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最近一直在整理关于电池包的设计方面的资料，从方方面面的迹象来看，全球的OEM汽车厂商都开始在新能源汽车方面开始了整合资源，发力抢跑的阶段了。看到一段话对于目前国内的情况相对较为客观。这是来自南方周末的一篇文章： 《纯电动车VS混合电动车——中国电动车发展路径再争论》 贾新光(中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师)：10年前还能说说弯道超车，现在不行了。电池技术中国没有原创，没人肯从头研发避免专利纠纷的电池；电机的材料和设备也不行；国外开始提发展轮毂电机，国内也没人提；更别提控制系统，那就更差了。刚成立的央企新能源汽车联盟里，除了一汽，谁做出来过一辆新能源车？发展新能源汽车是未来的方向，但在成本高、可靠性差、关键技术没有突破的情况下，使劲把电动车往市场上推会有很大风险。 他这里谈到了电池技术的问题，我个人觉得至少有两个部分：电池单体工艺加工问题和电池成组的设计问题两部分（其实还有回收和二次利用的方面，我想在国内大部分做汽车的并不会care这点）。前面那个问题，限于知识水平和知识范围的影响，我只能通过同事的一些评论得出一些不太乐观的评价。后面一个问题，可以根据我从google patent上找寻的结果来看，以日本的三家较为领先的厂家为例（欧洲的厂家关于batterypack的专利，在美国申请的非常少；美国的企业GM和 Ford相对多一些，但是和Honda和Nissan一个级数，与toyato有一些距离的），见下文： 《丰田和本田在纯电动车和混合动力车的专利列表》 当然这些专利有些仅适用于镍氢电池，仅仅适用于Hybrid。 关于电机和电机控制器来说，由于我本身并不了解，但是通过我以前的领导和同事来看，仅仅处在初级阶段，特点是又重又大。关于整车的控制问题，Hybrid 有动力分配的问题，国内本身的研究就不成熟，用于实际应用的基本上是切换使用，无法达到动力合成和优化的阶段（有待考证，限于本身知识结构）。没有更多的积累，想要弯道超车就是一个笑话。对于BYD，从04年开始做汽车，宣称自己的原创性和成熟的技术，我个人以为是不可信的（注：我认为BYD可能存在全方面的专利技术的问题和（Hybrid和电动）汽车本身的性能，安全性和稳定性的问题）。 很多人认为梅赛德斯奔驰和BYD合作代表其技术的成熟和完整，征服了德国人。但实际上这是因为奔驰在电池和新能源汽车这方面乏善可陈，与克莱斯勒的整合耗干了它的money和潜力，很多时候奔驰的策略相当保守。 关于电池组方面的专利，各家OEM的供应商和其他机构有着大量的专利，特别突出的就是delphi和LG。新锐公司tesla也有着自己的技术，因此在喊着新能源汽车产业化的同时，请先把目光投向工程领域，将大大小小的工程问题原创性地解决掉。在此表明我个人的观点，从其他工程师申请的专利中，我们需要琢磨其解决方案的思路（专利中没有尺寸，没有设计思想，没有评估结果，仅仅传达一种结构描述）。在接触这些东西的时候，不应该把这些已有的成果作为发展工程技术的障碍，对专利的评估，完善，改进，本身就是工程的应用方法。把目光投向较为具体的工程上，并且不断完善国家标准，这是较为可行之道。 王建钧(比亚迪汽车销售公司副总经理)：电池技术确实是障碍，但我相信中国的电池技术并不落后，电动汽车的未来也应该掌握在中国人自己的手中。以比亚迪为例，通过多年的技术积累，我们已经完全掌握了电动汽车的电池、控制电机等核心技术。在电池方面，我们研发出了具有完全知识产权的铁电池。这种电池容量大巡航里程长， 放电稳定持久，拥有良好的安全性能，其含有的化学物质均可在自然界中以环保无害的方式分解掉，能够很好地解决二次回收等环保问题，满足了电动车对电池的要求。 最后，假期和大部分不一样还是挺奇怪的，马上可以休息两天了，中秋节休一天，不给力啊！

