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引言： 在日新月异的汽车行业中，有老牌车企不断推出新品牌，也出现了许多新势力车企。在这种市场环境下，各个车型的功能及其实现方式会存在许多的差异。本篇文章主要给大家介绍的是低压电源模式，希望能对大家有所帮助。 电源模式概述 整车低压电源模式是指整车上电（这里的上电指的是蓄电池连接）状态下，发动机未启动（发动机车型）或者动力电池没有上高压（插电式混动车型、增程混动车型或者纯电车型）时的电源模式。常见的电源模式有OFF、ACC、ON、CRANK/START/READY等，还有一种常见的说法是KL30、KL15、KL50等。 图1-1 实车蓄电池（图片来源于车标大全网） 介绍整车电源模式前，需要先看下整车电器工作的线路。 图1-2 整车线路图（图片来源于新浪网） 如图1-2整车的线束图所示，汽车线束主要用于连接汽车的蓄电池，分电盒，执行器，控制器，传感器，动力电池等部件，为整车电器电子部件提供电能，信号传输，并为控制回路提供基础连接，使之实现具备的电器功能。 通俗来说，OFF电源模式（LOCK档）就是整车电器连接了蓄电池正负极，没有做其他操作的电源模式，此时有一部分控制器和负载可以工作，比如座椅调节、喇叭等，也叫做KL30；ACC电源模式也叫KLR，传统燃油车在此电源模式下发动机并不工作，仅可以使用车载蓄电池给 车内部分电器供电 ，长时间使用易造成车辆蓄电池馈电；相较之下，新能源车型在此电源模式下一般处于高压回路连接状态，全车用电器功能基本可用；ON电源模式是给 车内所有电器供电 ，整车自检通过后发动且可挂挡行驶，也叫做KL15；CRANK/START（点火档）是自复位的开关，发动车后自动回到ON档，点火档也被称为KL50，在传统燃油车中作为ON档开启前的一个短暂档位存在，随着新能源汽车的兴起发展，已经去除了起动机这个零部件，驱动电机的启动是通过高压部分进行; 这里KL30、KL15都是什么意思呢？ KL是德语单词klemme的简称，单词是钳子、夹具的意思，这里是ECU的管脚。早期德国汽车的接插件端子序号为15的，连接的电源就是ON电源模式接通的电源，KL30连接的是电池正极，也即是OFF电源模式下接通的电源，所以后来大家就把OFF电也称为KL30/30电，ON电源模式也称为KL15/15电，由此也能看到德国汽车工业历史之久，对世界汽车工业影响之大。 图1-3 线束接插件端子示意图 电源模式切换方式介绍 点火锁芯配置实现的电源模式切换 IG-on是汽车点火档，在保证ACC供电的基础上，增加了发动机的点火功能。 正常行车时钥匙处于ON状态，这时全车所有电路都处于工作状态。而START档是发动机启动档位，启动后会自动恢复正常状态也就是ON档。IG1和IG2都是属于ON档 ST是启动档，主要给发动机启动系统供电，这时一般会切断ACC档的电路，以保证发动机顺利启动。 AM1、AM2是从前舱配电盒进入点火开关的常电。 当点火开关打到ACC档时，AM1和ACC接通，档点火开关打到ON档时，AM2和IG1接通，AM1和ACC、IG2接通，当钥匙打到START档时，AM1和ACC、IG2断开，AM2和IG1、START接通 PEPS配置实现的电源模式切换 PEPS实现的一键启动顺序如下（以某车型举例）： 第一步：车辆解锁上车后不踩刹车按一下一键启动键，ACC灯亮，整车进入ACC电源模式，中控屏亮起，可通过中控屏对车辆部分功能进行设置，可进行手机充电和听音乐，左侧拨杆功能可控，但车窗，空调，天窗，仪表盘，扶手台和右侧拨杆等功能不可用； 第二步：再次按一下启动键，全车电源接通，仪表盘点亮，车辆进行自检； 第三步：待车辆自检完成后，踩下刹车或者离合，启动按键变为绿色，然后按下按键，这时整车点火启动，车辆处于ON电源模式； PS：也可脚踩刹车按一下启动键直接发动车辆，整车从OFF电变为ON电 遥控钥匙实现的电源模式切换 想要进行远程点火，需要先按动寻车键，要确保车辆是不是在遥控钥匙的有效范围内，然后进行锁车，确保车辆处于锁车的状态下，只要处在锁车的状态下，就可以长按远程启动键，这样就能够启动车辆了。只有在锁车的状态下来开启车辆，这样才是比较安全的。 如果是在冬天天气比较冷，可以进行远程点火，然后让车里面运行几分钟，这样就能提高车内的温度，这也就是一键启动远程点火的目的，是为了更加的方便，如果运行10分钟后以后还没有收到其他指示，车辆就会自动熄火。因为每一个品牌不同，可能不是所有的一键启动的车子远程点火的方法都是一样的，所以最好查一下自己品牌的车子该如何远程点火。 以某车型为例：实现的钥匙远程发动汽车（从OFF到ON）：先按锁车键两次（此时车辆转向灯亮起），再长按启动键，转向灯闪烁三次后车辆上ON； 其他实现方式的车型：实现的遥控钥匙发动汽车（从OFF到ON）：1.