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来源：虹科故事 | 从技术小白到“中国汽车示波器诊断第一人” 原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/a0mnspd3BFOZFhkxULyBbg 欢迎关注虹科，为您提供最新资讯！ #Pico汽车示波器 导读 虹科汽车售后事业部负责人陈国飞，虹科高级工程师，拥有 16年汽车售后诊断技术经验 。他精通示波器诊断和噪音振动检测技术，善于解决汽车诊断的疑难杂症，多次获得主机厂售后部门和修理厂高度好评，同时受到全球领先汽车诊断示波器供应商——英国Pico技术专家的高度认可。 十几年来，陈国飞不遗余力地推广汽车示波器诊断的先进技术，使该技术在中国获得越来越广泛的应用。 技术小白是如何进阶成为 “中国汽车示波器诊断第一人”的？一起听听他的虹科故事！ 01 行业的呼唤 16年前，我踏入了这个充满油渍与火花的世界——汽修行业。 在那个时代，汽车还是一种相对昂贵的奢侈品，拥有汽车的家庭并不多。因此对于车主而言，可靠的汽修服务显得尤为重要。 当时从业人员大多通过学徒制度或职业培训掌握基础技能，但这些培训往往无法涵盖所有可能出现的技术难题；于是在实际工作中，修车主要凭借师傅的 经验与直觉 ，导致业内存在明显的 技术水平差异 。 在工具方面，修车师傅们通常只用万用表和解码器进行日常的故障诊断和维修， 但面对一些复杂的汽车问题时，这些工具就显得有些力不从心 。例如，遇到汽车无法启动的情况时，即使经过多次维修和更换零件，问题依然可能无法得到彻底解决。 不够精准的判断导致了不少车主多次返修 ，增加本不必要的部件更换成本， 费时又费力。 在这样的背景下，我加入了虹科，接手汽车示波器销售任务。（以下简称”示波器“） 等等，示波器？那是个什么玩意儿？ 02 初识示波器 我是读汽车专业的， 即便是在我们这些所谓专业人士的圈子里，“示波器”也是个陌生的名词 。 它还挺贵的，那个时候就卖一两万块一台，我刚接手时一年一台都卖不出去。 没人懂，没人买，咋办？没办法，老板给的任务， 先硬着头皮上吧 。 回想那段时间，我经常带着疑惑参加展会、跑销售。去行业最大的展会，12个展馆中，只有我们虹科一家孤零零地展示着示波器。 观众们好奇地围观，但更多的是疑惑和不解 。 每一次去，观众问的第一个问题都是：这是什么？ 第二个问题是：什么是示波器？它有啥用处？ 让我记忆深刻的有三个人： 第1个人：“我修车20多年，一个万用表和几个扳手，没有我修不好的车，一个月赚20多万，我是我那个地区最有名的修车店。示波器？没听过。” 第2个人（汽车厂的）：“我们的解码器可以解决所有故障，不需要示波器。示波器没用。” 第3个人：“电脑空格键？什么是空格键？” （其实简单来讲，示波器=万用表＋时间，让汽车每时每刻的每个动作以图像形式显示在你眼前，故障无所遁形。感兴趣的朋友可以在我们的公众号和视频号了解更多：【虹科Pico汽车示波器】) 经过几次颗粒无收的活动后，我去问了我在汽车厂里的同学、师兄、老师，他们也都说示波器没什么用，光万用表和解码器就够了，这国外来的产品不需要。 坦白讲，我也不太懂示波器，也 没客户问、没使用的机会 ， 甚至软件都是英文的，能卖出去算奇迹了。 我当时就想退出，不卖示波器，迎合市场卖充电机和扳手。因为充电机和扳手问的人多。 后来，带我进入汽车示波器行业的 引路人 ，也是我们 虹科的创始人楚总 的一番话让我重新燃起了希望：”未来示波器会跟解码器一样普及的，到时每家店都会有示波器。” 这番话，像一颗种子，种在了我心里。 这让我意识到，这不仅仅是一份工作，更是一次技术的革命。 03 迎难而上：技术钻研与推广 在接手示波器的第二年，我开始转变心态，试着相信它拥有巨大市场潜力。 既然周围的人都不了解示波器，那我就先去做懂它的人。 