标签: 传传导式充电接口

对比征求稿和最终审批稿，发现有些很有意思的改变。 这是最新的引导电路： 这是以前的电路： 对比上面的变化，最大的区别还是在判断充电插头端的地线保护策略的变化。 而在原本的设计中，本身缺乏对保护地线的检测。 我个人觉得还是改进了很多。 最新的国标中的检测： 1.检测插头端的保护地线是否完整 在最新版里面的通过测量检测点1的电压，如果测量电压为Uc则大地线保护线缺失，如果是1/2或3/4Uc的时候为正常。 2.检测车载充电器端的底线是否完整 在最新版里面的通过测量检测点2的电压，如果测量电压为Uc则大地线保护线缺失，如果是1/2或3/4Uc的时候为正常。 3.检测线束的额定电流为多少 设定为与电阻相关，分成 1/2Uc和3/4Uc的区别（16A和32A） 4.检测PWM输出的电流是否正确 16A======20% 32A======40% 然后推演一下做国标的厂家的一些思路 关于电源 1.220V端有继电器和FLYBACK生成的电源，按照里面的要求是+/-12V的电源 电动车辆的上拉电源就有点搞不明白了，12V～24V，个人的猜测可能是将12V电池的电源与FLYBACK的电源用二极管进行并联供电，这样就存在了 24V的高压也存在了最低12V的概念。 因为如果供电不正常，检测电路也是需要正常运转的，这是一个蛮高的要求，并且说明一下，这里需要做 12～24V电源下 1/2Uc 3/4Uc Uc 之间的的鉴别，因此这个电路存在一定的问题，如果24V下正常工作，那么需要做电阻分压，并且带入电源进行补偿 24×0.2=4.8V 因此我们分压比为0.2，最大不过使之超过5V 在低压下，这是一个挑战性蛮大的问题了 12×0.2=2.4V 12×0.5×0.2=1.2V 12×0.75×0.2=1.8V 也就是说，余度大概在0.4V左右 电源的误差大概在8% 电阻的分压误差也在8% 这是我用厚膜1%电阻做出来的经验参数，详细的我不去计算，我觉得不太好做这个电路。 还有就是我觉得国标里面对断开的不同要求导致内部有三对断开器 1.供电设备的断开器 2.充电器能控制的交流断开器 3.电力驱动端的直流受控单元 这是我从国标中的要求中发现的要求，不知道实施过程中是否需要用成本偏高的方案。 最后，我觉得PWM传递电流信息略有些简单，本身PWM的精度频率稳定性为 1000HZ，+/-50Hz 20%～40%，数出波形的精度为1% 并且在测量环节上面存在一定的误差，比如用测量时间的方法，特别是国标要求按照供电设备的电流信息和线束信息比较后得出充电的功率，这里很让人困惑，是只有两档16A和32A，如果存在误差变成15A，然后按照15A充电？ 据说这个国标和IEC的不太一样，我将阅读完IEC的标准后做一番对比。