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  • 2024-2-28 13:54
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    CINNO Research | 2024年中国新能源乘用车销量将超千万辆,渗透率或增至40%
    导语:2023年中国新能源汽车产业发展势头强劲,出口量不断攀升,带动整体汽车产业景气度持续升温。根据CINNO Research统计数据显示,2023年中国新能源乘用车批发销量约886万辆,同比劲增36%,渗透率同比提升7个百分点至34.7%;中国新能源乘用车中控CID搭载量以及电子仪表盘搭载量分别增至约850万和678万,同比增幅分别为+45%和+34%。我们预计2024年中国新能源乘用车销量将同比增长24%至约1,100万辆,突破“千万”级别,渗透率有望增长至40%。 CINNO Research 简评 2023年中国新能源乘用车厂商批发销量比亚迪、特斯拉中国和吉利汽车位居前三,在中国新能源乘用车总销量的占比为50%;排名第四至第十的分别是广汽埃安、上汽通用五菱、长安汽车、理想汽车、上汽乘用车、长城和蔚来汽车,除了上汽通用五菱,其余厂商销量同比均增长,Top 10厂商新能源车销量占比达78%。 Top 1、2023年比亚迪新能源乘用车销量同比增长62%,排名第一 作为中国新能源汽车领域的领军者,比亚迪积极拓展新能源乘用车全球市场,2023年中国市场比亚迪新能源乘用车以同比增62%至301.3万辆的交付量排名第一,占据中国新能源乘用车总销量34%的份额,其中绝大部分仍得益于王朝、海洋系列销量贡献,而高端子品牌腾势销量不及预期,主要是均价过高以及市场上同价位竞品车型较多。个性化子品牌方程豹、超高端豪华子品牌仰望则起步较晚,对销量贡献尚有限。根据CINNO Research预计,凭借丰富的产品矩阵、不断提升的品牌力和规模经济优势,2024年比亚迪新能源乘用车销量将超330万辆,将主要是秦、汉、唐、宋等主力销量车型换代贡献,同比增幅相对承压,比亚迪出海战略和品牌矩阵建设将对2024年能否保持稳定增量至关重要。 Top2、2023年特斯拉中国销量位居第二,2024年同比基本持平 2023年中国市场特斯拉交付量约94.8万辆,占据中国新能源乘用车总销量约11%的份额。目前特斯拉上海工厂年产能在100万辆左右,而2024年上海工厂新车以改款Model Y为主,从特斯拉上海工厂的产能瓶颈以及新车投放综合评估,预计2024年特斯拉上海工厂批发销量约95万辆,同比基本持平。 Top 3、2023年吉利新能源销量排名第三,2024年插混+纯电双驱动 吉利新能源汽车包括银河、极氪、几何和帝豪等,2023年吉利新能源乘用车销量同比增长48%至约48.7万辆,以银河L系列(插混)L7、L6车型为销售主力。2023年Q4推出银河E系列(纯电)E8,而2024年将推出E7和E6,2024年银河系列以插混+纯电双轮驱动布局为发展方向。极氪为吉利汽车高端纯电品牌,2023年底推出的新款极氪007预计将成为2024年销量主要担当之一,此外2024年还将推出改款 极氪001 和另外两款SUV车型,CINNO Resear预计2024年吉利新能源乘用车总批发销量将增长至约72万辆,以极氪和银河为销售担当。 Top4、2023年广汽埃安销量排名第四,2024年仍待高端化突破 广汽埃安旗下有两大品牌埃安和昊铂,2023年广汽埃安新能源乘用车以同比增长77%至48万辆的总交付量排名第四,在新能源车总销量的占比约为5%,以AION S和AION Y车型为销售主力。高端昊铂品牌方面,近几个月月均交付量不足千辆,市场表现不甚理想,仍需从激烈的市场竞争中寻求更多潜在目标客户。2024年埃安除将继续推出改款AION S、AION Y以外,昊铂品牌在已上市的轿车 昊铂GT 和SUV昊铂HT之外,还有计划推出一款MPV车型以拓宽产品矩阵。CINNO Research预测2024年中国市场广汽埃安新能源车批发销量将同比增长4%。 