原创 【探讨】本周自动驾驶的五个问题

本周我整理的其他的五个问题如下：

1）如何看待Drive.ai的雨夜视频？吴恩达的离开，Drive.ai会是下一站吗？

Drive.ai 由斯坦福大学的多名人工智能研究员创立于 2015 年，基于深度学习的技术研发驱动无人驾驶的自动驾驶软件系统，并在去年４月获得了加州车管局的自动驾车测试许可。Drive.ai 联合创始人兼总裁卡罗尔 · 莱利（Carol Reiley）是吴恩达的妻子。 我摘录下安越的观点，有些犀利哦，这波自动驾驶的估值都不低：

1.从Drive.ai最近几轮国内媒体密集的PR来分析，Drive.ai可能是非常缺钱了，且可能在硅谷融不到大笔资金，所以需要国内资本接手。

2.吴可能会加入drive.ai，但也可能只是挂个名，担任个技术顾问之类的。无论哪种形式，对drive.ai的融资都是有大帮助的。

3.drive.ai的雨中演示不能说明技术实力，而且其过度强调深度学习，本身可能就是歧途和出于融资的需要。我们重点谈谈雨夜视频，和现有的信息吧。

2）激光雷达或毫米波会对对面来车的激光雷达形成接收信号干扰吗？

激光雷达或毫米波会对对面来车的激光雷达形成接收信号干扰吗？有人说不会，他说每个雷达的波长都于其他的不同，因此不会相互干扰。这样的话，同样是24GHＺ频段的雷达数量岂不是受到加工水平限制，能给用的个数是有限的？希望有用过的，测试过的朋友说说。雷达没有无线信道的频分复用和码分多址啊。

lidar---------------------- 激光雷达的扫描也可以理解成是时分的吧。偶尔有冲突，也是点云的少数点有问题，对于3维重构影响不大。可以从一个激光雷达看到另外一个激光雷达的扫描顺序，影响不会太大。倒是固态的说不定麻烦些

radar-------------- 不是同一个时钟源几乎不会，波形可以都一样，但不会时间同步，发生了又不怎么样，一瞬间。相对于信号带宽，接收机中频带宽更低得多，干扰到了，中频也收不到啊。考虑实际上会有很多车辆装备了工作在77 GHz 的雷达。迎面行驶而来的车辆上的雷达发送器可能会产生比大部分目标反射信号更强的信号。但是，发射机带宽多在数百MHz，例如500 MHz而接收机输入带宽在5MHz 量级，大约是发送带宽的1%，如果迎面而来的车辆雷达发送信号扫过这一带宽的1%，同时被干扰雷达接收机也恰巧扫过这一带宽，那么就会出现干扰，但也不会一直同时出现，因为没有时钟同源。而且统计上，不太会经常发生这种重叠，概率太低了。即使一旦出现，可以通过随机调整发送斜坡时序来消除它，例如加入相位变换。对于很多设备使用随机访问技术在共享通道上偶尔进行通信的系统，这种问题比较常见。 朱玉龙 只有当干扰频率Fn恰好在接收机本振频率Flo的频率之差在5MHz内，才会到中频带宽，不然也只是进入了接收机混频器，试想一下，接收机本振在500MHz范围内扫来扫去，而干扰信号随时都要保持与它的频率差在5MHz以内，也就是等同于把时间周期分成100份，你想命中那1%已经很难了，干扰想要持续同步就更难了。

