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高精度，抗干扰，设计灵活……一句话总结：打铁还需自身硬！ 2040年，人形机器人的数量或将超过人类，达到100亿个。 10月29日，沙特投资倡议论坛，在谈及AI和人形机器人赛道时，马斯克再一次大胆预测，描绘出上述令人震撼的未来景象，且预估每台机器人的价格将稳定在2万-2.5万美元之间。 当下，技术飞速发展，众多机器人公司如雨后春笋般涌现。余建华，艾迈斯欧司朗资深应用工程师，深感对这个市场的期待，他表示每一个机器人关节的背后，都离不开位置传感器的精准掌控。 这片市场的潜力，让人憧憬不已。 在工业及消费中的部分人形机器人，由于低转速应用，艾迈斯欧司朗的AS5600位置传感器就足以胜任。 而在部分高转速的工业应用中，比如机械臂，艾迈斯欧司朗的电感式位置传感器AS5715R因为可以实现穿心的安装方式，被普遍采用。 作为高精度位置传感器领域的重要玩家，艾迈斯欧司朗对从人形机器人、无人机到新能源汽车等应用风口行业有着深刻认知。 以磁性位置传感器和电感式位置传感器2个方案作为双轮驱动，艾迈斯欧司朗正在这些风口行业捕捉到越来越多的“入局”机会。 1、新能源车成应用开拓主力军 艾迈斯欧司朗高级系统解决方案主任工程师石永福对目前位置传感器最主要的应用领域进行了剖析——主要集中在汽车、机器人、无人机以及传统工业中电位器、旋钮之类的应用。 “当下我们业务最集中、也是最重要的一块就是新能源汽车中和角度、转速以及位置相关的应用。” 在电气化革命演进愈发深入的当下，新能源车中特别是在电桥系统、制动执行器、干式制动器、电动助力转向（EPS）和驱动电机等关键部件中，位置传感器的身影无处不在。而艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器，以其高精度、强抗干扰能力和优异的稳定性，在这些场景中发挥着至关重要的作用。 此外，新能源汽车上还衍生出不少基于位置传感器的创新应用，比如热管理系统。以全球领先的新能源车企为代表，他们将热管理系统的所有热量分配整合至TMS或GHS的大型系统中，而这个系统也会集成众多小型BLDC电机（无刷直流电机）。 艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器正是这些电机高效运行的幕后英雄。在无刷直流电机中，磁性位置传感器确保了电机在复杂环境下的稳定运行，为新能源车的高效能源利用和舒适驾乘体验提供了有力保障。 列举几个较为重要的应用示例。 其一，电动助力转向EPS应用。 从上图的安装位置可以看出，艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器和磁铁之间紧挨着，而磁铁下方的BLDC电机是靠近磁铁走线的，因此其产生的杂散磁场干扰是比较强烈的，对位置传感器的芯片感应会影响较大。“但是艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器能在这种应用场合下工作得非常好，保持高精度，这也是我们最大的特色，对外部磁场干扰的免疫。” 特别是在一部分高端车型中，由于驾乘体验升级而带来的应用，也离不开位置传感器的加持。 比如上图中的动态高速主动避震阻尼系统， “这个系统中包含一个功率为几千瓦的电机，其中就用到了艾迈斯欧司朗磁性位置传感器AS5147U，以实现转速、位置的测量。” 