Top 5、2023年上汽通用五菱是Top 10销量中唯一负增长车企 2023年中国市场上汽通用五菱新能源乘用车销量约44.3万辆,同比下降28%,主要是新能源政策导向以及市场变化对微型纯电车市萎缩的影响。其中,新推出的 五菱缤果 车型销量在五菱新能源车总销量的占比超5成,而旧款微车五菱宏光MINIEV市场表现不佳,占比降至25%左右。同年推出的还有五菱宏光MINIEV第三代马卡龙版换代车型和五菱星光,但总体市场反响平平,我们预计2024年上汽通用五菱将继续转型,既有新能源乘用车销量将进一步下滑,同比约降17%。 Top 6、长安持续深耕和开拓新能源车市,2024年销量将同比增长超9成 2023年长安新能源自主品牌交付量同比增长79%至约43.2万辆,其矩阵主要包括欧尚、深蓝、启源、逸动和阿维塔等,2023年长安新能源汽车在10-20万元的主流价格带以深蓝和启源为销售主力,深蓝汽车目前拥有SL03与S7两款车型,启源除了A07车型在2023年底前另推出4款车型,2024年还将推出两款SUV,届时长安启源车型将达到7款,深蓝和启源合计销量将近65万辆,两品牌份额占半。此外,除了长安阿维塔12车型,还将于2024年推出E15和E16两款车型以及增程车型。CINNO Research数据预测,2024年长安自主品牌新能源乘用车销量将同比增长超9成。 Top 7、2023年造车新势力理想表现卓越,2024年入局纯电领域 2023年品牌理想汽车主要凭借L7、L8和L9等车型合计37.6万辆的销量位居造车新势力榜首,远超小鹏和理想,成为首个实现年度净利润转正的新势力车企。2024年理想将陆续推出首款纯电车型MEGA和其余4款新车型。目前新能源车市30万元及以上的爆款纯电车型缺失,理想汽车的纯电车型将有望进一步提振本品牌高端新能源乘用车渗透率。CINNO Research预计2024年理想汽车销量将同比增长超6成,增程车型仍是本品牌新能源增量的主力。 Top 8、2024年上汽乘用车销量同比相当 上汽乘用车包括名爵、荣威、智己和飞凡等,2023年中国市场上汽乘用车销量同比增长37%至31.7万辆,主要是名爵和荣威品牌的纯电车型贡献。智己品牌主要定位中高端市场,目前在售的有性价比较高的LS6以及高端 LS7 和L7三款车型,但月均总销量不足万辆,尚无法担起上汽集团转型重任。由于主力品牌名爵出口占比大,面临欧盟反补贴调查风险,CINNO Research预计2024年上汽乘用车型销量同比相当。 Top 9、长城加速拓展新能源产品线,2024年销量将同比增长超5成 长城汽车哈弗、魏牌、欧拉和坦克继续向新能源转型,2023年长城新能源乘用车销量同比增长98%至26.2万辆,销售主力是轿车型欧拉好猫、SUV型蓝山DHT和SUV型哈弗二代大狗。欧拉计划2024年推出三款纯电车型,哈弗和坦克亦在布局插混车型,加速拓展新能源产品线。预计2024年长城新能源车销量将近40万辆,同比增长超5成。不过随着竞争对手品牌在长城传统强项越野、城市SUV等市场持续发力,长城新能源目标达成率或受到巨大挑战。 Top 10、新势力蔚来销量承压,2024年同比约增8% 2023年新势力蔚来交付量达16万辆,同比增长31%,在售有8款车型但每月的合计销量均不足2万台。2024年除了新品牌阿尔卑斯暂未有新车型发布消息,销量劣势短期难扭转。不过,另一方面,工信部近期明确表态2024年支持新能源汽车换电模式发展,12月工信部网站显示蔚来已获得独立造车资质,以及获得阿布扎比投资机构22亿美元融资,对蔚来2024年继续发展形成有力支持。CINNO Research预计2024年蔚来汽车销量同比增长8%左右。 此外,奇瑞汽车宣布两年内预计推出15款纯电车型和24款超级混动车型,2023年与华为合作推出 智界S7 和另一款纯电SUV车型。赛力斯旗下有问界、瑞驰新能源、蓝电和赛力斯等,华为深度赋能问界M7和将上市的问界M9,有望提振问界系列。而德系合资品牌大众依赖ID.系列亦在布局技术创新和多样化发展,成为合资品牌新能源破局关键。CINNO Research预测,2024年奇瑞汽车、赛力斯和大众汽车厂商将有望跻身前十,改写中国新能源市场格局,为市场带来更多变化。 -END-
