原创 国际汽车技术年会（智能联网汽车）

首先对于以前从来没有参加过这么大规模的汽车论坛来说，这个时刻所要做的就是用流水账的形式来描述自己这一天的所感所得。

11/29日晚，自己在网上搜集了相关的信息，以及自己这天的日程安排，到华章教育领取400块钱，利用论坛时间已经做到了。早晨一大早就来到了上海圣诺亚皇冠假日酒店，除了相对应的演讲嘉宾的席位，自己早早的占据了观众的第一排，这样更有利于自己能够认真听讲以及在前排把照片给记录下来。会场给予自己的震撼是以前自己所没有的，因为在这个过程之中自己在脑海之中回忆自己以前参加过的沙龙，没有一场规模有如此之大，印象深刻的造就以及未来论坛都不及于此，虽然在未来论坛所来的是全世界的顶尖科学奖，英语全程演讲，同时给我的想法是他更专注于科学与自己所在的行业还是有一部分的差距来吸引我的眼球，而这里讲到这个地方有赖于在接下来的一个观点之中对在这个论坛之中观点有所涉及。

主持人谁德国亚琛工业大学汽车工程学院院长，亚琛先停留在你概念上，百度科普一下是全世界最负胜名的工科类大学，也是世界顶尖理工科大学之一，世界大学排名第78位，当然这个汽车技术年会的主办方之一。就此展开他在演讲之中所提到的几个有关这方面的知识点，“在效率，安全和驾驶体验之间实现权衡的低排放汽车”，这个观点是自己以前所没有接触到，更甚至在演讲之中被他的演讲滔滔不绝所折服，理性而让人感觉数据的可靠性能，能够让人看到这个过程之中人家却是是有水平在身。先记住的这个红字的观点是自己加在这位院长的印象词汇，而给我的感觉他就是研究这方面，而且比较深刻，而对于接下来的V型开发到没有引起我的注意，以为V型开发在软件架构当中自己以前就有所涉略。大致的内容所讲述的有如下面的开发流程；

当然有可能在这个方面有所细化的是自己所必须加以研究的，同时大体的架构都属于雷同。伴随着他演讲的进行，自己也学会了慢慢地思考这个行业当中的一些知识点，汽车的整体架构要满足于人体的工学设计，随着无人驾驶的来到，后续的汽车对于我们来说有可能做的就是在你车上能够随心所欲的去做自己该做的事情。同时接下来所提到有关于故障分析，被动安全，主动安全等概念的普及。主动安全；主动安全是指尽量自如的操纵控制汽车的安全系统措施。无论是直线上的制动与加速还是左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。被动安全；被动安全装置是指在交通事故发生后能尽量减小人身损伤的安全装置，包括对乘客和行人的保护。被动安全装置不能防止或避免事故的发生，但是，它们可以在事故发生时，最大程度地减轻人身伤害程度。故障分析；故障分析一般包括诊断对象的故障机理，故障模式及影响，故障发生概率和故障发展变化规律等。研究故障机理是研究引起故障的物理，化学过程等内因，以及故障发生和发展的条件等。而上面的这几个概念都是需要在设计的阶段所需要考虑的方面，而接下来所提到的就是上面所讲到的产品开发（机械层，能量层，逻辑层），以及这个过层之中设计的硬件于软件方面的一些概念，而在这个过程之中所能够设计到的就是关于一个公司自己所理解的概念就是看你的公司是否能够把设计当中的地方给考虑到，而这就是产品越趋完善的设计。此刻看到笔记自己所能够想到的就是内燃机；内燃机，是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。为啥？毕竟是在传统的汽车领域还是在你用着这样的机械来实现相对应的功能。

接下来所要提及的就是TESLA，UBER这样公司的存在对于汽车行业会拥有怎样的冲击，先从TESLA开始讲起，就是当中的电池CELL单元，伴随着张君毅在这个话题上提及，那么我们就来思考这CELL上的价格到底是怎么一回事？

