中国的电力颇为紧张，不少工厂都拉闸限电了，其实很多人可能一直有着这样的一个问题，既然中国短缺电力，发展电动汽车（包括PHEV、EREV和EV），是否还有真的有价值？对于电网而言，电动汽车充电的功率负荷，解决办法是改建配电网还是提升智能化的程度？
从我个人的判断而言，在汽车充电而言，未来使用PLC将成为主流，我找了一些基础的资料，有空另写篇科普文章。
关于充电功率的划分，还是再次需要阐述的。不知道谁在散布快充普遍性的说法：
整个充电几率本身也是集中于家用和工作场所，上班的停车场里的。
既然这样，所有的问题就集中于家用充电和办公场所充电的问题了
美国的家庭电功率容量结构为：
从峰值功率和电能消耗的两个角度上，其实都是需要进行管控才行的，特别在电能实现梯度价格的时候。
其实从整体来看，电网要做的事情更多，需要对生产电力和消费电力两端进行协调，以保证在不需要大规模增加硬件设施下供应电动汽车充电。
一直觉得，电网其实未来的精力应该放在能量的管理上，从做“硬件”往“软件”发展，从硬保护往软保护方向努力。以以下的数据调研图来看，在家中实施智能的管控是较为合理的。
美国SAE这边智能充电的事情是由Ford的工程师主导的：
欧洲这边电网和车厂分别在主导：
仅仅就车与网通信而言，以下为车厂的研发，可能在标准中会有一番较量。
另外一种考虑的角度非常有趣，我个人觉得很有借鉴意义。
从我个人的判断而言，在汽车充电而言，未来使用PLC将成为主流，我找了一些基础的资料，有空另写篇科普文章。“现在写文章都需要见缝插针，写完文章我要去北京东路买东西，唉，现在成勤杂工了。”
参考文件
1.《SAE J2836? - J2847 Task Force Status》by Rich Scholer - SAE
2.《E-Mobility – Vehicle2Grid interface (Schnittstelle zwischen Fahrzeug & Infrastruktur)》
Vector-Kongress 2010 Christoph Saalfeld Daimler AG
3.《PEV Standards Process and Status》Rich Scholer-Ford Motor Company SAE J2836?, J2847, J2931 Task Force Chair
4.G4V Forum Session II –Impact of Electro-Mobility on Electricity Networks
《Impact On and Recommendations for System Operation/ Control Strategies》 Vera SILVA EDF
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