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这是为与非网“汽车电子连环话”专栏写的文章。 在美国，目前有Google、苹果、Uber准备做智能汽车，以及Tesla下步改进其电动车也要往智能化方向发展。这个事情值得深究一下，为啥他们要切入智能汽车的领域？ 从Google的角度来看，选择传统的靠谱供应商，与汽车OEM展开合作两方面进行是比较好的。 图1 Google未来的汽车零部件小伙伴 从上图可以看出，博世、ZF、LG将为Google提供核心的零部件，大陆将提供电子电气服务，其它公司将提供各种工程服务和其他部件，Google想要用IT产业设计定制、制造代工的模式。其核心价值在于整个系统级别的软件和应用。 •博世( Robert Bosch)=逆变器、功率电子部件和远程雷达 •采埃孚(ZF)=电动转向装置 •LG Electronics=电池部 •大陆(Continental AG)=轮胎、车身控制器 •Roush = 设计集成 总装 •RCO = 座椅 •FRIMO = 内外饰模具 •Prefix = 工艺 苹果目前正在与Magna探讨展开合作，Magna很早之前就进入了电动汽车领域，在DOE项目中涉及相关的核心部件，可以说是少数能够在系统级别上有能力帮助苹果完成总体性任务的企业。   图2 Magna E Car   当然Manga在辅助驾驶的布局上，也具备了不错的产品线。 从整个对比来看，电动汽车是实现智能汽车的有效载体，其具体的特点如下： 1）动力总成部件减少：主体由电池系统、电气驱动系统（电机、减速箱和逆变器）、充电系统等几部分组成，总体零部件的数量较少，系统供应商的Knowhow较多； 2）控制系统响应速度较快： 电子电气系统组成的扭矩响应，要比传统的发动机快很多（一个数量级左右）； 3）目前无人能盈利 ：传统汽车企业并没有花大量的资源在电动汽车这个领域，产业资源投入尚不充分； 将整个系统相对简化以后，通过汽车智能化实现自动驾驶的系统，两个主要的方面： a）基于传感器，通过增加汽车感知，使得汽车能具备实现自动驾驶的能力； b）通过通信，将其他车辆和基础设施（交通灯），以V2V和V2I的能力，将道路情况反馈给车辆 当然现实是，两个不同的路径是需要结合使用，整合过程中，通过地图，通过传感器来实现；     图3 三种路径   在这个智能领域，感知外部的传感器显得无比重要，本质上是通过电磁波来进行的，可以实现的功能对比如下： •摄像头 利用可见光进行感知，是整个自动驾驶的基础性传感器，可实现的功能很多； •超声：主要集中于停车这一级别； •光学雷达：光学遥感技术，它通过向目标照射一束光，通常是一束脉冲激光来测量目标的距离等参数。使用范围较广，其成本较高； •雷达：是以前零部件企业主力投资的部分； 图4 传感器和电磁场频率对比 在CES上，诸多豪车厂家（奥迪、奔驰和宝马）展现其辅助驾驶乃至自动驾驶的一部分功能。只是由于其应用在原有的平台上实现，是作为豪车的一些高级功能来实现的，在不同的技术使用上，各家都在做着尝试。 对比下图，雷达和Camera是都有的，在超声波传感器，光学雷达等尝试着这段时间的事情，结合地图+GPS的互联功能，将单车测控和系统整合比较完美结合在一起，后续的V2I和V2V将使得汽车本身在道路通信的功能完善起来。   图5 传统汽车企业和Google的实验车型的技术分布情况   将资源投入到造车这个领域，其未来的商业模式可能有以下几种： 1）将系统完善之后展开销售 目前普遍的预测，自动驾驶的层级实现的速度越来越快，在未来5～10年，基于主动安全和ADAS不同层级部件和工程服务的价值会提高；在15年以后可能完全进入自动驾驶的时代。如果互联网企业，在自己做车完善的过程中，将系统给传统车企使用，也是一桩好生意。 图6 IHS ADAS=自动驾驶时间轴 2）切入打车领域 Google的做法，一开始盯着Uber（市值400亿美金）想要去做的那样，将整个个人交通予以改进和优化，所以这块产业一旦成熟，将会使得汽车租赁的商业模式，乃至汽车使用的商业模式出现变化。 3）汽车入口后的渗透业务 一旦Google和苹果将原有的Google Auto和Carplay的互联系统，和制造电动汽车的系统高度整合，相信会有更多的商业模式出来。占据汽车这个入口，可以说是两家布局的关键之一。 这两家美国最牛的互联网企业，都将目光瞄准了汽车产业，这将加速智能汽车的发展。而一向跟着美国互联网企业走的中国互联网企业，乃至中国的投资资本，都会往这个方向布局。 智能汽车，未来可期啊。 与非网原创内容，谢绝转载！原文链接：http://www.eefocus.com/automobile-electronics/339422  