首先是语言障碍。 由于产品是国外研发的，Pico示波器的技术手册等资料全都是英文版，这 在产品与客户的沟通上就产生了无形的鸿沟 。当时的翻译软件还没有那么聪明，我英语水平也一般，所以磕磕绊绊地前后花了快三个月才把基本的产品介绍、配套软件等翻译成中文。很多专业术语，国外的表达跟国内的表达，根本不同，网上实在查不到，都是后来 在实战中才慢慢理解、纠正 。 接着是学会咋用。 作为汽修工具，得有车它才能发挥最大价值，但当时公司规模还小，没有车给我练手。不像现在， 公司的技术、销售同事都是在经过专家培训、大量的实操演练后 ， 才会派去一线 ，比我那时候了解得多了。 于是在懂一点点知识后，只要有人来联系，我就哼哧哼哧地提着示波器跑到客户那—— 有时坐公交到市内，有时坐好几个钟大巴到外地 ，为的就是能摸上车，去试试、用用，顺便碰运气看有没有懂的人能教教我。 印象深刻的是刚开始接到一间汽修职校的联系，我很兴奋，想着那里的老师应该听过示波器，可以教我怎么用。结果去到后对方让我来测，双方面面相觑，都没用过，最后很尴尬地不了了之。 好在跑的客户多了后，量变引起质变，我也慢慢摸出了点门路，掌握一点示波器的基本操作。 但当时产品卖得还不是很多，只有零散的一些外企客户。 得想办法把示波器推广出去。 于是2010年8月，我们搭建了 技术论坛 ，我经常在那分享产品介绍和自己的学习笔记，上面还有我们 “以技会友” 的征集活动。同时加大推广力度，在贴吧、博客等平台积极宣传pico示波器。渐渐地，更多人认识示波器了。 2011年开始，有来自全国各地汽车修理厂的人来电咨询汽车示波器，问是否可以教怎么使用、是否可以来测试看看，好用的话他们就买。因为那时候电商平台还不算成熟，人们不轻易网购大几万块的产品，所以还有客户从云南、内蒙古等地坐几天火车专程赶来， 我们也十分珍惜这些信任虹科的客户，牢牢把握来之不易的机会 。 也多亏了那时候楚总肯借他自己的新车给我练手、做演示、拍视频发推广，示波器的销量日渐增长。我们当时 做客户就像找知音 ，有人认可我们的产品比卖出10台还要开心。 一开心，再加把劲，做更多案例和拍更多视频 。 于是在不断地自我学习、处理客户反馈和案例中， 我积累了更多汽车示波器诊断经验，也更加坚定汽车示波器诊断技术的光明未来 。 04 免拆诊断，让黑手变白手 随着技术的更新迭代，汽车电子化程度提高、市场信息更加透明，车主、各类从业人员的水平也较以往显著提升， 维修行业面临着不断提升服务质量和效率的考验 。 因此，汽修厂、汽车维修人员，都有必要 提高诊断水平 ，处理故障时手到病除、减少不必要的部件更换和维修尝试——以此 赢得广大车主的信赖，增强客户满意度和自身专业形象，不断提升其市场竞争力 。 现在，我们的示波器已是这个行业高端技师的追捧设备，甚至有发烧友伙伴称“自从入手就不离手了“、”睡觉都要放在床头“；还有客户特地来我们展台看我们，送土特产，感谢我们的好设备。 再去展会，基本没有人会问我“这是什么”“它有什么用”这2个问题了。因为在过去的十余年，我们通过数百上千次的客户支持和服务，自信地在业内向客户展现示波器的价值： 1）精准诊断，减少返修 2）赢得信赖，增加收入 3）领先技术，超越同行 我们希望帮助汽修师傅实现从 “黑手”到“白手” 的转变——从基于猜测的维修方式转变为基于科学分析的高效诊断模式，不必盲目拆卸零件逐一判断问题所在，实现免拆解（少拆解）部件诊断。 我们还经常举办 一系列的直播活动 ，通过各种方式让更多人了解示波器的实际应用场景。 如今虹科Pico汽车示波器已获得30多家知名汽车厂的信赖，多个汽车品牌4S店都配备我们的设备，用数据说话，使得维修技师可以高效定位故障完成检修，用漂亮的波形回应客户期待； 不少高校也选择我们的产品作为教学设备，将复杂的汽车工作原理简化为一张张组合波形，直观形象、易于理解； 丰田、小鹏、蔚来、特斯拉 等知名车企也是我们的合作伙伴... 