标签: 混合动力

这里开个扫盲贴，周一的时候开会，老大提及P2、P4什么的。最初接触这些名词，一愣一愣的。找了一些文献去恶补一下，在此做个分享。 简单而言，P的定义就是电机的位置，放在不同的位置，用不同的数字代号为准。而定义呢，以大陆（参考文献1）的这个为大多数业内人士所接受。   P0 电机置于变速箱之前，皮带轮。 P1 电机置于变速箱之前，与发动机曲轴相连。 P2 电机置于变速箱的输入端，在发动机与变速箱之间。 P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出。 P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。 注 意：也有很多的说法，将BSG和ISG合在一起，都放在P1里头。对于几种方法的优缺点，在参考文献3中有定义，其说法可能基于48V系统的配置，这里拿 过来用可能有偏颇，所以只摘录对P0P1的对比。从能量分析的角度，参考文献2更为详尽些，有兴趣的可以去涉猎一下，欢迎更正这里的说法。 1） P0 皮带轮传动 优缺点分析（BSG） 好处 电动机的扭矩要求较低 车厂的安装空间较小 各种变速箱下均可工作 坏处 皮带轮传送带来功率损失 受限于带轮，最大扭矩受限 2）P1 曲轴相连的优缺点分析（ISG） 好处   与皮带轮相比更节油 实际应用中，较高的驱动力矩使得驾驶性能更佳 坏处 由于力矩密度高，成本较高 变速箱不同，需要有不同的设计方案 逆变器的功率要高一些 3）P2P3和P4 这里引用参考文献3，对能量流动做一个基本的能量对比。具体的优缺点对比，没有见到更为合适的材料有清晰的说明。 为啥这种说法抬头了呢，主要是把电池放大一些，加个充电系统，原来的并联式的车子，一下子就成了插电式混合动力，享有补贴了，原来商业模式不给力的，一下子通过补贴的形式不淡定了吧。 大众爆车海战术，每个车型都开PHEV的挂，一平台化+电池搞大些，各个Segment大小均占，无话可说啊。 小车 P2 电四驱 P2 P4 机械四驱 P2 这里做了个分配的动力 这里P2的形式到底是否是Power Split有待后续信息披露。   参考文件 BU HEV Electrical Traction Drives: HEV E-Drive Development and Products Gifhorn; 29.11.2012 VTool: A Method for Predicting and Understanding the Energy Flow and Losses in Advanced Vehicle Powertrains Robert Jesse Alley Electrification Market Trends Impact on Transmission and Driveline Design and Development Jerry Klarr AVL DAS 48V BORDNETZ.PFLICHT ODER KÜR? REINER FRIEDRICH

有机会参加今年下半年在旧金山举行的Globalpress举办的euroasia Press会议，算是忙里偷闲。10月13日周六从一大早就赶到香港国际机场，登机前先逛了逛这里的丰泽等店，全世界最新最好的消费类电子产品一应俱全。12个小时到达旧金山，本次的采访目标主要在San Jose的硅谷半导体公司，酒店是位于该市南面二十余公里的Los Gatos，一个非常适合居住的城市。   酒店在South Santa Cruz Ave.街道的尽头，算是一条两三百米长的繁华街道，说它繁华是因为这里有很多的店面，最难得的是有一个苹果专卖店。   安顿好之后一起回来看了看，iPhone 5摆了好多个，店里的顾客有几十个，不像纽约、芝加哥城市的店里，还会有黄牛排队。这里的顾客都是当地的人，年轻人为主。   进去看了看，问了一下，现在iPhone 5只有ATT合约机，unlocked机子要过一个月才会供货，现在不对我这样的中国顾客卖。再问了问iPhone 4s，加州的税不低，算起来要过4千人民币，比香港买，甚至是深圳买都没得便宜，没有必要在这里交税了。   街上没有其它的电器店，也就是说除了苹果的电器产品，没有任何其它的品牌进驻了。要买电器，还得去其它地方找，希望接下来有机会。   说了这么长还没进主题，只怪苹果。从机场出来，坐上了一辆林肯，好爽（后来发现，这里的的士就有林肯车，很常见），路上不停地看这里的车，意外的发现丰田普锐斯混合动力车非常多，司机从年轻人到老年人都有。美国的车品牌各类很多，丰田普锐斯混合动力车绝对算得上是主流。   第二天早上起来散步，看到在酒店旁边有个公共免费停车场（真没有看到什么收费停车场），出入口路边就有一个充电桩，看到有一辆普锐斯停在旁边。随便一个停车场或是路边停车，都能看到这个车。   现在想，深圳现在大力发展纯电动车，也在停车场建充电桩。感觉混合动力车应该才是主流，想起不久前丰田说暂时放缓发展纯电动车，大力发展混动。这应该是一个从市场现实出发的决定。   深圳的停车场收费贵，建充电桩也不容易，哪怕是在自己的小区，估计也不是容易的事。房间里有个收音机，听着好音乐写下第一篇，看回头有没有机会听一听加州当地人对此的看法。   路边的混动车随拍   补记： 与一名当地的资深记者一起探讨了这个问题。Los Gatos位于硅谷以南20多公里，是硅谷富人们的居住区。之所以这个城市的混动车如此之多，原因包括一是这里的人有钱，像混动车这种贵的车不算什么，在该地区的豪车豪宅到处是。房子在山腰的都是几百万一套；二是这里的人在硅谷上班，对于混动车的接受理念也比别人要强。这就有点像是德州的汉子喜爱开福特皮卡一样，有身份。什么时候深圳开电动车或是混动车是深圳高科技园高管们的象征，估计新能源汽车才会有戏。     下一篇：   美国2012之行记二：加州的混合动力车不仅是富人驾驶  