  • 2023-10-16 10:12
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    1. 内容梗概 CSM OUT MiniModule 是信号输出模块,可输出 模拟变量和数字信号。可以通过 CSMconfig 来设置 OUTMM 功能,并使用 CAN 报文来控制 OUTMM 输出的数值大小。 OUTMM 一般用于测试台架和 HIL 测试等。 OUTMM 可以输出以下信号 : 电压(0 V 到1 0V );电流( 0mA 到 20mA 或者 4mA 到 20mA );频率信号( 0Hz 到 100kHz ); PWM 波(占空比 0% 到 100% );数字信号; 本文主要以示例的方式 , 展示使用 CANape 控制 OUT MiniModule 输出可调节占空比的 PWM 波的方法, CANape 通过 VN1610 接口卡收发器发送 CAN 报文到总线上, OUT MiniModule 收到报文后根据转换规则,输出占空比的 PWM 波。在 vMeasure 软件中,也可以使用同样的方法和步骤实现同样的功能,因 CANape 中包含显示 CAN 报文的 trace 窗口,本文中使用 CANape 来展示。 2. 实例中所用软件和硬件 一台 OUTMM 通过 VN1610 连接到P C. 一台高速 测量数采 ECAT_ADMM 和一台 XCP Gateway 用来测量 OUTMM 输出的信号。 CANape 软件用来发送 CAN 报文控制 OUTMM 输出信号,和获取高速 测量数采 ECAT_ADMM 测量得到的信号。 3. 示例:使用 CANape 控制 OUTMM 输出占空比为5 0% 的P WM 波 3.1 在 CANape -Devices-New Device-CSM CAN Modules 中调用 CSMconfig 找到 OUTMM 数采。 需注意下图中O UTMM 配置的方式,使用通道1来输出P WM 波,Function选项设置为 P WM,S ig .L ower 和 Sig. U pper 分别设置为0和6 5535 , O UT.L ower 和 O UT.U pper 分别设置为0和1 00 。 也就是当 OUTMM 中对应的信号 OUTMM_00512_O01 为 0 的时候,通道 1 输出 PWM 波占用比为0 % 也就是当 OUTMM 中对应的信号 OUTMM_00512_O01 为 6 5535/2=32767.5 的时候,通道 1 输出 PWM 波占用比为 50 % 也就是当 OUTMM 中对应的信号 OUTMM_00512_O01 为 65535 的时候,通道 1 输出 PWM 波占用比为 1 0 0 % 3.2 在 CANape -New Device-CSM XCP on Ethernet 中配置高速 ECAT_ADMM,使用它通道 1 来获取OUTMM 输出的信号。 3.3 在 CANape -Tools-Function editor 中写函数并把函数结果赋值给 DBC 中的信号 。 把Function _1 拖拽到Graphic window, 选择Measurement function: 把 FunctionResult 赋值给 OUTMM- OUTMMctrl.dbc 文件中的信号 OUTMM_00512_O01 此函数会周期性的发送包含 OUTMM_00512_O01=32767.5 的 CAN 报文到总线, OUTMM 收到报文后,会通过通道1发出占空比为5 0% 的P WM 波。 3 .4 开始测量 可以看到下图中 OUTMM_00512_O1 为 CANape 往总线上通过 CAN 报文发出的控制信号, ECATADMM_A01 为测量得到 OUTMM 通道 1 输出的P WM 波, PWMPowerAnalysis.D 是对信号 ECATADMM_A01 进行计算得到的P WM 波的占空比(4 9.9978% ), PWMPowerAnalysis.f 对信号 ECATADMM_A01 进行计算得到的 PWM 波的频率( 999.926Hz )。 