作了，地区性的ANSI、SAC、DIN/DKE都得跟上啊，呵呵。 8.VW Heiko Mertens 《ECER 100对电池的要求》 重申了ECER 100的100kN的定义，德国人对于500kN表示了严重的不满，于是给出了这样的数据。 从100kN=500kN 增大了单体内部的容量限制 电池重量可能会增加100% 从性能上来看，同样的一个PHEV会导致 -11%的续驶里程损耗 6%的单车能耗 潜 台词：其实这个500kN，让各家车厂可能需要在电池里面加入填充物或者外壳比内部的正负极要大很多，这样才能完全挤压。德国工程师们装了无数电池包，拿 着车子去前撞、后撞、侧撞，通过采集数据和统计分析，得出只要放在合适的安全区域，就会小于100kN的数据。到了中国这里就行给了吓人的数字，你要知道 以前这种数字竟然有200多款中国EV通过了QCT743，你觉得中国厉害不？德国人看不懂了，所以这次无数次提及WP29和UN的框架，谁让人家老实 呢。其实地球人都会遇到这个问题，只不过看工程师们怎么去看待和评判了。 9.Daimler Ralf Noha 《电网保护和家庭充电安全》    其实充电的问题，归根到底是电力配电基础设施的问题。就像美国人需要自己DIY给家里布线一样，德国人的房子有的地方也很老，也有很多不合规定的地方。所 以，想要将一天吞吐10kwh的的电动汽车安全的充电，确实是件费力的事情。按照上海的情况，买个电动车意味着跑步进入第三档。   以后在那些富裕的别墅区，其实可以部署PLC控制系统，以调整配电负荷。 10.菲尼克斯 杜品圣《充电连接器的安全与应用》   再听一遍，总觉得换电零部件体系有些势单力孤。 11.CATARC 孟详峰 《电动汽车动力蓄电池安全与标准》   孟博士讲的还是很通俗易懂的，最主要是贡献出来了PPT。电池分表委2012年都忙电池和安全去了。 12.BMW Albrecht Pfeiffer 《Combo系统的充电安全》   Pferffer讲的内容，结合Function Safety的概念，是个非常好的Concept阶段的模板，我怀疑BMW就是把直流充电相关的Safety Concept的成果摘了一些出来。这块单独做个系统的导图容后说明吧。 13 电力转换器的标准与测试 这个就是纯粹的广告和宣传了，看材料的话。 14 Honda Naoki Kinoshita 《纯电动汽车高压电安全》 看材料是科普了电池组触电方面的电气安全介绍，很浅显。 15 CATARC 刘桂彬 《电动汽车整车安全与标准》 看材料有些没看明白。相关材料 电动车用动力电池组安全规范现状 PAPER 电动汽车正面碰撞试验技术及评价方法的研究 GB/T 18388-2005 电动汽车 定型试验规程

     今日在南京参会，继续写些记录。标准研讨会特别是这种大会，主要的目的是将中国、美国、德国和日本电动汽车产业的声音汇聚在一起，由CATARC来组织调 度的自由务虚会，因为讲完也没有什么，不针对单个的标准也不针对一个标准工作组。好吧，所以每年一次的研讨会，至少我参加过的2届，都无可避免的走到了一 个看不出明显结果的路上。但是我想说明的是，其实，如果你真正加入了工作组，你知道你反馈的意见如果大部分不予考虑或者部分考虑，其实也是没有什么大意思 的。把声音集合在一处，至少我们可以看清楚SAE、DIN、JAR和ISO/IEC在做什么，各个车厂又想传递些什么。     整个日程包括： 领导致辞： 国标委致辞 工信部致辞 科技部致辞 南京Local Goverment致辞 演讲日程包括 1.MOST 甄子健 《电动汽车研发、示范及产业化过程中的安全要素》   无打印文稿，内容分为三部分，研发示范推广的进展；标准的科技研究和定位思考和安全理念创新。提及的内容和前段时间高峰论坛的数据似乎有出入，不过谈了有 几点：财政补贴的退出机制，终究是要靠电动汽车自身的性价比和商业化谋求产业的独立，而不是依靠战略性新兴产业老去补贴过日子的。电动汽车安全既需要考虑 车本身，还需要考虑车路、车网大城市交通的概念。整篇听得我有些云里雾里，没怎么听明白。 2.CATARC 吴志新 《中国电动汽车安全与标准》   无打印文稿。内容分为四个部分，安全事故盘点；安全理念；安全标准和标准计划。 安全事故盘点历数了SMART ED、KAMA、VOLT、众泰、上海公交和BYD一些故事； 安全理念阐述了从电池单体、电池模块、电池系统、整车、充电桩和电网环境内考虑的问题。前三者考虑生产过程、贮存、恶劣环境、充放电、安全事故和回收处理等环节的滥用条件，后三者考虑正常运行、故障和事故条件下的安全理念问题。 安全标准盘点了国内已经颁布的9项标准，整车为18384（1 2 3）和HybridFuel Cell标准，电池为QCT741 742 743 744. 标准计划谈了电池系统标准（测试步骤）和碰撞安全标准（在中德合作的基础上）。   其实大会上，能说的也就这些。 3.BYD 廉玉波 《BYD电动汽车安全设计》      内容比给的打印稿更为详细和精致。涉及概述、电池安全设计、高压部件安全设计和整车安全设计等部分。 概述 BYD有1000名电池工程师，这个数字很吓人了，我相信这不仅仅是动力电池的，还包括原有的手机电池的人员；外加电控/电机，整车控制开发工程师（这里 按照200人计算，我估计），我们以8W平均工资（10W含公司社保投入+福利）来看，算上去的人力成本为1200×10W=1.2亿，每个工程师一年的 工具资源+开发的费用以5W记，研发成本初步估算为1.8亿。