专精于汽车故障诊断二十余年，我们的示波器已成为车辆售后服务质量与客户满意度的守护者。 这是对我们努力的最好证明 。 展望未来 如今，示波器已经普及，虹科Pico汽车示波器经过不断更新迭代，发展出多种产品组合和9大类一站式解决方案。 虽然市场上逐渐出现了模仿者， 但我们拥有的不仅仅是口碑名声，更有近30年的技术积累和服务保障。 遍地开花的事情人人都会做，但如果想跑在前面，那一定是做对了让客户和市场受益的事情。我觉得，我们有幸走对了这个方向。 我到现在依然在努力“让示波器像解码器一样普及。”“让每家修车店/4S店用上我们的示波器”。 我相信再过五年，就差不多实现了。:) 虹科Pico汽车示波器 免拆诊断倡导者，用科技助力您的成功 业务官网：https://www.qichebo.com/

一、故障现象 一辆 2015 款路虎神行者车，搭载 2.2 L 发动机，累计行驶里程约为 16 万 km 。车主反映，车辆熄火后，散热风扇依旧高速运转，且无法停止。 二、故障诊断 接车后首先试车，故障现象的确存在。使用故障检测仪检测，在动力控制模块（ PCM ）中分别存储有 1 个永久故障代码 “ P0480-11 风扇 1 控制电路对搭铁短路 ” 和 1 个间歇性故障代码 “ P0480-13 风扇 1 控制电路－断路 ”。尝试使用故障检测仪清除故障代码后试车，发现故障依旧，重新读取故障代码，在 PCM 中依旧存储有故障代码 P0480-11 。 使用故障检测仪读取散热风扇相关数据流，发现发动机冷却液温度为 74 ℃，散热风扇脉宽调制控制指令为0%，说明PCM并没有给散热风扇下达运行指令，由此可以排除冷却液温传感器 、 空调压力传感器及其线路故障的可能。 查看维修手册得知，散热风扇控制模块可以接收 PCM发出的0%～100%的脉冲宽度调节频率（PWM）信号，散热风扇控制模块根据PWM信号，确定对2个散热风扇电动机的输出电压，从而调节散热风扇的转速。根据散热风扇控制电路（图1 ），使用 Pico 示波器测量散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形（图 2 ），发现散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号高电位为 2.752 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。脱开散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化。 图1 散热风扇控制电路 图2故障时散热风扇控制模块接收到的PWM信号波形 使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，重新测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 11.87 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% （图 3 ）。装复散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，风扇依旧高速运转，此 时测得散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形依旧如图 2 所示。 将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针，使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，再次测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 2.752 V 的直线（图 4 ），测得 PCM 发出的 PWM 信号波形如图 3 所示。 