Trace窗口可以看到 C AN ape 通过接口卡发送到C AN 总线上的报文。 4 . 总结 本文以示例形式展示 CANape 控制 OUTMM 输出占空比为 50% 的 PWM 波的方法。 通过改变函数的输出结果,可以改变O UTMM 输出的P WM 波的占空比。 仿照文中方法,可以控制 OUTMM 输出其他类型的信号。
  • 2023-10-13 09:41
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    智能充电未来之路:ISO 15118-20的关键角色
    随着越来越多的电动汽车进入到大众的视野,对电动汽车的充电技术要求也变得越来越高,在ISO 15118协议中表明,电动汽车可以使用智能充电的方式进行充电,可以大大提高充电效率。 ISO 15118 ISO 15118是一项国际标准,定义了电动汽车和充电桩之间的通信协议,这项标准包括了车辆与充电桩之间的通信、充电过程的安全性以及支付和结算等多方面内容。此项标准侧重于提高车辆和充电桩之间的通信交互,确保能够以最快,最高效,最安全的方式进行充电。此外,ISO 15118还定义了一种称为Plug and Charge(即插即用)的功能,它允许充电汽车在插入充电器时自动进行身份验证、交换数据和进行付款,以达到完全自动化充电。随着取代ISO 15118-2的ISO 15118-20的提出,电动汽车的充电方式迎来了巨大的变化。 IS0 15118-20出世 ISO 15118-20中,在网络协议和应用协议上做出了许多创新,这些创新包括能量传输模式、物理层和信息安全。 相较于ISO 15118-2来说,ISO 15118-20有以下几个方面的创新: 双向电力传输(BPT,又叫V2G) V2G是指将电动汽车连接到电网,使其能够做到双向传输能量,意味着电动汽车不仅可以从电网中获取电能充电,还可以将其储存的电能反馈到电网之中,这项技术有利于电网的平衡和稳定。 在CANoe 16.0及以后的版本中,增加了关于ISO 15118-20的Demo 测试工程,在这个工程中,通过CAPL的形式模拟了在V2G过程中EV和EVSE之间的所有通信,同时提供的.can、.XML文件可以帮助用户快速搭建测试环境,在这两个文件中,提供了V2G过程中模拟、仿真、发送数据的全部函数。如下所示 : 在上述的示例中,通过CAPL脚本的方式,定义了DC充电回路中的放电状态,其中的信号可以通过CANoe软件中的Communication Setup模块中进行定义 。 同时为了实现对V2G功能的测试,Vector提供了大量的函数用于V2G测试,例如: (1)用于编码和解码V2G消息的函数: 在上述函数中,SchemaToUse有四种类型,分别为:0 = Undefined;1 = ISO20;2 = ISO20_DC;3 = ISO20_AC; 用于在V2G过程中进行故障注入的函数: 其中故障注入类型有以下几种:0 = ALL(所有故障注入类型);1 = PreventTCPShutdown;2 = PreventTCPShutdownReaction; eanble有两种类型,分别为0 = eanble;1 = disable; 设置ISO20报文响应码的函数: 在这个函数中使用0~39定义了不同的响应码,如下表所示 除上述函数外, 在CANoe Help里提供大量有关V2G测试的函数,用户可以根据需求进行选用。 多路复用通讯功能( Multiplexed Communication) 在电动汽车充电过程中,如果EV和EVSE重新商定充电计划,那么充电过程将会被中止,为了避免出现上述的情况,ISO 15118-20中提出 多路复用通讯 的概念。