特别是在磁铁和位置传感器之间还放置了一个金属结构件，即使在这类特殊应用场合下，AS5147U仍然能实现很好的感应。 事实上，伴随着汽车电气化、智能化的革命，位置传感器也遇见了“更大的舞台”。 “ 底盘行车高度的测量是当下比较热门的应用 ，而且为了测量车身的高度，一般一辆车会装有4颗位置传感器。” 可以从上图中看出，这款位置传感器采用的是SIP封装，直白点说就是插针式封装，由于不需要电路板的安装环境，因而可以将整个传感器做得很小，从而能更好应用于紧凑型空间中。 对于底盘行车高度的测量，主要是为了检测车身高度，从而调节车灯的灯光对人脸的照射角度，避免直接照到人脸或者漏掉某个周边环境，从类似这样的细节入手，大幅提升了驾乘者和周围环境参与者的整体用户体验。 正如动感光波的常驻嘉宾「光」所言， 尽管位置传感器在传统燃油车时代就已早早上车，但已有场景的再升级，以及伴随EV起量不断涌现的人性化设计新需求，都给位置传感器带来更多“流量”。 2、技术底座赋予应用底气 在刚才的应用案例介绍中，对于艾迈斯欧司朗磁性位置传感器，其性能突出的一大关键点就是——抗外部磁场干扰能力强！ 其实艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器就是基于大家熟知的霍尔效应，“但我们的产品，不是单个霍尔单元，而是在一个圆周上面布置了4颗平面霍尔单元，同时，这4颗平面霍尔只感应Bz方向。” 基于下图所呈现的Bz方向的差分感应原理，确保传感器对Bx方向和By方向的杂散磁场做到丝毫不受影响。 那么对于Bz方向的杂散磁场干扰呢？ “其实我们在做差分运算的时候，一个杂散磁场是共模的，一个方向是增加我的Bz，另外一个方向是减小我的Bz，所以当做差分运算时，这个共模的信号基本上可以百分之百地消除掉，只剩下原本没有受到磁场干扰的Bz。” 这也是艾迈斯欧司朗在其磁性位置传感器芯片布置4个平面霍尔单元的目的，“或者说是我们的特色所在。” 正是基于这样的特殊设计，艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器即使在大电机、高电压的使用条件下，即使外部磁场环境很恶劣，它依然可以做到不需要额外的屏蔽措施。 据悉，艾迈斯欧司朗的磁性位置传感器可以达到20,000A/m的抗干能力，相比市面其他产品几乎是20倍的性能优势。 在极强的抗外部磁场干扰的能力之外，封装的创新选择也值得一提。 SIP封装 ，一方面针对结构紧凑的应用，另一方面也适用于为了节约成本，将一些被动元器件集成到了位置传感器芯片管脚的处理，同时插针式的封装形式，在后端可以直接采用电阻焊或者铆接工艺实现连接，最大程度上方便BOM表的成本节约。 另一个 双模封装 ，其实就是垂直方向的双Die设计。不同于市面上平行摆放的双Die设计，由于水平方向的位置差异，在测量转速或者角度时，会导致不对称的误差输出，艾迈斯欧司朗的这款双模封装可以很好地解决此类问题。 此外，石永福还特别提到，当两个Die在垂直方向排列摆放时，磁场不论是往垂直于该平面的X方向偏，抑或往Y方向偏，芯片端感应到的磁场始终是对称的，由此也能始终保持高精度。 3、新能源车大电机的“幕后担当” 针对新能源汽车中的大电机，即驱动电机，它的设计多为通孔，也就是电机的驱动轴要从电路板中穿心而过来安装。 在类似这种应用场景中，艾迈斯欧司朗的电感式位置传感器就会发挥出自己的最大优势。 “AS5715R这款电感式位置传感器产品，最主要就是针对上述新能源车上的大电机应用，或者紧凑型的需要穿心安装的空间环境场景。” 在精度和可靠性之外，AS5715R最突出的特色就是 设计的灵活性 ，既可以满足穿心安装，也可以实现半圆或者4分之一圆形的偏心轴安装。 听石永福介绍，像这种扇形的产品，目前客户需求很多，这主要源于在混动车型中的应用。“在混动汽车中，电机的空间很紧凑，而若要做成一个圆形电路板，势必尺寸又大，成本又高，因此扇形方案便成为很好的选择。”