近日看到关于中外博士 关于换电池还是充电的议题 ，不禁需要进行一下评论。当然前提得说明一下，当前我主要做的充电事宜，算是我当前吃饭家伙，观点难免有些倾向性，请大家包涵。   阅读本文之前，请大家看看这篇文章： 换电模式：国家电网不经意间做了件好事   关于这篇文章的一些观点进行讨论   分析一：换电模式，相对于充电模式，所带来的收益是什么？   第一个收益：强有力的“换电”势力   这个问题非常有趣，现在唯一的强有力势力就是SGCC，企业本身是购买电池单体，由其下属设计单位委托第三方进行加工成包，然后与裸车提供商合作，与电力一起打包出租给用户。这个模式看上去很好，统一了电池标准，扩大效益，降低了成本并提高了各个环节的效益。但是问题是，博士大哥你是否仅仅考虑了利益，可把消费者的安全，行业的发展考虑进去了？这么说吧，杭州烧车事情以后，是SGCC负责？还是众泰或者是万向负责，如果买个传统车出了问题，反正除开驾驶员的责任，汽车出了问题就找车厂；现在你去找谁，扯皮扯到最后，一旦那个车是私人的车，引起了人员伤害，问题咋办？另外一个非常有趣的事情是，你能指望谁来提出技术进步，其实电动汽车是一个跨行业的，本来应该由整车企业提出需求，由电池厂商提供产品满足需求，最后由厂商承担责任；在整个过程中，有一种比较强的驱动力去改善电池和汽车性能，但是假定如果换电成功，以后电动汽车只能长得好看，汽车的动力性能和单位体积电池的续航里程永不可能出现大的进步，你指望做出来N个模块，已经再用了，建议SGCC为了提高一个性能，提供一个差异化的和逐渐更新的电池体系，可能吗？   第二个收益：换电模式会带来电池的统一管理     我有些无法理解，难道低温充电的时候，那些统一管理的电池就拿到空调房里头充电？以集中统一充电的充电房，我有一个很好奇的问题，万一某个电池组在那么多电池里头出现一些小问题，大家想想怎么样保证安全，我觉得理解成油库或者火药库比较形象。运送电池箱就存在更多的振动的问题了，在电池组运营的后期，所有的接口磨损和电池有一定程度老化的时候，我很难想象管理这些电池模块需要多大的精力和安全性因素。博士大哥，请不要告诉我这些好解决。   第三个收益，换电模式会比充电模式节省时间。     这不是赤裸裸的高铁问题吗？你见过电动车司机，为了省时间再去买一块备用电池随车带着吗？如果能够实现V2G和晚间充电，何必呢？如果紧急，其实EREV的概念挺不错的，做一个更小的引擎作为发电用，保证运营，在合适的地方进行充电。其实电动车，比较适合上下班使用，本身将电动TAXI的使用模式，代入普通人，是极端下载的。   分析二：换电模式，相对于充电模式，所增加的成本是什么？     这个事情本来就不想说的，你知道的，所有的投资所有的改造，其实都是浮云，我们的电网和美国和德国的电网，有心的可以去比较一下。人家分成那么多块，在未来汽车电气化和智能电网的发展都有信心和经济能力赶上发展的步伐，到了我们这里就变成了投资巨大，投入收不回了？笔者发现国内外的某些桩子，差价大的让我无法向同事们解释，完全无法理解。     某种程度上，换电的模式，可能会引起一场巨大的浪费。有句话其实很有寓意：不是自己的东西不会珍惜，不是自己的钱会乱花。一旦电池变为“公家”的，设计寿命3年的，能被国内各种各样的创新性挖掘单次续航能力和片面追求经济性，最后导致寿命急剧减少。从SGCC的角度看问题，花了大价钱买了电池，以一个相对低廉的出租费让用户购买电力，一旦电池坏了，这笔投资怎么收回。按照规模效应，以1：2或者1：3的模式进行运营，这么大的摊子最终的结果就是一个大悲剧。       有些事情，在我个人的立场上，其实并不想多说，这些文字是我个人的一些看法。       以前中国没有无铅汽油，大部分高级的车，都开不了，后来慢慢的对汽油的质量不断提高，使得现在的车开起来问题不大，某些高档车可能花费更高。 现在中国的柴油质量不高，使得欧洲流行的柴油车全部歇菜，未来可能会有些变化。   15年以前，汽车厂家用笨重的铅酸电池做电动汽车，现在全部换成了锂电池，将来可能发展成为燃料电池车或者换成锂空气电池或者其他的高能单元。     说到底，我就一个观点，有多一些参与者的努力，才会有更大的技术发展，才能在未来给使用者更好的产品，互联网是这样，工业品也是一样；店大欺主了，等将来石油真的用完了，咱们就踩自行车吧。    PS:这两日不停的忙着写东西，开会，看东西。下周要出差，下周又要出差，而准备的事情又相对重要，到现在方有时间坐下来，以后间隔一日写文章吧。