多路复用通讯即在通讯过程中除了使用EXI编码的V2GTP数据(范围从0x8001到0x80FF)之外,还可以通过使用其他V2GTP数据类型来实现EV和EVSE之间的数据交换,这些新类型的数据可以进行EV和EVSE之间的服务重新商定,比如将充电状态变为放电状态。 动态控制模式(Dynamic Mode) ISO 15118-20在ISO15118-2的基础上提出了一种用于辅助服务的新的控制模式——动态控制模式。动态控制模式下,控制全权交给充电桩,充电桩会响应电动汽车需要的充电功率,但不会做出功率预测,电动汽车必须完全遵守充电桩提供的相关参数,充电桩负责满足用户的需求。这种控制模式响应非常迅速,如果电动汽车需要电网进行快速响应,就可以采用动态控制模式来控制充电过程 。 总结 总的来说,ISO 15118-20标准的出台为智能充电技术的发展奠定了坚实的基础。它为电动车充电过程带来了更高的智能化和便捷性,为能源管理系统提供了更高效的能源利用方式。随着标准的推广和应用,我们有理由相信智能充电技术将在未来发挥更加重要的作用,推动电动车的普及和可持续发展。北汇信息紧跟新能源发展方向,结合多年测试经验,从客户的角度出发在实践中不断优化测试方案,同时作为Vector中国的合作伙伴,得益于Vector中国的大力支持,不断开发符合ISO 15118-20通讯协议的测试方案,为中国电动车行业的发展增砖添瓦。
  • 2023-10-10 15:28
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    故障现象: 一辆丰田 Auris 混合动力车行驶时,混合动力车警告灯亮起。这辆车被改装成监控用车,车厢内到处都装有敏感的录音设备。 为了不被下面的情况所影响,我们从混合动力控制单元(HCU)中提取了故障代码 P0A82-123。混合动力代码包括所谓的 INF(信息)代码,在这种情况下,我们的 DTC 代码为P0A82,INF 代码为 123。 INF 代码提供了在检测到 DTC 之前、期间和之后混合动力部件运行的全面而具体的概述,因此可以帮助技术人员了解历史事实,为确诊提供支持。 通过使用 OEM 扫描工具对 INF 代码进行解读,可以发现 "发生顺序 1"。这表明 P0A82 是点亮混合动力警告灯的初始代码,在存储多个故障代码的情况下具有重要价值。 P0A82 指的是 "混合动力蓄电池冷却风扇性能错误"。 系统描述和故障代码表明,负责冷却高压(HV)蓄电池的冷却风扇控制电路存在问题 。在诊断记录的故障时,了解系统的运行情况至关重要;毕竟,如果我们不知道部件是如何运行的,又如何诊断它们呢? 电池冷却风扇的转速由 HCU 以循环方式控制。HCU 根据电池温度向冷却风扇发出指令信号,以提高或降低风扇转速。冷却风扇的反馈信号被发送到蓄电池控制模块 (BCM),该值被转换为串行数据并返回 HCU,从而完成循环。 初步检查发现冷却风扇持续高速运转 ,这在监控设备中很难发现。 为了对所有相关组件进行电路评估,混合动力系统必须按以下程序关闭,以确保高压安全: 关闭点火开关,并将钥匙固定在离车辆至少 2 米远的地方。 1.12 V 蓄电池负极断开。 2.在车辆周围放置 "注意,高压测试正在进行 "的标志牌。 3.在步骤 5 之前,检查并佩戴经批准的安全手套,以防触电。 4.从高压蓄电池组上拔下高压维修插头(隔离器),并将其固定在远离车辆的地方。 5.等待 10 分钟,让高压电容器放电。 6.戴上安全手套,取下逆变器盖(发动机舱),使用适当的高压测试仪或带 PicoScope 的高压探头测量所有高压端子是否存在任何电压(交流和直流)。 注意: 逆变器盖板下的任何高压端子上都不应存在电压。 7.重新装上逆变器盖。 HV系统现已关闭,可以继续进行诊断。 通过高压蓄电池盖可以进入 BCM,因此轻微侵入高压系统的核心部分。此时无需感到不适,因为高压系统已如上所述关闭。 测试冷却风扇电路需要重新连接 12 V 蓄电池并打开点火开关,混合动力系统仍处于隔离状态。这是正常程序,会产生额外的 DTC(维修完成后已清除)。 注意: 在拔下高压电维修插头的情况下接通点火开关不会激活高压电系统。 点火开关打开后,使用虹科Pico汽车示波器连接冷却风扇电路: A通道:冷却风扇指令信号 B通道:冷却风扇反馈信号 CD通道:串行通信信号 我们立即看到指令信号固定为 0 V,而不是所需的 PWM 信号。 对指令信号线进行连续性测试后发现,其中一个监控摄像头安装螺栓处与底盘接地短路,导致风扇默认以最大转速对高压蓄电池进行冷却。 修复短路后,恢复了蓄电池冷却风扇的全闭环控制,并使用扫描工具的组件测试功能进行了确认。 至此,故障排除。