上周一家美国科技博客发表了了“互联网汽车还要等多久”的评论，称相关行业巨头应为互联网汽车制定标准共同克服技术难关。之前《福布斯》也撰文探讨了互联网汽车面前的十个障碍，包括汽车业思维僵化、立法问题、安全和隐私问题等。美国媒体的讨论具有典型的美式思维——技术、标准、安全、隐私——然而这一命题到了中国，首先要问的是，什么时候我们买得起？ 移动互联网在中国井喷不过这两三年的事情，前提正是运营商推广千元智能机，以及小米等一众搅局者的出现。廉价终端让全民跑步进入移动互联时代，无数创业者和开发者在这一波大潮中借势而起。很多低收入者的第一台上网设备不是PC而是手机。因此想在中国依靠汽车再掀起一场互联网革命的前提是：让从前买不起传统汽车的普通人买得起一台智能汽车。 摩尔定律和福特主义 乔布斯可能是最近五年被讨论最多的企业家，他极少涉足慈善，坚持自己的逼格，压榨上游利润并对代工厂的恶劣条件视而不见，他选择的接班人公开宣称低价手机是垃圾。而亨利·福特，发明汽车生产流水线的人，一直认为“薄利多销比高额利润更好”。1906年当福特公司开始日产100辆汽车的时候，公司其他股东认为应当控制产量并维持高价。福特却坚持将日产量提升到1000辆，并从这些惊恐的股东手里买回股份。 图1 系统的总体框图 《电子技术设计》网站版权所有，谢绝转载 福特的贡献不仅是一款车和一个品牌，他认为“领导者要为雇员提供行业最高工资”，首倡8小时工作制和5美元日薪，让产业工人成为体面劳动者。T型车售价从接近1000美元降至不足300美元，普通产业工人两个月的工资就可以购买一辆。福特的言行被演绎为“福特主义”，深刻影响了美国工业界甚至整个资本主义世界，美国经济迎来了一战后的黄金十年。而08年之后苹果高涨的业绩，在美国整体疲软的经济中显得相当刺眼。 如果把“两个月工资”作为标准，廉价汽车应该售价一万元，北上广标准不过两万，即使本届政府承诺的收入翻番得以实现，也完全赶不上目前大约十万的主流汽车价格。新能源汽车的代表特斯拉更高达5到6万美元。与符合摩尔定律（集成电路每18个月性能翻一番，价格 降一半）的智能机和PC相比，汽车业没有持续降价的趋势。 互联网和制造业需双管齐下 如果没有MTK，十年前万元购买摩托罗拉V3的用户难以想象十年后智能手机几百元就能买到。没有互联网和免费开源的Android，十年前的小灵通用户也无法想象千元智能机也可以提供无穷的的娱乐和互联。万元智能汽车想在中国实现，必须依赖“软硬”两方面的共同创新。 汽车的核心部件如发动机和变速箱等，目前仍然掌握在欧美日车企手中。国产汽车需高价购买这些部件，即使自产也要缴纳高额的授权费用，这些费用占制造成本的10%甚至50%。只有国内相关企业实现技术突破，汽车核心部件和知识产权价格才能大幅降低。当年福特若要向欧洲企业缴纳数百美元每部的专利费，他怎能将T型车的售价降到260美元？MTK“交钥匙”的傻瓜式解决方案正是如今国产汽车需要的。 如果说制造工艺国内和欧美存在数十年积累的差距，那么互联网行业国内并没有落下，甚至某些微创新引领了潮流。汽车不仅需要互联网来实现智能，也需要互联网来降低售价。目前汽车昂贵的售价和售后，很大程度源于垄断的销售体制，人民日报前一段时间对此有过详细的报道。互联网销售和营销、互联网补贴硬件这些在智能手机普及过程中成功实现的模式未来也可以应用于智能汽车。 《电子技术设计》网站版权所有，谢绝转载 前途是光明的，道路是曲折的 如果智能汽车沿着智能手机的路径发展，前景毫无疑问是美好的。汽车普及进入千家万户，互联网也随之开辟一个新的战场。社交网络、自动驾驶技术、LBS服务、人工智能、大数据都将跃上新台阶。国内企业壮大的同时，保护性关税也得以降低，国产品牌和国际品牌可以实现双赢，消费者的选择空间空前扩大。 然而美好的愿望难以顷刻实现，2003年MTK首推单芯片手机解决方案，10年后红米这样的千元智能机才出现。即使到了今年，国产智能手机仍然面领着诸多问题。如果依靠互联网和技术进步造出了万元智能汽车，是否会出现“100辆比亚迪利润不及一辆特斯拉”，“北京汽车摇号中签率万分之一”，甚至“某某汽车电池爆炸，某某汽车云服务器泄露用户行踪”。 当然我们也可以想象一些欢乐的场景，比如“360汽车助手建议用户卸载搜狐视频汽车版，搜狐向法院提起诉讼”，“一万辆小米汽车一分钟售空，雷军否认饥饿营销”，“腾讯和奇瑞合作推出QQ爱汽车，买汽车送Q币”，“华为汽车表示安装360汽车助手不予保修”，“用户驾车去颐和园，被百度导航带进北大校园转圈圈”。 互联网浪潮裹挟下的中国，正如狄更斯笔下所写，“这是最好的时代，这是最坏的时代”。 《电子技术设计》网站版权所有，谢绝转载