【哔哥哔特导读】一个是世界500强级别的连接器企业，另一个是中国首家上市的独立汽车设计公司，两者的联手能为业界带来什么？ 关闭传统燃油车线束工厂，成立合资新能源科技公司，作为世界500强级别的连接器企业，矢崎今年在中国市场有着不小的动作。 01|矢崎阿尔特合资，剑指新能源 近期，一家名为北京阿尔特矢崎新能源科技有限公司正式成立，该公司由阿尔特汽车技术股份有限公司与矢崎(中国)投资有限公司共同出资设立，并计划在未来两年内开发动力电池系统、驱动系统、充配电系统等，且实现量产。 在公告中，矢崎方面表示，本次的合作将集结阿尔特和矢崎两家公司的技术精华和全球资源，实现有效的协同效应，力求让这家新成立的公司成为新能源汽车用高压电气系统领域的全球领先企业。 双方的这次合作，在2024年的2月份就已通过《合作意向书》的形式初步敲定。 8月份，双方签订《合资经营合同》，确定了拟成立的北京阿尔特矢崎新能源科技有限公司的名称、地址、注册资本、出资比例等细节。其中，出资比例一栏，阿尔特出资比例占60%，矢崎占40%。 对于这次合作，矢崎方面认为，以新能源汽车为核心，中国汽车行业仍将是一个重要的增量市场，蕴藏巨大商机。 与之同时，以新能源汽车相关领域为中心的市场环境也在迅速变化。为了实现在中国市场的长远发展，针对市场需求加快研发速度，推动业务多元化布局，并强化与主机厂、供应商的合作共赢关系也非常重要。 02|新能源，国产供应链与海外大厂的角逐 矢崎的判断，对中国的新能源汽车供应链，做出了非常中肯的总结。作为全球最大的三个汽车市场之一，中国市场对于供应链企业尤为重要。 国际汽车制造商协会(OICA)的数据显示，中国汽车市场的份额，已占到全球总量的30%以上。与此同时，国内新能源汽车的销量节节攀升，新能源汽车渗透率已连续4个月突破50%。 在这一大背景下，依托产业链的优势，国内涌现出了一大批在新能源科技领域技术储备深厚，市场竞争力充足的连接器和线束线缆企业，如瑞可达、永贵电器、沪光、琥正、君灏新能源、鸿儒等，这些企业和自主品牌汽车一同建立了市场信任和出色的口碑。 面对这些企业的挑战，矢崎、莱尼和安波福等传统巨头也正在经历转型升级。以矢崎为例，今年在敲定与阿尔特在新能源科技领域的合作，深耕新能源汽车市场高压电系统之外，同时也关闭了生产传统燃油车线束的汕头澄海分工厂。 在被立讯精密“接管”之后，莱尼在中国市场的前景也被更被看好。莱尼首席执行官Klaus Rinnerberger就认为：“通过立讯精密，莱尼有机会满足众多中国客户的需求，未来在亚洲的销售额有可能实现翻倍。” 安波福在近年来，亦持续提升本土化水平，先后建立了新工厂、软件基地，研发中心等项目，入股MAXIEYE公司，投入智能驾驶领域研发等。 03|小结 未来，我们还将看到这些行业巨头对于中国市场的本土化布局的进一步加速，在新能源汽车的不断发展升级和影响力提升之下，与国内的企业形成更为激烈的品牌竞争。 同时，这种竞争又将促进国内新能源产业链升级，走向多元化、高科技化和全球化，加速新能源汽车供应链的发展升级，促进新能源汽车行业的繁荣发展。 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