当汽车被锁定时，按下锁定按钮，然后按下遥控发动机启动按钮，并等待灯亮起。一般控制范围在100m以内；2.当远程启动发动机时，刮水器、照明和音响系统保持关闭，但安全系统保持开启。发动机将运转10分钟。用同样的程序，可以延长10分钟。如果20分钟后车主没有进入车辆，发动机会自动关闭；3.当车主在规定时间内打开车门，进入车内，轻敲刹车盘，按下启动按钮，车机电脑就会激活所有系统。 座椅占位式的电源模式切换 此种电源模式的切换更加简化了驾驶员所需要的操作步骤，仅需要通过车辆解锁和座椅占位等驾驶员的必要行为即可达成车辆的电源模式切换。 以某车型为例： 车辆锁定以后，携带智能钥匙解锁车辆后，中控屏点亮，车辆电源模式为ACC，解锁后踩下制动踏板，车辆启动，电源模式切换为ON。 车辆启动时（ON），驾驶员携带智能钥匙离开驾驶位置，关闭所有车门并锁止车辆后，电源模式切换到OFF。 在车辆处于ON（READY）时，通过中控屏的控件关闭电源，可以实现从ON电源模式直接切换到OFF； 车辆处于OFF电源模式，携带智能钥匙的情况下，踩下制动踏板，开启电源，车辆切换到ON电源模式； 车辆启动时（ON），若检测到驾驶员车门打开且驾驶员离开座椅，车辆将会由启动模式（ON）自动切换至ACC 需要注意的是，因为新能源车（纯电、增程）和燃油车的需求不同，可能存在对于不同状态电源模式的不同切换和不同路径，上述仅为举例说明。 特殊电源模式 各个车型存在自己的个性化设计以满足日益丰富的功能和场景，这些场景或功能会限制电源模式的切换，也会衍生一些特殊单独的和有意创造的电源模式。 1.比如部分车型的电源模式如下： UsageMode是VMM的一个功能，主要目的是对车辆功能的可用性方面提供一致的行为，将用户的意图转化成整车可识别，在一定的触发事件下，指导功能执行。根据用户的意图决定功能有效等级，用UM来描述和信息交互。 2.比如一些特殊场景对于电源模式的要求： 展车模式：展车模式的应用场景大部分使用在4S店及车展等场合，因此会限制车辆进入可行驶状态，避免发生事故，也因为在展览中，用户随时有看车需求，需要保持车辆一直处于一个上电状态； OTA模式：车企以升级和车辆的更新换代增加新功能吸引顾客，因此在这种高频率的场景下，如果在普通的本地电源模式下可能会出现用户误操作的情况及各种组合场景，因此大部分车企在OTA升级时会采用专门的远程电源模式，来保证车辆功能的可控性；且如果要退出这个状态，只能通过退出OTA模式才可以。 拖车模式：需要车辆的EPB处于释放状态，避免车辆刹车增大阻力和磨损轮胎，所以要求车辆处于非OFF电源模式。 总结：整车电源模式为汽车各种功能运转的基础，作为汽车电子测试人员，无论测试什么功能或系统，对于所测试车型的电源模式及其跳转都是必要理解和牢记的。并且随着车辆智能化的发展和自动化的发展，车辆低压电源模式会更加完善和复杂，也可能会推陈出新，出现新的电源模式体系。这对于测试人员也提出了较高的要求。 北汇信息是一家专注于汽车电子测试领域的企业，对整车功能测试及单部件测试有着丰富经验，并可提供相关培训、咨询服务以及测试服务，帮助汽车制造商和零部件供应商确保其整车电源模式的切换正常及不同整车电源模式下车辆功能正常工作。如果需要具体的测试服务或了解更多信息，欢迎大家来联系我们。 注：文章所涉及到的图片均来源于网络

汽车行业真的已经可以用风起云涌来，整车行业黑云压城城欲摧。 这份名单，合并主体和梳理好以后，到底以后会怎么样，真的不知道如何说可好。不过总体的趋势来看，燃油车要整合，电动汽车也要整合，大方向是做大。在这个过程里面，免不了不少企业的发展呀然而止，个人不免颠沛流离。大势发展到如今，也只能说刚开始一个序幕。 现实点，我们来谈一谈零部件，自2018年7月1日起，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。其实仔细看一下，真正我们熟知的零部件品类，这个税只下降了4%，多也不多。你说影响有么，我觉得还是有的。 对于各类涉及进口及生产的整车及零部件企业，可能带来的直接影响包 括： 直接影响：汽车零部件进口关税的下调，可能会削弱国内相关零部件生产企业的价格优势，从而影响到国内汽车零部件生产商与下游整车生产厂商的议价能力。简单来说，价格要下来一些。 具体来看，发动机、变速箱这块动力总成的部件，本来就是一直从德国和日本进口不少，关税低了会进一步挤压，打也打不过。车身附件类的金额也不大，汽车电子是个比较大的增长点，以后大量的汽车电子系统从国外进来更容易点。 间接影响：进口关税的的下降，对于在中国的跨国零部件企业影响还是有的，跨国公司跨境供应链优化，在零部件采购、各关联企业功能及风险的安排、产品销售等各个方面均需做出及时应对和调整。