BYD的国内车辆演示车程总路程为2700W公里，单车30W公里，目前有50辆车可能在美 国封闭区域测试，在做美国的测试认证碰撞测试。 电池安全 材料安全讲的还是LFP正极材料安全性……，单体结构设计提了3条：密封设计激光焊接防暴阀验证测试针刺、挤压、 炉热、短路、盐雾和振动；整车电池安全设计提及了电池连接设计（焊接的强度、可靠性和阻抗），电池系统的密封与绝缘、固定与减震、熔丝与继电器。 高 压防护 涉及维修开关、绝缘部件和防水设计（IP67这是堵住动力线的结果）和BMS，这里罗列了IP防护触指防护、电气间隙和爬电距离、绝缘电阻（与检测）、主 动放电等。E6的维修开关放在了中间放茶杯的地方，USB口的下面，拆掉上面的盖板，拧掉几个螺丝就可以拔出来了，注意不要掉螺丝哦，我当初就是掉了个螺 丝找了半天，手不太好操作。 整车安全设计 主要强调了物理结构，如电池组的内外层防护，高压系统的布置，整车验证等。     感觉整个讲演时间不是很够，照本宣科的，看得出来，BYD算是在技术上希望做到危机公关。按照一个朋友的说法，BYD是仓促的带着水袋横穿沙漠，当初的时 候以电池技术为先导，整合汽车产业高速发展模式，没想到走了一半的路，水不够了。能把工程师们留在BYD的，可能就是年轻人对于未来的一份希望了吧。     以上一节都是国内的报告。 4.德国交通部 Gerd Kellermann 电动汽车安全法规的国际协调    这里反复强调WP29，World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations，1998的GTR，主要的汽车市场各国同意了法规的趋同化，导致了每个国家的地区性法规不能擅自搞成强制性而不征求WP29委员 会的评估，这也就是GB“T”的用意。整个内容我也没大听明白德国口音的英语，从内容来看涉及了电动汽车功能安全电池全要求整车撞后 的要求。 5.Daimler Horst Wunderlich ISO在汽车安全和锂电池标准化工作     这篇算是真正的技术介绍了。这里强调了汽车标准的立场，立足于满足工业产品开发需要，仅限于必要的内容而不涉及汽车/部件公司竞争的目的，即不能使得成本 额外增加。说到底，汽车行业的标准不是为了增加门槛，而是为了节约所有的汽车厂商的精力、时间和金钱。如果没有标准，出现大面积的问题，召回的损失是每一 家都要负担的，在充分讨论必要性标准之后，整个产业的技术风险就会降低。这里主要介绍ISOTC22/SC21的任务。 ISO是做汽车/电网接口、汽车系统和汽车部件，其中SC21是 车辆运行安全 能力性能衡量 车载动力推进存储 电击防护 术语定义 IEC有对应的充电设施/充电桩、贯穿领域问题和电子部件分委会。 注：根据我的了解，IEC更多的就像是个欧洲组织,美国一般不太参与，尤其是与汽车产业相关的 目前已经有/在做的法规 ISO6469 1车载能量 2运行安全方法 3电击防护 4撞击后安全 ISO 12405 1高功率 2高能量 3安全性能要求，其中3包括 基本安全要求 机构和气候测试 车辆模拟事故 电气系统失效测试 ISO 17409 外接至能量源（电网） 标准化项目 AC电源特定需求（V、I、泄漏电流和接触电流） 电机防护 DC电源特定需求（锁、复用、IEC61851-23协调） 6.SAE Jack Pokrzywa SAE的电动汽车标准 在介绍SAE和SAE的各个标委会之后，主要涉及三个主题： AC/DC 充电 主 要探讨Combo1 的历程，其实美国人挺开放的，IEC62196-1中的Type1最开始是日本供应商搞的，Combo的理念一开始是德国车厂提出来的（那个Type2想 得太多，把自己也给绕进去了），这里2012年10月3日，SAEJ1772第四版通过。这里也提及了DC充电简易的Flow Chart。 V2G互动性 谈到了潜在的一些问题，互用性（丰田和Nissan对某些充电桩不匹配）、火线电压不安全（充电之前的就已经给出来了）、下电时间（某些EVSE不能在100ms下电）、电压降Sokies（导引信号的电压与频率不正确）和时序问题（某些EVSE不在3秒供电） 紧急救援 消防队救人在电动车上也需要足够的信息，以防触电。 电池研究项目 介绍了一些研究计划。 7.菲尼克斯 Roland Bent EV充电的全球标准   与前段时间在南京的讲演内容大体一致，集中于Combo的机会，其实大家都想看到GB Combo的一天，开发起来也容易，问题是由能源局来主导以后的基础设施标准，电网还在换电ing。 8.Daimler Michael Guse ECER 100.02电池安全新方法   主要介绍UNECE-R 100.02的内容，电池安全可以按照实物装车去碰撞，也可以按照分析和数据来转化要求。这里呢定义不在前面420mm和后面300mm的危险区域内，则电池包收到的最大挤压力约为100KN。 Link 9.Nissan Takeshi Miyamato 聆风纯电动汽车及动力电池安全设计理念    乏善可陈，比SAE Paper里面都讲的少。      第一天的讲演如下，然后到菲尼克斯那边参观，然后晚宴。到20：30分我办完住宿，折腾2个小时到现在差不多整理完今天的内容。明天的内容似乎更精彩一些，不过需要赶火车，后面几段估计没法参与了。接下来就是需要回公司写出差报告了……