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    2023-10-8 15:01
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    新能源汽车热管理 “热管理”对于大部份传统车消费者来说,既陌生又无感。但到了纯电汽车时代,由于电池成本很高,电池的能耗成了车企和用户关注的焦点,热管理的重要性就被凸显。新能源汽车为什么需要热管理?目前主机厂热管理技术应用如何?广电计量最新一期“专家访谈”栏目,对话新能源汽车技术专家韦玮,畅谈热管理的重要性及应用前景。 韦玮 控制理论与控制工程硕士/ 工程管理硕士 广电计量可靠性与环境工程研究所新能源技术支持总监,负责新能源电池、电驱、电控、热管理系统,内燃机等产品开发验证的技术管理工作。曾任职与AVL中国与理想汽车,常年从事汽车研发试验室规划,动力测试台架开发,发动机开发验证,电驱系统、混动总成、增程器开发验证管理工作。 新能源汽车技术特点和传统燃油车相比有哪些不同? 目前市场上的新能源汽车多种多样,例如BEV纯电动汽车、REEV增程式电动汽车、PHEV插电式混合动力汽车、FCEV燃料电池电动汽车及其他利用高效储能器的新能源汽车。 相比于传统燃油车,新能源汽车最大的特点是动力系统的改变。传统燃油汽车的动力系统以发动机作为动力源,冷却、润滑、燃料、启动、点火、传动系统作为辅助;在新能源汽车中,BEV、PHEV、REEV的动力系统替代了传统发动机,主要以“三电”系统构成。FCEV以燃料电池加上动力电池或超级电容作为动力系统。“三电”系统中电池是新能源汽车的动力源;电机是新能源汽车的驱动装置,通过运行将电池的电能转化为机械能驱动车辆行驶;电控控制电机运行,直接决定了汽车的时速、加速度等主要性能指标。“三电”核心技术从很大程度上决定了整车性能,是评价新能源汽车极为重要的指标。 近年来,在新能源技术领域,汽车热管理系统越来越多地受到人们的关注。由于燃油车和新能源车驱动原理不同,从根本上促使整车热管理的升级变革,新能源热管理系统不同于燃油车的热管理构造相对简单以散热为目的等特点,更肩负着保障电池寿命和整车稳定安全的重要使命,其性能的优劣也成为决定新能源汽车产品力的关键因素。 “三电”系统及热管理系统,该如何进一步提升技术能力? 在电池方面,未来技术发展主要集中在高性能电池材料、电池包、电池管理系统、电池梯级利用回收技术以及电池生产制造等领域,国内电池技术取得优势需具备两个基础条件:电池能量密度要尽可能高,同时,电池成本要尽可能低。 在电机方面,国内驱动电机的主要份额是由永磁电动机占据,由于我国稀土资源有一定优势,未来永磁电动机仍是新能源汽车驱动电机发展重点,但从电机控制器连续比功率来看,较国际先进水平还是有一定差距,未来利用碳化硅提升提升电机控制器功率密度将是电机控制器技术发展的主流趋势之一。 在电驱方面,目前国外以博世、麦格纳、博格华纳等为代表的电驱系统集成商推出了电驱动一体化总成产品,我国与国外基本同时起步,并且取得了领先的地位,例如上海电驱动、比亚迪、极氪威睿、华为等均普及了三合一总成系统,并且多个厂家已经普遍采用集成车载电源甚至VCU、BMS的多合一电驱系统。整体来看,电驱系统集成化已经成为了新能源汽车技术发展趋势。 在热管理系统方面,因为目前电池能量密度提升遇到瓶颈,降低整车能耗尤为关键,热管理系统可以通过热泵空调优化普及、集成化应用加速渗透、局部降本增效延续及环保推动空调冷媒升级来提升技术发展,同时,优化冷却技术,系统布局及热仿真分析技术,可以进一步提升热管理系统的效率。 