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仅让自动驾驶汽车遵 守交通法规显然是不够的，奥迪最近在“训练”自动驾驶汽车，以便让其获得更多关于人类驾驶员的驾驶行为的能力。这家德国汽车厂商早在几年前就开始了自动驾 驶汽车的实地测试，去年还把一辆拥有自动驾驶功能的奥迪 A7（代号 Jack）——从旧金山大众集团开发基地 ERL（Electronics Research Lab）出发，自动驾驶 566 英里（约 906km），开到了在拉斯维加斯举办的 CES。 图片来自 Auto-geil Jack 的名字是为祈祷顺利到达赌城拉斯维加斯，取自于博|彩术语中代表头奖的“Jackpot”。在自动驾驶模式下，汽车将控制方向盘、油门和刹车，在超越前方车辆时，还可以变更车道。 与抵达拉斯维加斯的 Jack 不同的是，其完成的是长途高速旅程，汽车时速通常在 100 公里以上；去年在中国上海测试的奥迪 A7 自动驾驶汽车则主要针对城市通行拥堵路况设计，汽车时速控制在 60 公里以下。 图片来自 Motor1 上述测试可以基本应对在封闭、没有红绿灯、地面标识清晰的城市路况。如今奥迪想让自家自动驾驶的技术更上一个台阶。 最近，奥迪又让 Jack 开上了德国 A9 高速公路。此次在德国测试的主要目的是为了探索 V2X 通讯，也就是汽车通过无线信号连接至其它车辆和道路基础设施，并分享当前环境的数据。 例如，奥迪通过系统设置让 Jack 自动获知前方的封闭道路/行车线方面的信息，而不必通过自身的传感器来检测。与此同时，通过其他车辆的传送的信息而获知前方是否拥堵或事故发生， Jack 会自行降低行驶速度，它还能自动理解临时道路是否已经被开启。 不过并非只有奥迪把汽车用作测试平台，道路基础建设供应商也在进行新技术的探索，包括反射雷达信号的标识和指示牌，让自动驾驶汽车在更远的距离外就能更好地进行定位。 另外，奥迪最新的导航系统可让 Jack 优先选择可最长时间开启自动驾驶功能的路线，而不会把最短距离或最高燃油效率作为主要判断标准。更为有意思的是，奥迪在尝试让 Jack 更好地在道路上与驾驶员共存，使其驾驶方式更像人类驾驶行为，比如在大型车辆驶过时它会自行避让留出更多空间。 除此之外，Jack 还有一些不为人知的小细节： 比如它在变道时不仅会打开转向灯，还会先向当前车道的边缘移动——这正是人类驾驶员向身后车辆告知自己驾驶意图的方式； 它还能在一系列的驾驶风格之间切换“驾驶模式”。当另外一辆车想要并道时，Jack 是加速还是刹车可以根据不同的设置对悬挂、转向、传动装置和发动机作出响应。 自动驾驶也需要全新的地图信息（图片来自Wired） 计算机化的汽车模仿人类驾驶方式并不是全新的概念。奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰收购的地图公司 HERE 就提到过：自动驾驶汽车需要让系统的驾驶行为进化得更加自然，不那么一板一眼，以避免乘客产生不适。 这并非只是一个理论。通过使用原本用来反映交通拥堵的实时数据，HERE 对不同驾驶员进行归类，评级标准包括他们何时开始刹车、转弯时的速度和所处车道以及之后何时开始加速。利用这类数据可以让自动驾驶汽车学习如何驾驶。 尽管距离奥迪推出全自动驾驶汽车还有一段时间，但这家汽车厂商已经做出了一个“激进”的承诺。他们前不久确认，定于明年上市的 2018 款奥迪 A8 将可在部分道路上提供自动驾驶功能。 然而这还只是一个开始，奥迪 CEO Rupert Stadler 曾预计：到 2025 年，我们将看到全自动驾驶的汽车上路。