盛传在今年“两会”之后就要推出的指导未来十年中国新能源汽车产业发展的纲领性文件 —— 《节能与新能源汽车产业发展规划 (2011-2020 年 ) 》明确了“到 2020 年我国新能源汽车产销要达到世界第一”的阶段性目标，并确定了中国新能源汽车发展路径，即“电动汽车作为汽车产业转型的重要战略方向，中国将最终实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技术”。据悉，为确保完成以上两个目标，据称中国政府将拨款 1000 亿元予以支持，再加上地方政府的配套资金，总投入将有望超过 2000 亿元。   最近和客户的汽车事业部老大 Concall 时听到他的一番看法，“中国制定这些规划并不主要是为了扶持中国汽车产业赶超其他国家，而是中国的确需要改变原油过度依赖进口的局面，能源安全是中国迫切需要解决的问题。重赏之下必有勇夫，这也是国内外各大车厂和 Tier-1/Tier-2 供应商在中国竞相布局新能源汽车并推出各种混合动力、纯电动汽车原型或配套零部件的动力源泉，绝不像很多媒体报道的那样是为了炒作。”   然而，不论国内还是国外，从技术成熟度和运营配套来说，新能源汽车距离产业化、大规模量产还很远， 电动车要想大行其道绝不可能单靠一两家企业的技术突破来完成， 需要依靠产业技术和供应链的标准化来支撑。如此看来，相比家用新能源轿车，批量不大（标准化问题不突出）但路线固定（城内，充电方便）、好运营且 ZF 补贴大的新能源公共交通工具倒是一个更加现实可行的切入点，特别是混合动力车型。对此，这位元器件厂商的汽车事业部老大表示赞同。   难怪在新能源汽车战略上表现最积极的比亚迪近两年的方向似乎有所调整，先是收购 收购长沙美的三湘客车厂 ，又在深圳力推 E6 电动出租车 。看来在电动轿车的发展上大家都碰壁了。想想各大跨国车商， 虽然都有五花八门的新能源汽车推出，但他们的实际行动却告诉我们，未来数十年内争夺市场仍将依靠传统动力的汽车产品。  

    我其实花了很多的图片和Flash介绍来整理其区别，为了让大家更好的认识这些车的工作情况，和可能的整车策略，我找了丰田和大众等公司的技术视频给大家参考一下。 丰田的Hyrbid 该款的PHEV 奥迪的Q5