很多同学都知道特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术，而是其组装电池，电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本，而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下 18650电池大幅降低了电池成本。（很多笔记本电脑使用该型号电池；特斯拉也对 18650电池的外形和所用的化学物质做了更改以实现更低的成本和更快的生产。）

如何评估电池成本呢，业内采用的指标是$/kWh，即提供每千瓦小时的储存容量的平均成本。最粗糙的估计：Model S的两个版本的电池容量分别为85kWh和60kWh，而这两个版本除了安装的电池系统有25kWh的差别之外，其余包括车的外观、构造和内饰几乎一样，售价分别为$79,900和$69,900，即有$10,000的差别。我们有足够的理由认为这个差价是电池容量的差别造成的。

根据特斯拉官方网站的信息，凡是购买65kWh的车主可以再花$2500美元获得超级充功能，而这个功能却是包含在85kWh车型的车价里的，所以我们从$10,000的差价里扣除$2,500超级充的影响，还有$7,500；根据特斯拉2013年年报，其毛利润率为22.5%，即$7,500里的成本为$7,500(1-22.5%)=$5,813，再除以25kWh，得到电池成本为232美元/kWh。

大家可能对这个数字不是特别有感觉，我们不妨看看其他数字：知名咨询公司麦肯锡在2012年6月份的报告中估计电池成本将从今天的500-600美元/kWh降到2020年的200美元/kWh，到2025年可以达到160美元/kWh。没错，特斯拉就在2013年已经实现了麦肯锡报告中2020年的成本。

还有没有更加准确的估计呢？特斯拉CTO Jeffrey Straubel在去年8月接受MIT Technology Review采访时不小心透露了这个信息，当记者问起Model S的电池成本是不是要占到总成本一半以上时，Jeffrey说“They’re way less than half, actually,（要比一半少多了）”，“Less than a quarter in most cases.（大多数情况下不会超过25%）”。

Model S 85kWh的售价为$79,900，同样按照2013年年报的毛利润率22.5%计算，其成本为$79,900_(1-22.5%)=$61,923，我们就按照Jeffrey说的25%计算好了，得到$15,480，再除以85kWh，得到182美元/kWh；用同样的逻辑计算60kWh型号的电池成本为226美元/kWh。特斯拉透露2013年Model S 75%的销量来自于85kWh型号，所以我们有理由相信其平均电池成本大约为182_75%+22625%=193美元/kWh。这个相对精确些的数据更加震撼！由此可见，各大咨询公司的估计是多么地不靠谱。。。

为什么说电池成本这个数据重要？

最近媒体铺天盖地地报道特斯拉要建电池工厂的消息，并且特斯拉还透露其电池工厂在2020年满产时将实现电池成本在目前基础上再降30%，我们就粗略按照当前成本为200美元/kWh好了，即到2020年电池成本会降到140美元/kWh。

Elon想在2017年推出Gen 3，即大多数人买的起的第三代特斯拉：价格在$35,000，续航数达到200miles。能否实现呢？我们一起来帮他算一算：续航数要达到200miles以上，那么50kWh的电池容量是比较合理的估计，这样电池总成本是140美元/kWh*50kWh=$7000，电池成本下降了，其他成本也会因为规模化生产而下降，那我们还按照电池成本占总成本的25%计算好了，得到总成本为$28,000，如果到时特斯拉的目标毛利润率还是25%的话，就可以得到Gen 3的价格为$28,000/75%=$37,333。其实已经很接近特斯拉的目标价格$35,000了，不过Elon透露过为了实现这个大众化价格，特斯拉在Gen 3上的预期毛利润率可以降为15%，这样算来的价格就降为$28,000/85%=$32,941。