日前，便备受外界关注的诺基亚Here地图收购一事如今终于有了定论。据路透社报道，知情人士透露消息称，德国汽车制造商联盟日前已同意收购 诺基亚Here地图业务。据报道，德国汽车制造商联盟和诺基亚已达成收购意见，同意以接近29亿欧元(32亿美元)的价格收购后者Here地图业务。   　　诺基亚在今年四月公布了一项有关其导航业务的战略评估，并设立了拍卖事宜，之后德国高档汽车制造商、中美互联网巨头等均参与了竞拍。百度、Uber等互联网巨头先后退出竞拍，传言称Uber曾打算出资30亿美元。 　　为何一个Here地图引发了各方的争夺，百度、Uber为何要参与竞争，德国宝马、奔驰、奥迪联手32亿拿下又是为了什么呢？ 　　一、Here值32亿吗？ 　　Here地图被欧洲以及美国的汽车提供了大约80%的道路信息，在地图市场中占有重要地位。虽然在中国导航是高德地图、百度地图的天下，但是在欧美，占据主流的是Here，而不是谷歌地图。 　　其实看份额，Here和谷歌地图的比例与百度地图与高德的比例差不多。阿里当年收购高德地图，花了2.94亿美元收购了28%的份额，高德估值在10亿美元上下，而百度市场份额是高德的数倍，百度地图的估值恐怕得有几十亿。 　　而百度仅仅是一个中国地区的地图，Here可是整个世界的，虽然即使把世界分成，欧盟、中国、美国三块，Here的价值也不应该低于百度地图，所以32亿美元绝对不算贵。 　 　二、汽车企业要地图做什么？ 　　这次收购Here，竞价是包括中国的百度，美国Uber和德国三大汽车巨头。分别是互联网企业和汽车企业，这就很有意思，他们都希望花钱买Here，但是他们的需求点却是完全不同的。 　　对于汽车企业来说，目前地图服务已经是汽车的必备功能，但是在全球范围内能够提供地图服务的只有谷歌和Here。从汽车制造业的角度，地图服务已经是产业链的一部分，把上游产业链垂直整合进来，一方面可以降低费用，不必受制于人，另外一方面，地图服务一旦被收购就成为了贸易壁垒。 　　德系三强出手拿下，那么后来日本，美国的企业还能不能用Here地图，如何支付使用费用就是问题。 　　此外，高精度的地图对于正在智能化的汽车具有重要意义。无论是辅助驾驶阶段，还是无人驾驶阶段，地图都是非常重要的决策依据，特别是3D地图，汽车到了什么地点，面对什么地形，应该采取什么策略，对于辅助驾驶和无人驾驶非常重要。 　　收购Here，拿到数据也有助德系三强在未来的智能汽车市场争夺中占到先机。 　　三、互联网企业要Here做什么？ 　　除了汽车类汽车，Uber和百度也非常感兴趣，特别是百度自己还有百度地图，他们看重什么呢？ 　　这里，我们要提一个POI的概念，现在地图导航软件的基础是POI，对于熟悉地图和导航的用户来说，POI是个熟悉的陌生人。POI是“Point of Interest”的缩写，可以翻译成“信息点”，每个POI包含名称、类别、经度纬度等信息，我们在用地图上xx商店、xx饭店的提示，就是POI数据。 　　地图扩展到什么范围，POI就扩展到哪里，而这个POI本身目前正在扩充。 　　当年定POI的时候，O2O这个概念还没有给广泛接收，技术手段也不如今天丰富。而以今天的技术水平和需求，POI的信息量和交互功能都可以用几何级别来扩充。 　　