热管理在新能源汽车检测项目中重要性如何? 热管理在新能源汽车中的技术地位其实是不亚于“三电”的,因为电池、电机、电控都需要热管理系统来保证并优化系统性能,各大主机厂也在不断研究并升级热管理系统,新能源车热管理系统技术迭代的目的在于实现各回路热量与冷量需求的内部匹配,能耗最优,降低电池能耗实现制冷与制热功能。 目前,国家多部门先后出台政策以防控电池在极端情况下发生自燃、爆炸现象。而自燃事故之所以会发生,原因不仅在于漏电或者短路这种电路上的问题,车上控制器的热管理策略和热管理回路设计都直接影响电动汽车的安全性。 虽然国家现阶段并没有对具体热管理技术路线做出指引要求,因此在热管理测试上也不像汽车内外饰或汽车电子一样有明确且有针对性的标准。但由于与燃油汽车相比,新能源汽车热管理系统的工作条件和工作目的不同,也肩负着更重要的功能、性能、节能、安全“职责”。 主机厂对热管理的性能要求同时也在不断升级,他们需要具有更高效率、更全面功能的热管理系统。因此,在我国新能源汽车迈入千万辆大关的新时代,主机厂们已逐步从早先只对热管理系统内零部件做检测的要求,转变为对零部件、子回路、整体系统性能的全面关注,随之而来的测试需求也日益增加。 从另一方面来说,以前主机厂或供应商自己建立的实验室就能满足他们对热管理系统要求的性能或环境可靠性测试,但随着需求升级,主机厂或供应商需要第三方检测机构来完成测试,因此近年来热管理的测试需求不断上升。 综上所述,热管理系统能力未来会成为行业技术能力竞争格局的重要一环,其测试需求量及技术地位占据新能源汽车领域的一席之地。 主机厂目前热管理技术应用如何? 目前,领先的主机厂的电机热管理、电池热管理和座舱热管理均已衍生出了第二代、三代技术,且每一代技术对于软件和硬件的集成要求都更高。以电机热管理的主动液冷技术为例,为了快速冷却电机,车载电脑需要根据预设程序调节回路中冷却液流量大小,并可根据电池包热量决定是否通过四通阀将电池回路和电机回路进行串联,以实现更高效的集成热管理控制。 目前各大主机厂也在不断研究并升级热管理系统。例如最典型的特斯拉 Model Y 热管理系统,Model Y是特斯拉第四代热管理系统,采用了新型热泵空调系统,可以实现多种模式下的热管理。 比亚迪新能源汽车在热管理技术上也有一定成果,纯电动车型汉、唐的电池热管理系统采用水冷换热,利用空调系统电子膨胀阀及电池包冷却,可以满足空调及电池冷却的不同优先级;比亚迪也研制出电池包直冷直热及增焓热泵技术,增焓热泵可以满足汽车在更低的温度下进行采暖。 丰田 CHR EV、Prime电池热管理系统通过空调系统蒸发箱及鼓风机带动空气循环进行动力电池制冷,加热系统则采用12V铅蓄电池供电。除此之外,广汽 Aion V Plus、吉利几何G6、小鹏P7i、零跑C11、理想L9及12月份发售的问界M9都有自己的热管理技术,所以热管理是被主机厂相当重视的。 目前广电计量在热管理方面有哪些能力? 广电计量正围绕热管理领域构建全面测试能力,包括热管理基础零部件、系统能力及整车测试。在基础零部件方面,测试能力涵盖热泵/制冷循环(压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、储液器、温度压力传感器等)、加热器(电加热器、柴油加热器、其他加热技术等)、电子水泵、流量阀(旁通阀、开关阀、流量比例控制阀等)、换热器及风扇等;系统能力测试方面,包括常规系统和热泵系统制冷、制热、除湿、结霜、化霜、耗电量(COP)、制冷剂充注量标定及冷却液充注量标定;整车测试方面,广电计量针对整车热管理系统配置了整车热管理性能综合试验台,具备整车系统采暖、降温、除霜、结霜、除雾性能测试及整车热平衡道路、能量消耗率及续航里程测试能力。 此外,广电计量还可根据不同热管理测试需求设计搭建台架,完成主机厂热管理系统开发优化选型及测试。
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