图3删除故障代码后PCM发出的PWM信号波形 图4退针后散热风扇控制模块导线连接器C1EC01A端子4波形 对比正常车，测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 14.09 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 12.69 V的直线。 通过对比，发现故障车在散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 的电压明显偏低，由此确认 散热风扇控制模块内信号线路存在对搭铁短路，导致 故障现象的出现。 三、故障排除 更换散热风扇控制模块后多次试车，故障现象消失，至此故障排除。 四、故障 总结 该车故障是由于 散热风扇控制模块 中， 信号线路存在对搭铁短路 导致的电压偏低，致使风扇无法在熄火后停止运转。通过传统思路对故障代码进行检测和 清除 后，故障仍无法排除。使用 Pico示波器对 散热风扇控制模块 进行多次测量，并与正常车进行比对，最终才将故障精确锁定在 导线连接器 C1EC01A端子4 的位置上，成功排除故障。 作者：蔡有福

我们经常会遇到一种情况是：车主上下班路上经常会听到一个异响，但车交到我们手上，我们怎么在外面去试车，都听不到这个异响，或者条件达不到重现不了这个异响。 如果是这样，我们是不是有点崩溃？但，请不要着急。我们有解决方案： NVH软件支持导入音频文件 。 我们每个人都有手机，手机可以录音。如果车主遇到了异响，他把这个声音录下来，然后再发给我们，我们将它导入NVH软件里面，再应用软件的强大分析功能，这个问题是不是就简单很多了？ 使用方法： 1.点击“选项”——“高级选项” 图1 2，在“功能”标签下，勾选“启用高级功能” 图2 3，然后在“选项”里就会有“加载音频文件” 的选择。（这需要连接上示波器才能操作） 图3 4，然后在跳出的对话框里，你就可以加载音频文件了，并创建信号了。（目前软件只支持.wav格式，如果是mp3或其它格式，网络上有很多转格式的软件，大家可以用第三方软件将格式转为.wav格式再导入）。如下图4 图4 5，效果如下图： 这是音频文件，大家可以试一下。 20190612_145801.wav 另一个帖子关于声音过滤功能的，也是用到这个文件，如感兴趣， 请点击这里 致谢： 该音频文件由西安用户常工提供。感谢常工的分享。

​ 您可能会认为，对于建筑类机器，发动机越小越容易进行工作，但这与事实相去甚远！ 越小的发动机通常越难以施工。 这台小的Komatsu的14T也不例外 我受托来看这一台2016年的Komatsu 138US，客户抱怨当机器启用油压负载，发动机会抖动并在排气管冒出黑烟。与所有诊断一样，客户访谈对于确保可以重现故障以及任何其他相关讯息（例如最近是否加油）相当重要。 当我们与操作员交谈时，得知机器在热车状态下更糟，仪表上没有显示任何警告，且故障在无任何警告的情况下发生。幸运的是当天机器还未启动，让我们可以观察他的暖机阶段，来验证一旦热起来问题的确会更严重。正常情况下，当我们面临的问题与温度相关时，我们无法在任何温度下进行测试！ 我们在发动机舱周围快速检查，来确认没有明显的故障。但是如前所述，较小的机器把所有东西都塞进了一个很小的空间，当你甚至看不到喷射泵和管道时，你就知道你回家时会带着又红又痛的手臂! ​ 编辑 起动机器时没有明显的问题，也无不正常的噪音或烟雾。因此我们省略了相对压缩的检测。藉由机器在暖机时的运作，我们可以了解顾客的抱怨。藉由把动臂一直保持向上，将操作杆保持在此位置，我们可以确保液压油泵会向发动机请其最大的扭矩，此时我们正在给发动机施加负载。当发动机还未达热车状态时，故障还不明显。我们注意到发动机转速略有下降，但对于客户抱怨的发动机抖动与冒黑烟的情况还不明显。