准备给每个点增加大量的功能和数据，譬如一个饭店你不仅能知道饭店的名字和位置，还能看到今天菜单是什么，看看菜的图片甚至视频，有价格有评价，有订座情况，你甚至可以直接手机上看样下单点菜订座，进去吃就行。且终极目标就是在手机APP上把真实世界给你模拟出来，等于是一个Matrix。 　　这个时候，地图就不仅仅是一个导航地图或者自动驾驶的工具，而是整个世界O2O的入口，Uber其实也算O2O服务，而且准备从拉人往外扩充到送货，自然要这个入口。 　　百度就更不用说了，百度正在努力从搜索转型到O2O，努力用自己的人工智能、大数据、云计算技术扩充自己家百度地图的功能。如果百度地图被扩充成一个Matrix，那么中国的O2O入口平台就在百度手里了。而能吃下Here，百度就能把O2O蛋糕做到国外(实际百度已经和Here合作了台湾的业务，哪个时候Here还在诺基亚手里而已。) 　　所以，互联网企业要Here是准备做O2O的入口。 　　 四、尘埃还没有落定 　　汽车企业和互联网企业都是有钱的主，最终是汽车企业钱多一筹，拿下了Here，但是故事本身并没有结束。 　　汽车企业和互联网企业都需要Here，但是各自的需求点不同，是可以互相合作的，虽然Here卖给了德国的汽车集团，但是不意味着Uber和百度不能再从德国汽车集团手里拿到Here的资源。 　　德国人用Here做导航也好，自动驾驶也好，不妨碍互联网利用同时利用它的数据做O2O入口，甚至德国汽车本身就可以成为他们的硬件平台，你通过Uber叫车，装了Here的德国宝马汽车，可以自动接入Uber提供服务。 　　奔驰的车主想要去吃饭，车上Here可以直接接入到百度的O2O服务订餐厅，点菜甚至直接支付。 　　虽然是德国企业拿下了Here，互联网企业并没有完全出局，日后的合作方式还有很多，这件事情对未来汽车和互联网格局的影响还要等很长一段时间才会有定论。  

我在洛杉矶郊外已经有几小时了，乘着一辆熠熠生辉的奥迪 A7 在 5 号州际高速公路上行进。这时我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑着对我挥手致意。我也向她挥手。用两只手挥手。这可把她吓坏了，于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来。虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑，并没有做什么改变。我已经有一个多小时没有碰方向盘了。 这个小女孩不知道的是（尽管车上贴了标志），我乘坐的是奥迪最新款自动驾驶汽车，这是奥迪专为单调的高速公路驾驶而设计的原型车。驾驶它并不像为驾驶它而做的准备那么难。为了驾驶这辆车，我在亚利桑那州培训了一天，填写了许多文件，还与当局角力，加州政府最后给我颁发了一张驾驶自动驾驶汽车的执照。 于是我最终可以让这辆未来之车把我从加州帕洛阿尔托送到拉斯维加斯。奥迪正在拉斯维加斯展示可能会在 2020 年正式投入使用的自动驾驶技术。 如果这辆名为杰克的奥迪 A7 没有在车身上标示“奥迪自动驾驶”，你根本就不会发现它的不同。所有让这辆汽车以驾驶员选择的速度，行驶在车道正中的部件都安装在汽车中。这辆汽车很高端，拥有六个雷达、三个摄像头和两个灯光检测和距离修正（LIDAR）单元。车载计算机能让汽车分析道路，选择最优路径并一直行驶在车道正中。这辆汽车行驶得非常顺畅，与前面的车辆保持安全距离，变换车道也很顺利，还会礼貌地超过速度更慢的汽车。这辆汽车非常成熟，让人感觉不到任何不寻常。