电动汽车断路的方式包括两种自动断路器和手动断路器。前者倾向于检测一些危险的情况，如碰撞，绝缘失效，高压回路连接出现开路和电池过流引起温度过高，这些危险的因素的检测使整车控制器根据汽车的本身状态作出判断，使能自动断路器。后者是维护的时候，需要断开所有的危险电压，方便维护人员进行维护。 1.自动断路器：提供自动分离高压危险源的能力，需要有输入条件的逻辑信号也需要有一组恢复状态的条件。 前面说提到的那样，有一些典型的条件是必须要考虑的。 汽车碰撞传感器： 就像汽车碰撞以后，安全气囊会打开，车门会自动开.锁一样，汽车碰撞以后为了防止高压电控系统出现问题，需要直接切断所有的危险源，这是一个非常必要的条件。 绝缘失效（接地故障）：使用外壳将高压源于外界人体可接触部分的导体隔离，本身就具有一定的限值。因此需要对所有的高压部件进行绝缘的检测，这个条件在前面已经详细谈过。 高压互锁回路（HVIL）：HVIL用于检测高压系统的完整性，在前面已经谈过。它是断开危险源的一个重要条件。 过流：这是很好的理解的一种方式，当电池提供的电流超过其额定的能输出的电流的时候，就会引起温度过分升高，不仅会影响电池的寿命，极端情况下会引起异常的反应。因此过流保护也是一个非常重要的条件。 设计自动断路器的一些注意事项： a）将自动断路器尽可能设置在高压源的附近，尽量减少电池与断路器之间外部电路。 b）将自动断路器重新闭合需要某些周全的判断之后输出的重置信号，操作这一行为必须与高压环路本身c）自动断路器必须有自动诊断功能，将自身的状态传输给其他部件，使得驾驶人员能知道本身的车况。 d）在设计的时候需要采用“常开”的方式，使得断路器在电源故障的时候也能执行保护。 e）当相应的电压降低至一定程度的时候，自动断路器也要能工作；这个含义是指比如使用12V蓄电池进行供电，当蓄电池的电压较低的时候，也要能保证断路器的正常工作，因此自动断路器的电压一般较高。 f）事实上，EV可能不仅仅只有一个电压源，因此当断路器闭合的时候，它需要有其他的能量设备的允许信号，这样会减少很多麻烦。 福特的这个高压互锁系统只能一方面整理出来了其高压保护，但是对于我们的设计有一些帮助。 2.手动断路器：在人员维护过程中，往往要断开连接，替换维修，因此需要彻底断开高压源，以保护人员。 在设计过程何种一定要注意，如果采用单级断开（正级），则务必使得断开开关位于整个高压电池的中心。使用双极同时断开，则可以很好的保护使用者。不能使用多级断开的方式，否则将产生意外。 断开以后，电池电压两端将不输出任何电压。 Ford有个专利7679211 Electrical disconnect system (全文完)

绝缘物在规定条件下的直流电阻,它是电气设备和电气线路最基本的绝缘指标。它的定义为：施加一定幅值的直流电压在电介质上，经过一定时间极化过程结束后，流过电介质的泄漏电流对应的电阻称绝缘电阻。 在GBT183841中定义的强制要求为：在动力蓄电池的整个寿命期内，根据标准计算方法计算得到的绝缘电阻值除以动力蓄电池的标称电压U，所得值应大于100Ohm/V。 在SAE中定义为： 评估人体是否有触电的危险，是根据通过人体的电流数值和持续时间。连续流动的电流的限制是10mA（DC）和2mA（AC），因此就可以得到对应的最低绝缘电阻要求为100或500Ohms/V。这里的隔离是指从电源的正负极总线或者是交流的LN端，相对于汽车上传导的部分，一般也就是整个车身的导体部分。因此这两个数值是并不相同的。当两部分合在一起的时候，比如充电机（AC/DC）和电气驱动器（DC/AC），一般有两种选择：所有的模块以 500Ohm/V来做绝缘；或者以100V对应直流电路，参考J2578针对额外的交流电路进行做测试。 检测隔离失效（也成为接地故障）：隔离失效是一项非常重要的故障，这种故障本身就带有很强的不安全的条件。在整车的安全控制中，这将作为断开电源的一个重 要的条件。当然一般只在非驾驶模式的时候执行，在驾驶的时候，因为具有更高优先级的驱动是要保证的，因此就需要作出警告。     整个绝缘电阻的在线测量的拓扑结构为：       里面的验证和实际电路的选择，我将根据美国的一些专利进行改良，目前我承认还有些没看懂。 http://www.google.com/patents 这是一个很好的资源，所有的专利很多都是U.S. Classification(比较典型的) 324500000; 429009000 Method for detection and diagnosis of isolation faults in fuel cell hybrid Power-line, differential, isolation loss detector Method and apparatus for detecting isolation faults in motorinverter systems 11527366 Ground detect or and DCACinv.pdf 11180892 Method for detection and diag 有 一点区别我想在这里阐述一下，如果整个电动汽车有很多的用电部件，那么正负极的绝缘电阻是并联的，因此为了安全的考虑，往往需要保证所有的用电部件的绝缘 电阻的总和（并联值）在100欧/V以上（直流电压下），那这个就非常有意思了，所有的线束，用电部件等使用金属导体外壳的部件，都必须大大超过这个数值 才能满足，在我们通常300V电池下，需要每个符合30千欧以上，我们如果设定为50千欧。如果存在10个部件，每个部件都必须在500千欧以上，实际可 能会更多，1MOhm，相对更保险。  

刚乘坐一的士回来，在车上谈到深圳纯电池动力的深圳出租车。的士司机和我谈起了深圳的纯电动出租车。他说与其它的士不同的是，目前深圳的电动出租车只要开白班，晚上电动车开回公司充电，不要开夜班。并且，这些司机是属于公司员工，工资4500元一个月。有任何问题，有BYD的技术人员来负责维护和修理。司机所有收到的车资全部上交，车有装有视频监视设备，任何一个人上车乘坐，都会视为乘车上车而计价。所以司机不会随便让人乘坐，以免与公司管理层出现缴费纠纷。   个人分析认为，从这种方式看来，其实这些在营运的30台车，就是第一批BYD的纯电动汽车的测试车辆，司机也就是负责测试的司机。只不过，没有任何官居方机构或媒体披露，或暗示过，乘坐这30辆纯电动出租车的乘客，也只是这个测试的一部分。如果以国外车厂的方式来讲，乘客只是一个活着的“假人”罢了。