【哔哥哔特导读】9月4日，富特科技正式登陆A股创业板，新能源汽车充电技术的浪潮正席卷而来。磁性元件的精密协作，市场地位的稳固提升，富特科技正以实际行动展现其不凡实力。 9月4日上午，深圳证券交易所的钟声悠扬响起，浙江富特科技股份有限公司（股票简称：富特科技，股票代码：301607）正式踏入A股创业板的大门，开启了其资本市场的新篇章。 这一里程碑事件不仅彰显了富特科技的实力与潜力，也预示着公司在新能源汽车充电技术领域的持续引领与拓展。 图源富特科技 此次公开发行股票数量达2775.3643万股，每股发行价格为14元，发行后公司总股本跃升至11101.4571万股，为富特科技新能源市场的未来发展注入了强劲动力。 此前，富特科技已凭借其卓越表现跻身Big-Bit产业研究室发布的OBC厂商Top 10榜单（详情看：OBC厂商Top 10揭晓，你的合作伙伴在列吗？），进一步印证了其在行业内的领先地位。 在财务数据方面，富特科技展现出稳健的增长态势。2023年度， 公司实现营业收入183515.96万元，连续三年保持稳健增长，净利润达到9643.93万元。 扣除非经常性损益后，归属于母公司所有者的净利润依然高达9240.73万元，彰显了公司主营新能源业务的强劲增长引擎。 然而， 进入2024年上半年， 面对广汽集团、易捷特、长城汽车等新能源汽车客户需求的暂时波动，公司营业 收入同比减少了24.23%，但净利润仍保持稳定， 体现了富特科技在复杂市场环境下的稳健经营能力。 尤为值得一提的是，富特科技在新能源汽车充电技术的领先地位，离不开其供应链中磁性元件企业的紧密合作。 普晶电子、依利安达、黎明云路等磁性元件优质供应商 ，作为富特科技不可或缺的合作伙伴，共同推动了公司在新能源汽车车载高压电源系统领域的创新发展。 随着新能源汽车市场的持续繁荣，特别是OBC向高功率方向迈进， 磁性元件作为其核心部件，其重要性愈发凸显，占据了OBC成本的约30% ，预示着未来市场的巨大增长潜力。 在新能源汽车车载高压电源系统领域，富特科技的表现尤为抢眼。 其市场占有率在国内新能源汽车乘用车市场连续三年稳居前列，分别达到了12.05%、11.66%和9.39% ，展现了公司在新能源汽车车载电源行业内的强大竞争力。 从3.3kW到22kW的功率等级全覆盖，富特科技不仅满足了新能源市场的多元化需求，更在6.6kW双向充电机这一主流配置上展现出卓越的竞争力。 技术创新是富特科技持续领航新能源的关键。公司的新能源汽车高压电源系统在转换效率、功率密度、可靠性水平和集成化水平等方面均处于行业前沿。 图源富特科技招股说明书 特别是其新能源汽车 车载充电机的最高转换效率可达96%，液冷超充桩电源模块更是高达99%，车载高压电源系统的功率密度可达 3.2kW/L ；这一卓越表现不仅彰显了富特科技的技术实力，更为新能源汽车的快速充电提供了强有力的技术支撑。 图源富特科技招股说明书 展望未来，富特科技将继续依托其在新能源汽车充电技术领域的深厚积累，携手磁性元件等供应链伙伴，共同探索新能源汽车市场的无限可能，为全球新能源汽车行业的发展贡献更多力量。 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