事实上，它的设计初衷就是让驾驶员只需握住方向盘或脚踏刹车，就能立刻拿回汽车的控制权。 这也是奥迪自动驾驶汽车最令人惊叹的地方：所有技术都隐藏到了背后。驾驶这辆汽车很无趣，近乎无聊。我与小女孩的互动是整个旅程中最有趣的事情。不过奥迪对此是再高兴不过了。 迈入未来的一小步 我不应该直截了当地说这辆车专为高速公路驾驶设计，就其本质而言，这辆车适用于大部分情况。现如今，开发只适用于高速公路的自动驾驶汽车并不非常令人惊艳，尤其是考虑到谷歌的自动驾驶汽车已经积累了超过 70 万英里的行驶里程，而且还开发了一辆没有方向盘的原型车。事实上，奥迪的这辆车或许会让人觉得是自适应巡航控制、车道偏离报警和其他半自动技术的荣耀升级版，如今的许多高端轿车都提供这些技术。 但这辆自动驾驶 A7 代表着汽车制造商向着完全无人驾驶的未来迈出的最大一步。的确，这是一辆原型车，但奥迪称这一技术将在三年至五年内正式投产。 和所有试验自动驾驶技术的大汽车制造商一样，奥迪也看到了这一技术的许多障碍和监管、保险以及消费者接受度方面的问题。在我们可以在任何地方乘坐自动驾驶汽车以前，这些问题必须得到解决。因此，汽车厂商们从最外围开始，一点一点地推出自动驾驶功能。这比谷歌的“一步到位”策略要慢很多，但却能给所有人时间来接受这一技术。 奥迪司机辅助系统和整体安全负责人 Thomas Ruchatz 表示道：“我们称这一过程为进化的革命。我们会一步一步地来，并在系统中增加更多功能和更多用途。”完全的自动驾驶“不会像谷歌所宣称的那样，出门就直接坐上没有方向盘的无人驾驶汽车到公司。” 奥迪开发这一技术已经超过十年，并在过去五年中取得了重大进步。     在 2009 年，一辆自动驾驶奥迪 TTS 汽车在博纳维尔盐滩达到 130 英里每小时的时速。     第二年，同一辆汽车在 27 分钟内完成了派克斯顶峰的弯道，这条弯道总长 12.42 英里，需要转弯 156 次。这比巴斯蒂安·勒布 8 分 13.9 秒的记录要慢得多，但对于自动驾驶汽车而言，这一成绩也很令人印象深刻。     2014 年 10 月，一辆自动驾驶奥迪 RS7 在霍根海姆 F1 赛道上达到了 150 英里每小时的时速。 赛道令人惊叹，但它们都是受控的环境。真正的考验在道路上。去年的国际消费电子展上，奥迪推出了一样可以适应走走停停交通环境的车。这些功能名为停车驾驶和交通堵塞驾驶，应该会在不久后推向市场。A7 运用的高速公路驾驶技术是更加成熟的交通堵塞驾驶技术，也将紧跟其后推向市场。 如何驾驶一辆无人驾驶汽车？ 不是什么人都能开无人驾驶汽车。加州、内华达州、华盛顿特区以及另外两个州都有管理上路的自动驾驶汽车的规定，汽车制造商们必须遵守这些规定。其中一条规定要求，自动驾驶汽车的司机必须接受适当培训。 对于奥迪来说，这意味着要让司机超出平均水平。在奥迪看来，任何在公共道路上开无人驾驶汽车的人都要能胜任接管汽车的角色，因为如果需要司机来接管汽车时，这时的情况很有可能会很糟糕。往好点说，要开得比奥迪的机器人还好需要很高超的技术。 我在大众汽车位于亚利桑那州钱德勒市外的试验场接受了培训（大众是奥迪的母公司）。从一开始，奥迪就警告我，我可能会比平常容易晕车，而且奥迪也绝对不允许拍照。为了强调这一点，我在到达时，手机就被装到了一个保管箱里，还有一位保安全程陪伴在我左右。 这个试验场位于一个养鸡场的下方，没有很多迹象表明这里在从事很酷的工作。大众就是在这里测试汽车，以及在一条椭圆形高速车道，两条稍小的车道和一条非常颠簸的车道上来调校汽车。