这点对于不少外资企业的工程师来说，就是切肤之痛了，工厂需要就近搬走，研发中心看上去也不免往别的地方去转。到某些核心部件从其他地方运过来的时候，职位能保存多少？是个大问题。 核心零部件的发展，其实类似芯片，买也是可以买的。但是看待核心零部件，应该有点类似欧洲汽车企业看待电池那样。 附录：欧洲企业发展电池产业的声音 （目前只看到吼声，实际大量的资金能不能进去市场化的运作，不得而知） 在写完之前的文章以后《 如何看待未来欧洲的电池产业发展？ 》，很多东西没有事不行的，必须要有，不好也要用一些，投钱要一起投资一些。关税下降，带来的困难增多，反而需要继续扶植零部件企业的发展。 1）大众 支持建立欧洲产业电池联盟面向电芯制造技术 谈妥了基本原材料，并且要搞定电芯的Know How Volkswagen Group CEO Herbert Diess backed a European industry alliance for battery cell production amid fears that the region will lose out to Asian rivals as EV sales take off and technology advances. VW has nearly secured all the raw materials it needs to complete the first phase of its electric-car strategy VW was committed "to gain the necessary know-how for cell technology in our Center of Excellence in Salzgitter." 2）标致雪铁龙（含欧宝） Peugeot CEO backs calls for European battery champion PSA CEO Carlos Tavares throws his weight behind the ‘Battery Airbus’ for Europe as proposed by the EU Commission. “We have a strategic interest in avoiding a supply concentration in Asia.” enthusiastically supports the creation of a European champion in battery development and manufacturing.” 3）雷诺 表态了，你们支持，有竞争力我就买 Renault could also buy cells from a European supplier as production of electrified vehicles ramps up, CEO Carlos Ghosn said in January. "LG Chem has no monopoly on battery supply contracts," Ghosn had told a joint hearing of the same parliamentary committee and its financial affairs counterpart. "There is room for a European supplier if it's competitive." 零部件的事情，我和几位已经一脚踩进去的，我们来探讨下： 1）能服务的厂家比较有限：我们看到在新能源汽车的特殊时期，出现了CATL这样的每家都供的。但实际上，正常的形态是不可能的，每个企业或多或少必须和整车企业进行绑定，才能保证整车企业对供应商的一定掌控，平行体系只存在理想环境下 2）市场波动很大：现在自主品牌的车辆生命周期明显缩短了，新车集聚的情况，使得零部件配套的好日子越来越短，车多啊，每台车的零部件涌上来使得整个生命周期比之前想的要少一些，过1年半载就得中期改一改 3）利润的情况：现在付款问题、押车问题，一切你想到的问题，都有对应的情况发生，账面的利润和实际的不是一码事。零部件交得是货，采购花的是钱，累积的经营风险是挺大的。零部件这块，上市的是这样，没上市的你想想整个事情是面临挺大的困难 4)整车企业端的变动：零部件企业基本靠整车企业（天）吃饭，现在整个“天”看上去都要变来变去，有时候被希望之星压榨，你也得做下去，满满的无奈。企业的承受力，在市场端的变动最为致命。这点在新能源汽车零部件这个小的细分行业里面特别明显。前年吃肉，去年喝汤，今年饿肚子。 小结：黑云压城城欲摧，未来都不容易，各位读者珍重！变革和发展，倒下和淘汰很多人，我们需要坚信一点，自己不能输也输不起。