3）在配备了ADAS系统，实现L3级别的前提下，EPS这里国内有能实现的么？

是替换国外基础车的EPS，但是ADAS是重新开发。或者说，全球范围内有没有能与ADAS L3级相配的EPS（包括C、DP、R型式的）？ 在自主品牌的一部分市场，有国产EPS量产。试验车，比较麻烦。公司大的，不愿意配合。高中低档，从博世天合到捷太格特，再到摩比斯万都，下半场留给中国队的时间不多。外资的EPS厂商不太可能，内资的就恒隆、豫北、易力达三家比较大。外资已经把价格杀的很低了，现在外资的一套ZF的，3000多，太贵，国产的1000上下搞定。我个人觉得，车内一些不控制执行器的控制器，车身的一些控制器，灯光之类的。国内OEM聚焦一下挺好的。L3的，如果你的功能需求里有一条：不允许出现因单点失效导致助力丢失的情况，现在的EPS都不满足。国内做EPS改车的，还是有好几家体量较小愿意配合无人驾驶改车的，天津德科、浙江世宝、浙江万达。 如果要真心想搞，可以把这个功能需求分解一下，由两套现有的EPS来完成，样车上可以装两套做冗余备份，一套电机装在管柱上的，一套电机装在转向器上的。至于谁为主谁为备份，主机厂可以自己定义。 驾驶员接管不是问题，在上层策略里做一个HAND ON/OFF 检测即可。两套的目的是在自动转向过程中，驾驶员还没来得及接手的情况下，不要失去助力。hand off 检测是LKA功能的一个子功能，不一定要EPS发出来，ADAS策略自己做也可以呀，又不是多难的东西。

4）如何评价智能示范测试区i-VISTA？

今天仔细看了谢飞总的PPT，我们来讨论下重庆i -VISTA的进展情况，

1）与国外区别有多大？

2）能起到多大的支撑作用？

3）发展空间有多大？

考虑点 i-Vista介绍

1）场景严酷，丰富全面，具有广泛的代表性及权威性。 重庆具有与北京、东北等平原以及上海、浙江等东部沿海地区不同的山川地质地貌特征以及湿润 多雾气候环境和大城市带大农村等复杂交通场景，对智能联网汽车、智慧交通及通信技术有更高的要 求，同时也为建立更全面、更严苛的智能汽车、智慧交通以及通信技术测试平台以及开展测试评价和 试验示范工程创造了得天独厚的便利条件。

2）构建的是零部件系统搭建在整车上，整车在实际使用环境下进行测试评价及试验示范平台，可作为新技术是否成熟及新产品是否可靠的测试评价判定依据。包括面向产业化测试评价为目标的中国汽研礼嘉园区 城市模拟试验道路、重庆西部汽车试验场各种试验道路以及以重庆城乡复杂多变的实际开放场景道路等封闭、半封闭、开放的测试评价及试验示范区。

3）快速聚集国内外优势资源打造具有中国特色的 i-VISTA 重庆是我国汽车产业和信息通信产业集群地，可以广泛吸引国内外高校、科研院所以及电子、通信、智慧交通等企业，“共筹、共建、共享”面向国内外的、具有中国特色的、类似瑞典ASTA (Advanced Safety Test Area)、美国Mcity 的 iVISTA测试评价及试验示范平台。

4）与上海、浙江、北京、东北、深圳等平台可以优势互补、协同发展，共同打造形成一个较完整的智能网联汽车以及智慧交通“研发—测试—展示—产业发展”的价值链。

5)自动驾驶的功能安全等级有意义么？怎么理解？

功能安全 每日问答 自动驾驶 提了两个问题： bosch和nv做的这个ai平台能符合功能安全要求么英伟达之前说达到asil c 后来又改成了 asil d？ 【讨论】

英伟达说仍需要诸如Aurix这样的MCU的辅助。英伟达表示Xavier能达到ASIL-C级，但需整合其他厂商ASIL-D级的芯片。智能驾驶不熟，看似是用Aruix芯片监控Xavier。上次功能安全会议，提到ISO此前关注的是某种失效而导致危害发生。新系统如智能驾驶系统，得需要讨论功能设计缺陷导致的危害如何评价

现在雷达和图像算法都不成熟的情况下，光讨论ADAS控制器安全等级不够。承诺C以上都没意义。ADAS应该有很多ASIL D的安全目标，而且对故障容错时间，会定义的很小。所以技术难度还是挺大。

功能安全iso26262写明的就只是EE的maulfunction，属于零部件和系统故障出错补救和预防措施；你说的关于算法的是 SOTIF，正在全球审核的最后阶段，估计今年就要全球推广了吧。SOTIF以ISO26262思路为蓝本，按照整个fusa的V模型和要求，但针对的是算法的错误漏洞，对做智能汽车尤其是自动驾驶软件的同行应该是比iso26262更要注意的感觉

这是我们Jack哥的回答