这里甚至还有一个巨大的浅水池和一条椭圆形尘土车道，开着奥迪 TTS 或大众 GTI 在这两条路上测试应该会很有趣。 在一间阴沉沉的办公室（所有标志都是英德双语）中听取了情况介绍后，我们走向了车道。大众的教练带着我做了一系列测试，先是回转测试，然后是倒车回转测试。我在这一天还精通了刹车、规避转车和刹车恢复。他们甚至还要我练习了停车。这一整天都在让我练习获得驾照所必须精通的基本技能。 在所有人都确认我在做什么后，他们开始教我如何开无人驾驶的奥迪 A7。这个过程历时 5 分钟。基本上，你只需等待汽车系统判断可以安全启动自动驾驶功能（即你在高速路上行驶，而不是靠近高速路出口或入口匝道），然后同时按下方向盘上的两个按钮即可。再简单不过了。这辆车的设计就是如此。奥迪的工程师们负责开发让汽车自动驾驶的技术，设计团队则基于在欧洲、中国和美国进行的众多焦点小组测试来调试用户界面。奥迪司机辅助系统负责人 Jurg Schlinkheider 表示道：“我们要确保消费者们理解这一设计。” 他们做的非常棒。和汽车的外饰一样，内饰也绝对会让人眼前一亮。但小地方才体现了它的与众不同。主信息娱乐屏下方有一块小屏幕告诉司机，自动驾驶模式何时可用、何时开启、何时关闭。仪表盘上有一排 LED 灯。这些灯会通过变换颜色来传达类似信息：蓝绿色表示汽车在运转，黄色表示要恢复手动控制了，红色表示司机在开车。方向盘下方还有两个按钮，同时按下会启动自动驾驶模式。 为了表明责任转移给了自动驾驶系统，方向盘会往里面缩上一段距离。这很清楚地表明，司机不再控制汽车，但又能在发生紧急情况时让司机操纵方向盘。由于高速公路自动驾驶只适用于高速公路，这辆车会在高速公路末尾或接近出口时，告诉司机来接管驾驶。奥迪的用户界面专家们结合音频和视觉警告来做到这一点。在移交控制权前 15 秒，蓝绿色 LED 灯就会变黄，会有声音告诉你自动驾驶功能将关闭。在移交控制权前 10 秒，LED 灯会变红，方向盘会推出来。如果司机未能回应，汽车会启动危险警告灯，然后慢慢停下来，在可能时还会停在路肩处。 关闭自动驾驶模式也很容易：按下方向盘上的两个按钮，踩下油门或刹车，或者用手拉出方向盘都可以做到这一点。就是这么快。这一技术非常成熟，用手指敲打方向盘不会产生任何效果，但哪怕是最微小的转向也会关闭自动驾驶模式。该项目的负责人 Daniel Lipinski 表示：“我们投入了很多精力……让它给人的感觉对。” 我本来应该在大众的椭圆形高速赛道上跑几圈，但自适应巡航控制系统出了点小问题。Lipinski 尝试进行了一些快速修理（包括熄火重启），但却徒劳无功。到晚上时，我们不得不放弃并前往酒店。当然，在我们走到半路时，工程师们解决了问题。他们开上车在路上和我们汇合了。 于是我终于首次坐上了自动驾驶汽车的驾驶席。道路安全对我而言没什么问题，但晚上一条车流穿梭的繁忙道路却构成了问题。这条道路的问题是有交通指示灯，而奥迪的高速公路驾驶系统并不能识别这些指示灯。于是在接近路口时，我启动了手动模式。Lipinski 建议我让汽车来做所有事情，因为它能与前车保持安全距离，不会撞到汽车前方的任何东西。奥迪的工程师们没有尝试过这件事，但 Lipinski 对这一技术有足够信心，让我成为第一个尝试这一功能的人。 这辆车做的很好，在下一个指示灯前，它距离前车有两个车位长。Lipinski 略带兴奋的说道：“没想到它能做到这一点！”这指出了自动驾驶技术中根本的一点：它极其先进，却仍然处于早期。是的，它工作得非常好。