原创 SAE标准的设计构想2

  现在开始分析CP电路，我分析的结果好像与标准的数值略有不同，有点奇怪。

这里首先把所有的参数进行定义：

注意，在标准上定义的等效数值是取整而来。

3%是标称误差1%极化而来，这一点基本已经成为共识，注意这是金属铀膜的厚膜贴片电阻。

按照上面的等效，需要在S1的地方使用一个小功率的高边MOS管，在S2的地方使用一个NMOS管。而且不考虑电源的源电阻，也不考虑缓冲器的等效电阻（这里问题较多，首先先考虑直流的情况）

以上的计算过程是完全按照等效电路图而言的

供电设备检测得到的电压结果如下：

汽车检测得到的电压如下：

以上的结果可以发现，由于需要区分多个状态，因此需要采用单片机的AD口实现，当然又要进行PWM占空比的测量，也需要用IO口实现，因此需要两个不同类型的口进行识别。

1.AD口的设计

  在这些状态中，由于超过5V，不能使用AD直接采样，需要进行比例缩放。由于最大电压为12.6V，因此缩小0.4倍，此时电压为5.04.由于供电设备端的电压12V由AC-DC生成，5V可由LDO产生，并且使用一个高边的MOS管开控制PWM输出。

  假定分压电阻为100K和150K，误差也分别为3%，LDO电压波动为+/-2%，然后整个计算需要进行一些调整（并联250K的电阻，认为结果不变，否则需要考虑导线漏电阻等，整个模型变得较为复杂；同时不考虑AD的漏电流，在电阻较大的时候结果会受此参数影响）：

首先可以得到供电端的AD口数值：

其次得到车辆端的AD口数值：

2.PWM口读取

  这里应该可以用比较器实现。

  整个电路配电阻的过程，应该是一个正向的过程，只要将后面需要的结果，将前面的变量设定后，可进行正向的计算。

  PWM的占空比的设定在标准中有着精确的定义。这里有个小问题，如果PWM信号定义的电流与实际电网的电流存在大的误差，可能造成车载充电机的工作异常。

  总体而言，此电路有着多种功能，多种状态表征着应答机制。特别的当两者保护线未连接的时候，由于电位没有相同的参考点，则会比较容易检测出来。