【哔哥哔特导读】磁性元件行业当前最火热的话题是什么？即便没有产品，这个趋势也必须了解！ 磁集成技术是一种通过将电源中的磁性元件集中在一起，用单个磁器件来实现多种功能的先进技术，可以减少磁性元件数量、减小开关电源的体积和质量、提高电源的功率密度并改善输出滤波效果。 电源成本不断攀升 亟需有效降本措施 随着电源向大功率方向发展，电源电路的拓扑结构变得更加复杂，所需元器件的数量也显著增加，其制造成本也相应提高。 以储能逆变器为例，随着单机功率的提高，目前双路三相的储能逆变器，仅PFC电路中就需要3颗大电感，LLC电路中又需要4颗谐振电感，电路的复杂化让其所需元器件数量急剧攀升，电源系统成本也不断增高。 另一方面，竞争的加剧也导磁集成产品迭代速度加快，大品牌整机厂为了磁集成产品的平滑过渡和升级，均采用平台化的产品线布局，比如车载OBC的3.3/6.6/11.2/22kW，充电桩的15/20/30/40/60kW，储能的5/10/50/125/250kW等等，均在朝模块化、平台化发展，确保代际产品的过渡和升级，由此也导致各个厂家的新产品均保留了上一代产品尺寸和接口，在这种情况下，磁集成几乎是磁性元件的必经之路。 部分电源企业30kW充电桩模块电源产品，Big-Bit资讯整理 部分电源企业40kW充电桩模块电源产品，Big-Bit资讯整理 同时满足电源企业效率、体积与成本三大核心诉求 经过多年的技术演变，开关电源的电路拓扑已经趋于成熟，其整体架构在近年来并未发生显著变化。以当前市场上热门的新能源汽车、光伏、储能以及充电桩等领域为例，这些领域的开关电源在电路拓扑结构上普遍采用了PFC功率电路+LLC谐振电路的组合方式。 也正因此，在现代电源设计和制造中，磁集成技术的应用越来越广泛，它通过巧妙的结构设计，使得多个磁性功能可以集成在一个复杂的磁芯结构上，从而显著提升电源性能、大幅降低电源体积并降低制造成本，磁集成技术的普及应用，正逐步改变着电源行业，带来一场深刻的降本增效创新浪潮。 效率、体积与成本始终是电源企业的核心需求，众多电源企业也正是在当前技术条件下，努力寻求三者之间的最佳平衡点，而磁集成技术恰好可以帮助电源企业同时满足效率、体积与成本三大核心诉求。 降本高达30% 磁性元件领域当下最火热话题 前两年消费电子的疲软，加上新能源汽车行业的价格战，让磁性元件的下游应用领域都面临着日益严峻的压力。 以前价格卷的没那么厉害，大家也就不愿意放着现成的成熟电源方案不用，而跑去把所有认证流程走一遍，但持续的“卷价格”，却让以前看似多此一举的行为变得越来越有性价比。 比如上文提到的PFC+LLC前后级电路架构中，PFC功率电路、LLC谐振电路上均可进行相应的磁集成，且目前市面上均已有企业推出相关的磁集成产品解决方案。 有实验结果表明，采用磁集成技术后，磁性元件体积和重量分别减少了25.68%和43.82%，显著提高了电源的功率密度，电源成本也可降低10%-30%，磁集成技术凭借着在提高电源效率、减小电源体积和降低成本方面的卓越表现，一跃成为当前磁性元器件领域热度最高的话题。 11kW车载OBC磁集成产品，图片来源：泰科斯德 Big-Bit X 慕尼黑强强联手 打造磁集成专题盛会 2024年10月14日，由Big-Bit商务网、慕尼黑华南电子展、广东省磁性元器件行业协会联合主办的2024磁集成技术创新与应用研讨会将在 华南慕尼黑电子展期间同期 举办，旨在汇聚行业精英，深度剖析并共同探索磁集成技术的最新研究突破与磁集成产品创新实践应用。 通过磁集成技术前沿研究分享、实战案例剖析以及未来趋势展望，激发行业灵感，加速磁集成技术在 新能源汽车、充电桩、光储逆变器、大功率电源 等关键领域的全面渗透与深度融合，携手引领行业向更高效能的未来迈进。 