电池的技术发展与电子元件不同，无法遵循摩尔定律，从过往的历史看，电池的成本基本保持每年降低7%的速度，从这个角度说从现在直到2020年年初，电池成本会降低1-93%^6=35%，即特斯拉不建立电池工厂实现规模化生产，电池成本也可以实现35%的降低，因此我理由相信：

1.特斯拉的梦想 —— 生产人人买的起的电动车完全可以在2017年实现，如果量产可以进一步降低电池价格，也许目前$35,500的价格都还过于保守，如果到时电池成本可以降低达50%，$24,000的电动车都是可以实现的；

2.特斯拉建电池工厂更多地应该是电池产能的考量，而非规模化效应带来的成本降低；

3.如果电池工厂解决了电池产能瓶颈，并帮助实现了大家买的起的电动车，那么如何保证开着特斯拉的车可以想去哪里就去那里，即足够多的充电站和更换电池板服务的设立将会成为特斯拉另一块短板，因此媒体在关注电池工厂的同时，也应对其充电站的规划和电池板更换项目的推进给予足够的重视。

接下来就是自己对于UBER所提出的分时租赁这个概念做一个解释，以及所给市场带来的变化。分时租车是租车行业新兴的一种租车模式。意指以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务，消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费将按小时来计算。纵观膜拜单车，以及最近的重庆的car2go，一旦这个趋势在中国形成的话接下来就是传统车企会面临不小的挑战，随着滴滴与uber的壮大，后续可定会出现自己涉足这个领域当中而自己单干，自己去发展起来，在配合着新能源以及无人驾驶的趋势，必定会被市场所接受，而这也就是传统车企的所面临的挑战。

再次普及一下新能源汽车的概念；

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

纯电动汽车

纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

混合动力汽车

混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

氢发动机汽车

氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

其他新能源汽车

其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

主要特点

混合动力汽车

优点：

1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

2、因为有了电池， 可以十分方便地回收下坡时的动能。

3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

7、整车由于多个动力源，可同时工作，整车的动力性优良。

缺点：系统结构相对复杂；长距离高速行驶省油效果不明显。

纯电动汽车

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

燃料电池汽车与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：

1、零排放或近似零排放。

2、减少了机油泄露带来的水污染。

3、降低了温室气体的排放。

4、燃油电池的转化效率高（60%左右），整车燃油经济性良好。

5、运行平稳、无噪声。

缺点：燃料电池成本高昂，同时使用成本（氢）也昂贵。

氢动力汽车

优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。

缺点：氢燃料成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

超级电容汽车

优点：充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等，

缺点：能量密度低，很难满足整车需求，故一般作为辅助蓄能器；功率输出随着行驶里程加长而衰减等。

综上所述，有很多知识点大家利用网上的资源都会有触手可及，而这些专家所讲述的这些知识点都是我们平常所接触的知识点，只不过我们看起来很零散，而无法把其中的知识点给完全的关联起来，而他们把所有的知识点给串联起来而后来慢慢地去把我当中的市场趋势，去预测市场的变化，而最后都对了所以在我们看来就是专家。同时也在告诫自己一个思维，参加这些沙龙与技术论坛的目的不在于去看到有多么漂亮的场景，而在于这个当中的人，当中的演讲者去讲述有关于他们对于世界潮流的理解。

写点有情怀的知识点；随意思考点，面对大环境的条件下，这边出现了三个概念：时间+空间+历史，这三个因素决定了我们在你这个场景下都是渺小的，更何况是在你历史这个大环境下更是如此。而在这个会场之中我们人的思绪都是一颗学习与交流的心态，而这个时刻不会出现所谓的“英雄”，因为这样的环境不允许你出现这样的情况，因为在我们大家彼此之外还有一层是笼罩我们的是历史，我们都是再为历史做出自己所应该做的贡献，顺带把自己的生活给过好了（赚钱）。只不过这个过程当中，有的人是分享者，而有的人却是学习者，不管是谁都在为社会的齿轮而做出自己的贡献。