但我们并不知道有多好。而它能做到的程度可能会非常出乎我们的意料之外。 一点一点构建安全与舒适 一旦我接受不再控制汽车的事实（花了我大概四分钟时间），旅途中最让人兴奋的事就是吓那个小女孩了。坦白说，自动驾驶汽车很无聊。这也是自动驾驶汽车的意义：自动驾驶关心的就是安全和舒适。 自动驾驶汽车的每个决定都归结于两个问题：事情是否可能实现（比如安全、合法）以及事情是否有益（比如这么做是否能让行驶更加舒适）。调校系统来合理地评估及平衡这两件事，以及加速、减速、变道或顺畅地转弯一直都是开发这一技术的关键。在行驶中，有一辆车快速从后面靠近，A7 毫不费力地变到右边的慢速车道。整个过程如行云流水。这一决策和操控非常先进，不过需要在商业投产前进行细致调校。奥迪的团队还没有研究过汽车可能碰到的所有情况，也还没有平衡好是一直保持稳定行驶，还是对传感器收集的每一个微小变化都进行微小调整。 随着兴奋变成无聊，路途也很快行到了尽头。很容易就能看出，司机们会很欢迎高速公路自动驾驶功能，这也表明奥迪和其他汽车制造商一次推出一两项功能是走在正确的道路上。可以在自动驾驶和手动模式之间切换，这无疑会让人们更容易接受自动驾驶技术。自动驾驶技术是自适应巡航控制功能的升级版。从这方面来说，A7 不是自动驾驶汽车，而是一辆在我们批准后可以让驾驶更安全、更容易和更放松的豪华轿车。Schlinkheider 表示：“我们的经验是，消费者想要首先接受并理解得到的东西，以及它们的局限性。接受我们的功能，了解它的工作原理，然后习惯它。” 缓慢推进的策略对于汽车制造商、监管机构而言也要更容易接受。大跨越式地发展到全自动驾驶技术（正如谷歌所追求的）需要完善所有技术，并考虑所有可能的情况。汽车必须在任何地方都知道在任何情况下如何行事。这是一项巨大的事业，很容易就能看出汽车制造商们为什么想要一步一步来。 在进入内华达州后，我们去 Primm 更换了执照，因为加州和内华达州监管自动驾驶汽车的规定不同。这也是奥迪和其他汽车制造商想要联邦政府领导监管自动驾驶汽车的原因。Lipinski 表示道：“如果有安全测试这些系统的清楚规定就好了。”这些规定妨碍了高速公路自动驾驶的推广。由于各州的规定，目前自动驾驶技术仅限于原型车，而非量产车。 打造中央大脑 推广这一技术还有其他挑战，其中之一就是将所有传感器和电脑集中到一起。消费者们并不想看到一辆满载电脑的车。目前 A7 的后备箱里有八台电脑，每一台电脑都行使单一功能。这些电脑的作用是控制数据日志、规划路线、控制转向、刹车、加速、操纵近场摄像头以及集合传感器数据。在正式投入市场时，奥迪会将所有功能集合到一台名为 zFAS 的电脑中。奥迪刹车、转向和司机辅助系统开发负责人 Thomas Meuller 表示，这就像是“人脑”一样。两年前，zFAS 占满了后备箱；去年 CES 时，它已经变得比一个鞋盒略小了；而到高速公路自动驾驶系统投产时，电脑就会像 iPad 一样大了。 我乘坐的这辆车上的电脑体积并没减少很多，因为它是一辆研究用车。在一台电脑上修改软件要更容易，而这一阶段的开发又需要经常修改软件。因此也就没有必要把所有功能放到一台电脑中了，除非要推出成品了。 在这段行驶过后，我觉得这台 A7 已经可以量产了。但奥迪表示还有更多工作要做。比如，汽车调节速度和位置的规则还需要更多微调。奥迪团队已经为高速公路自动驾驶功能积累了 5 万英里的里程，还会在量产前积累更多里程。高速公路上有很多危险，奥迪需要为此做好准备。 （注：本文编译自连线杂志）