前沿报告 洞悉磁集成应用市场先机 会议期间，Big-Bit产业研究室也将发布独家调研报告，深度剖析磁集成技术蓝海，聚焦光储逆变器、OBC、DC-DC、充电桩等领域，揭秘磁集成技术重点市场的规模、增长率及技术发展趋势预测，分析磁集成产品形态演变，及其对行业技术创新、产业升级的影响为企业提供市场定位和产品开发的参考。 一站式平台 全面链接前沿研究 除了邀请磁集成产品研究先行者、磁集成技术领域重磅专家分享成果及经验，本次研讨会还将集中展示磁集成最新研究成果，磁元件领域最具代表性的高校专家阵容，磁集成最新研究成果及专利发明，最新的磁集成产品解决方案将携手亮相，促进产学研深度融合，加速科技成果转化，为磁集成产品创新注入强劲动力。 进入哔哥哔特商务网填写资料即可。 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

三位产业链专家，串起智能化浪潮中的车灯发展趋势！ 在新能源车的智能化浪潮中，车灯不再仅是照明工具，在“荣升”车辆智能安全系统重要组成部分的同时，更强化了自身作为汽车“自我表达”的新角色。 在近日的车灯“私享会”上，艾迈斯欧司朗和他的“朋友们”开启圆桌畅聊，从产业链的不同维度 一起碰撞了智能化浪潮中，外饰及内饰车灯的发展趋势，也提供给所有关心和身处车灯行业的人更完善理解市场和应用的参考。 1. 当下，绝大部分新能源车型发布时，大灯都是宣传中浓墨重彩的一笔，那么大灯对于车来讲到底是怎样的一种存在？ 于永坤 蔚来汽车内外车灯团队专家 及电气工程副总监 对汽车来说，特别像前大灯，已经不是简单的基础照明了，还包含法规方面的要求，比如越来越偏重于主动安全，包括信息交互、辅助驾驶等， 特别像CNCAP把ADB（Adaptive Driving Beam，自适应远光灯）加到了主动安全的加分项中，其实就是在不断推动从光源到整个大灯技术的发展进程。 此外，还有动态灯语这一块的情感体验。 陈 彦 艾迈斯欧司朗亚太区 汽车应用技术总监 从艾迈斯欧司朗来看，我们也发现从车灯制造商到OEM，都愈发关注整车的CNCAP评级。 而灯具性能的提升本身也将助力整车达到CNCAP的较高星级 ，比如说ADB性能的提升，能够帮助整车在不增加物料成本的前提下，获得更高的评分，因此很多OEM的中高端车型都非常注重CNCAP对车灯的性能评价。 同时，在艾迈斯欧司朗技术支持团队内部，我们也做了一些CNCAP的模拟研究（比如远光和ADB模拟）， 对比不同友商的多款产品，艾迈斯欧司朗的产品能够在CNCAP评级中带来0.5~0.7左右的分数提升。 2. 说到大灯的发展趋势，像素化大灯必不可少。那么，从法规角度如何看待像素化大灯或者路面投影的新应用/新技术？对于普通消费者来说，像素化大灯会带来怎样的体验提升？同时，OEM在设计像素化大灯时，又会有怎样的考量？ 卜伟理 全国汽车标准化技术委员会灯具 及灯光分技术委员会秘书长 从像素化大灯的功能来看，我们早期的国家标准中，对于ADB这一块的要求其实是比较简单的。只是要求在某一个距离上，规定将某个区域设置为暗区，然后对这部分暗区进行相应的检测就可以了。 所以目前如果从像素化大灯上来说，你就可以很精准的在整个投影的时候把照射到对方驾驶员眼睛的这部分变成暗区， 所以这点我觉得还是非常有意义的，这使得这项技术的道路适用面更广了。 对于动态投影，它不仅是OEM当前强烈提出的新需求之一，也是我们法规工作的重点之一。 目前国家强制标准中已经允许的投影功能，主要是针对驾驶员观看的，而非道路其他使用者。 