将机器热车到一定的温度后，我们从驾驶室显示屏幕观察到一些串型数据。Komatsu的机器内置了丰富的资源，技术人员不需扫描工具即可查看某些串行数据。藉由访问检修目录，我们现在可以查看目标与实际EGR的位置、MAF、目标和实际的油轨压力与液压油流体压力等数据，也意味着我们可以开始制定行动计划。 为了获得更多的方向，我们观察显示屏幕上的液压压力，看看我们是否需要注意液压系统或发动机。使发动机过载的液压系统会产生与客户所见类似的情况。这通常会在安全阀设定太高的情况下看到，而在机器中产生更大的压力来提供更大的挖掘力和举升力道。我当然不会推荐这个，因为他会产生更多问题，但能够确定压力可以给你一些方向。藉由使用监控器，我们可以看到机器的压力是正确的，大约在340bar的负载下。 很高兴液压系统的部分看起来正常，我们将液压系统移到我们的行动列表上。当发动机持续暖机，故障开始变得明显。在保持液压系统负载的同时，发动机开始出现抖动，并且转速下降，冒出黑烟。黑烟是由于燃烧不良而产生的，可以归类为空气、燃料、和压缩是最大的因素，也是我们行动清单的前三项。 对于压缩方面，由于机器启动顺畅，甚至在故障状况下也没有失火，所以我们将其移到列表中并专注于空气和燃料。对于建筑类机器，最常见的问题通常与燃料有关，因此获得油轨压力相当重要。我尝试捕捉任何时候的发动机转速，因为能够在四循环期间绘制曲轴加速和减速曲线对于诊断上很有帮助。汽缸ID通常会完成第一次捕获设置，但由于发动机的设计，这并不容易。这将需要更多的侵入性检查，因此我们决定检测排气脉冲，因为我们似乎正在处理不良燃烧。 我们发现了如下问题： ​ 编辑 问题1 ：油轨压力感知器位置。如前所述，对于较小的发动机要检测组件较困难。一些较大的机器在机器背面的整流器有信箱式的切口，但在这台小型Komatsu并无此设计。下面你可以看到油轨压力感知器，它被埋在进气岐管下面！许多非公路机械在插头外壳还有保护盖，使我们检测更加困难。 问题2 ：发动机转速。曲轴位置感知器一样处于困难的位置，我们需要从机器下方取下外盖。进行任何连接都要将测试线穿过皮带，这是我不打算做的事，幸运的是，曲轴位置感知器的齿盘在皮带轮上，所以我需要做的事情就是创造一个传感器就可以让我得到讯号。 带上免钥匙进入探头(TA330)和磁铁。这并不是一个理想的解决方案，而且我还没有计算出 TA330 的极限。通过将磁铁连接到外部主体，然后将其定位到曲轴皮带轮的带齿区域，我设法获得了以下捕获。 ​ 编辑 考虑到它是我自行创造的方式，这还不错! 计算曲轴数学通道需要更多的分辨率，对磁铁位置改进一些可能有助于解决问题。 ​ 编辑 通道A：曲轴皮带盘讯号 通道B：油轨压力感知器 通道C：排气脉冲 上方的捕获是在发动机怠速且无负载情况下撷取的。如你所见，燃油压力看起来并不稳定，但这里的重点是排气脉冲。通常我们预期是一个漂亮的均匀波型，但在这台机器上并不稳定。 透过施加发动机负载并观察屏幕，我们可以开始看到一种模式正在出现。 ​ 编辑 通道A：MAF感知器 通道B：进气岐管的压力值 通道C：油轨压力感知器 最下方为曲轴的频率数学信道 我们可以看到油轨压力随发动机转速降低而产生反应，并且式被控制的。这代表燃油并不是我们要关注的部分。因此，我们必须转移到燃烧室的空气系统。 回到屏幕上可获得的串型数据，我们观察MAF、EGR和增压压力。当机器处于怠速和负载状态时，所有预期的数据和实际数据都是相同的。不过，MAF 有个有趣的单位选择，单位为 kg/s。我认为这在发动机运转时对我们没有帮助，因为该值并没有太大变化，实际上由于发动机转速变化它肯定会改变。 我们有一台豪华的相同机器，配备相同发动机，并且无任何故障。当我们比较两者之间的实际数据时，他们几乎相同。我们发现已经无法使用MAP感知器来得到这些信息，意味着我们必须使用WPS500X来检测。幸运的是，它在进气岐管有一个检测孔，令我们惊讶的是可以安装WPS500X套件中的火星塞适配器!