因为对于道路其他使用者，当你将信息/信号投射在地上，可能会跟其他交通标志符号混淆，而且当车辆高速行驶时，也并不方便看。 目前我们的标准中，还没有特地规定面向驾驶员的符号。 但在行驶过程中，这种信息的传达必须遵循一定的规则。 整体来说， 全球目前对动态投影功能的标准制定仍处于起步阶段，国内外都有点“摸着石头过河的感觉”，是需要一段时间去慢慢摸索看如何适配未来科技发展以及所有道路使用者。 于永坤 蔚来汽车内外车灯团队专家 及电气工程副总监 其实从用户的角度，我觉得对像素化大灯是有需求的。 但是OEM可能无法从用户那里拿到对技术的直接需求 ，因此对我们来说，要基于用户的使用反馈来优化。比如说灯光不够亮，要么做边角的补光，要么就是尽可能让远光ADB再更长时间保持开启， 而像素化大灯能实现的功能之一就是更精准的防眩目ADB。 在高清ADB功能之外，像素更多之后， 信号交互也成为可能，而这也是辅助驾驶的范畴。 同时， 迎宾模式给了消费者更多氛围感或者仪式感，也是多巴胺分泌的推手之一。 3. 像素化大灯多技术路线的对比？ 于永坤 蔚来汽车内外车灯团队专家 及电气工程副总监 蔚来之前就做过关于像素化大灯各项技术的研究，具体如何选择，还要考虑不同技术路线就性能、成本、外观、质量等多维度的平衡以及不同车型的市场定位。 比如说DLP方案，可以达到百万级像素，在真正去做投影时，颗粒度肯定更好。但就像卜老师刚才所说，目前这块在法规方面仍存在限制。 从我的角度，我经手的一些项目还是都聚焦在万级像素这一块，当然功耗和成本等都会影响路线选择。 陈 彦 艾迈斯欧司朗亚太区 汽车应用技术总监 这也说明艾迈斯欧司朗对自身像素化大灯产品（万级像素）的定义有着更为广泛的场景适用性。 我们的产品目前是一颗包含25,600像素数的LED，而且作为主动式的发光器件，只需通过软件去主动控制开/关像素单元，因此在光学系统复杂性上相比DLP来说也会更简单。 考虑到艾迈斯欧司朗在产品定义的独到考量，我们也成为车灯制造商以及OEM伙伴最为可靠的产业合作伙伴之一， 像我们和蔚来就已经在规划多项车灯方面的合作。 4. 欧洲车厂素来有“灯厂”之称，但现在很多车灯新技术的落地，越来越多的先出现在中国新能源车身上，对于这种变化，产业链各环节如何看待？ 陈 彦 艾迈斯欧司朗亚太区 汽车应用技术总监 新能源车型的开发速度和迭代速度之快，让大家惊叹。 在6、7年前，如果艾迈斯欧司朗推出一款新的LED，它可能首先接触的是欧洲的Tier 1和OEM，过了3、5年之后，在我们的产品大范围量产后，我们才会接触国内的Tier 1和OEM。 但是从近3年来看，我们的一些新产品刚进入到立项阶段，尽管最初接触的仍主要是欧洲的Tier 1和OEM，但可能只过了半年，我们国内的团队就会把相应的技术引入国内leading的Tier 1 和OEM中去， 给我的感触就是整个创新的衔接非常快。 再加上国内Tier 1和OEM在应用端创新的速度更为敏捷， 所以如果从投放市场的角度来看，一个新技术的发布，即使不能说国内领先于欧洲，但也可以说是齐头并进的节奏。 当然我们上游厂商也需要不断革新技术，就以艾迈斯欧司朗来说，在像素化大灯之外，我们还创新推出ALIYOS™方案。 ALIYOS™旨在打造透明显示的概念，不同于常见LED采用树脂基板或者铝基板的方式，而是全新尝试将LED发光芯片直接固定在PET薄膜上，使其具有透明、柔性的特点。 可以很方便的根据整车的造型需求、或者设计语言去做定制，比如要做一定曲率下的弯曲，或者要对LED进行特殊外形的排布等。 ALIYOS™目前仍属产品开发早期，我们也和很多主机厂，包括国内主流的新能源OEM共同探讨。 于永坤 蔚来汽车内外车灯团队专家 及电气工程副总监 国内新能源车的技术迭代已经有点像消费电子了。 因为生活品质或者生活水平的提升，大家对很多方面的需求都会不断增加，这其实就推动了技术的不断升级。 但欧美的OEM企业，包括整个产业链，历史都比较悠久，还是有很多方面值得学习和借鉴。 国内新能源汽车的发展当前小有成绩，主要原因还是我们在智能化和电气化上起步更早。很多东西都是要不断积累的，虽然我们开始得早，但还是需要继续努力。 5. 上车即回家，大家如何看待舱内氛围的营造？主机厂在营造舱内氛围的时候，会如何品牌化设计？舱内氛围在设计时，又需遵循哪些安全标准？ 于永坤 蔚来汽车内外车灯团队专家 及电气工程副总监 现在不断在提的 移动起居室 ，其实就是家的概念。 那这对舱内声光电的体验就更讲究舒适自然，利用声音和光的结合营造氛围，就会让消费者感觉车不仅仅是一个交通工具，更能和他产生交流。 我个人感觉，内饰氛围灯的品牌化设计不像外饰灯，比如前大灯的double dash或者贯穿式的地平线尾灯特征那么更具标志性。 在舱内，氛围灯要和IP和门板做一定的匹配，而且对于消费者来说，他们的使用场景也不会固定在某个特定状况下。 因此我觉得大部分的氛围灯设计还是要考虑舒适性 ，例如光的颜色和亮度不能太突兀，同时，这些光不会在侧窗玻璃或者前挡风玻璃上产生二次反射，以免产生光污染等等。 卜伟理 全国汽车标准化技术委员会灯具 及灯光分技术委员会秘书长 像刚才于总提到的氛围灯设计注意点，我们在制定标准时都会有考量，目前标准的最主要内容还是怕影响驾驶员。 因此一般性要求是在行驶过程中，在驾驶员眼睛的视角范围里，不应该有会引起炫目的光源存在。 我们目前的标准想法是把驾驶员的眼睛视角分成几个位置：一个是前视野，另外就是看后视镜的二个侧视野，那这些视野区域，就不能有比较强的光源。 另外在这两个区域中会涉及到几块玻璃——前挡风玻璃还有侧窗玻璃， 它们上面都不能有其他氛围灯的反射光，因为反射就可能会形成鬼影。 此外，面向道路其他使用者考虑，如果你的内饰灯亮度过高或者安装位置不好的好，可能在能见度差的场景中，其他道路使用者会以为这是外饰灯，其实就是舱内灯光反射到外部去了。 陈 彦 艾迈斯欧司朗亚太区 汽车应用技术总监 我们现在在推的开放协议（OSP），就非常适合内饰氛围灯的应用。 由于车提升到了第三生活空间的高度，大家对车内的氛围灯也愈发注重了。那去营造这个氛围空间，整个舱内光学设计尤为重要，车内氛围灯需要用到的LED颗粒数也会越来越多。 这时，如何去确保它的颜色、亮度一致性，就需要OEM、Tier 1和上游厂商一起努力。我们所能提供的OSP开放协议，搭配我们自带嵌入式IC的RGBi智能氛围灯产品， 可以帮助OEM实现预控，对1000颗及以内的LED实现整体的颜色标定或亮度协调。 这样一来，也会大幅降低整车厂的设计难度。 崔 波 艾迈斯欧司朗 企业传播高级经理 我们在试驾很多新能源车型时，对其中的内饰氛围灯感受很惊艳。 而且，很多新能源车型对内饰灯的升级不仅是在氛围提供，更赋予其人性化安全提示的功能 ，比如在变道时，如果旁边车道有车，它就会通过红色内饰灯爆闪提示；又比如在乘客开门下车时，如果侧后方来车，也会在开门这一侧亮起红灯提示。 不论是爆闪或者提示，内饰氛围灯对安全驾乘都起着一定作用。对安全的着重，始终是汽车产品设计的本位思考。