这意味着我们能够看到MAF、油轨压力和进气岐管压力。 MAF感知器是一种数字讯号感知器，但是是反置的，像是在一些PSA车辆上所见。透过内置的频率数学信道，我们可以轻松的把它跟其他通道绘制在一起。 ​ 编辑 通道A：MAF感知器 通道B：WPS500X量测进气岐管 通道C：油轨压力感知器 最下方为频率数学信道 在查看MAF感知器的频率数学信道时，我们必须记住它的工作方式与你预期的相反。空气越快，频率越低。由此我们可以看出，油轨压力与进气压力和气流模式相同。 技术小提示： 要反转任何数学信道，你可以在信道字母前放置一个减号。 例如：要反转上面的频率数学信道，可以输入freq(-A)。 在连接到MAF和进气歧管时，我在机器顶部保持管路确定连接并且WPS500X的适配器不会从岐管弹出。当对机器加载时，我听到了一些平常不会听到的声音（点击链接可听录音）。 https://mp.weixin.qq.com/s/rGkQ1MIA4n7-nP_9geZcRw 听到这个音讯时，你应该可以听到机器负载时的空气冲击声，这可以代表一件事情。也就是进气口增压侧的一个孔。如上所述，当站在地面或驾驶舱时是听不到声音的。 沿着此声音，我们发现MAF感知器的外壳在从涡轮增压管到中冷器的增压管上磨出了一个孔洞。 ​ 编辑 ​ 编辑 这似乎是MAF外壳的设计缺陷，随着时间的使用，它已经磨穿管道。由于管道所在的位置，在运行过程中机器的正常噪音是听不到的。 虽然我确信这是问题所在，但我们对此部件进行临时修复并向以前一样加载发动机，来验证更换管路后可以解决问题 ​ 编辑 藉由使用相同的时基，我们可以进行比较。在上方的捕获中，我们可以看到进气岐管压力在整个缓冲区持续上升，最终达到1bar。 与之前的数据相比，增压压力没有达到1bar，并且在接续的爬升前下降到了0.5bar，发动机也不再抖动，虽然有一些黑烟，但不像临时修复前那么糟糕。 我们想知道为什么只有在发动机热车之后问题才会明显出现。一种理论是，橡胶管随时间而硬化，并且这种刚性允许在橡胶冷却时建立压力。随着发动机和空气温度使管道温度升高，橡胶变得更加柔软，这反过来会使孔洞变大并导致压力下降。随着发动机转速下降，增压压力也下降，因此孔洞重新密封，使压力再次建立并重复此循环。这只是一种理论，如果你们有任何人有其他想法，欢迎分享，我很有兴趣聆听。 像这样的故障很容易迷思方向，尤其找不到任何明显故障时。通过使用示波器，我们可以把感知器的讯号可视化来找到他们的关系。我相信有些人可能已经走向烟雾测试路线，但我不确定他是否会依据必须产生的压力量以及缺口所在的位置来显示。我对烟雾测试的了解有限，不确定它是否被设计到可以加压到此压力，但很乐意得知这部分的信息。 ​

​ 故障现象 一辆2008年本田思域，行驶至一半，引擎开始抖动，不久后引擎故障灯点亮，进厂维修。 ​ 编辑 诊断流程 1.连接诊断工具读取故障码，发现储存故障代码为 第三缸失火 。 2.技师决定使用Pico示波器，确定第三缸是否存在持续性的失火状况，连接通道A至WPS500X检测排气脉冲，通道B量测一缸点火波型，并将时基调整为100ms/div。 3.发动引擎，检测排气脉冲波型，确定有失火状况，进一步分析，可以确定第三缸有持续失火的故障产生。 ​ 编辑 4.技师怀疑此故障为点火线圈所导致，将三缸点火线圈与二缸交换，再进行一次排气脉冲检测，此时失火缸的确跑到了第二缸。 ​ 编辑 5.由此证实三缸点火线圈故障，更换点火线圈，故障排除，维修后波型如下。 ​ 编辑 诊断结论 点火线圈故障造成车辆异常抖动是常见的故障状况，对于这种故障状况经常是拿好的点火线圈来交换测试或是将点火线圈拆下来到点火试验器来检测， 示波器检测的方式也不困难，只需连接点火波型与压力感知器到排气尾管就可以分析失火汽缸 ， 快速交换后可以比较是否为点火线圈异常所导致 。 数据提供来源：泉兴汽车 ​