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朱玉龙 3月4日 写这个题目，其实也是我自己的一些想法，中国的脚步太快，使得大家或多或少都有些迷茫。个人有时候时间、精力和选择的机会都是有限，当社会、家庭的压力和内心的心思都涌上去的时候，不免会感受到焦虑 1）个人与平台 汽车整个行业，与之前大家所看到的外资、国企和民企本无分别，只是与其他行业相比，这里有一些特殊的因素： · 汽车的制造有个牌照许可，使得现有的企业处于相对完全竞争市场的状态：外面的资本进不来，内部的竞争是根据原有的节奏来，在整个汽车市场往上走的时候，好与坏一般不会让企业进入消亡的地步，往往是衰落状态 · 如前所说，整车企业是相对而言直接面对客户的，有着很强的现金流与大部分供应商能处在较强的博弈优势地位，使得整车企业有钱、有利润，处于金字塔的顶端 · 由于整车企业掌握了很大的资源，是除了房地产项目之外一枚拉动经济的大旗，过去十年都是座上宾 · 由于整车项目事情（甚至是部分总成零部件），牵涉到环节特别多，使得个人在里面的权重相对比较低，个人在平台里面没有任何议价权，你不干自然有其他人做，未必比你出色但是部门、企业不会有影响 事实上，正是这些年各个车企都是招人大户，把一波波的知识青年培养成为合格的工程师，客观上中国车企通过吸收转化流程，与供应商深度开发和交流，积累了不少的东西。而零部件企业，也是从外资/合资零部件企业培养了大量的工程师，我们要相信人是足够的。 如下图所示，问题来了，由于整个市场的增速基本进入微增长了，之前在扩张期，不管是从职位升迁也好、收入涨幅也好还是发双薪也好，都会随着企业这个平台的收益和增长变缓甚至停滞而终结。 图 中国的车市是一部电梯，产业链上的热热闹闹，都是随着中国经济快速发展，这个快速增长带来的汽车的渗透率这种自发的改善自身生活的诉求 2）平台的分化 我有空的时候加入了孙少军兄弟的知乎一线卖车群，有时候从他们这个角度去看，最最第一线卖车的情况，就能了解当下和未来，并不是那么简单的事情。搞汽车这个事情，现在到了消费者挑车，而且可以很挑剔的地步了。 2.1）国外车企和大的Tier1零部件的对策 几乎所有的国外汽车企业，都在搞模块化，简单点来说，是花更少的工程人力，开发时间，来满足全球的需求。在设计开发这里，要做电动化的动力总成、要准备智能化的ADAS和Autonomous技术，要做网联化的座舱和车内数据总线和对应的中心。要是这些投资不能模块化，平摊到所有的车上，从项目来看，竞争不过别人。简单一句话，在核心的开发层面，需要更少的人了，把开发的部分核心和辅助的工作放到成本更低的地方。 非常可惜，中国的汽车工程师实际工资成本（个人收入+其他费用*外企认为的效能系数），其实已经接近日韩美德的工程师了，从这种程度来看，不仅仅是天花板到了那么简单的事情。 大的零部件企业，本身是一样的，节奏也是制造往低成本和靠近整车制造的地方去，工程研发中心也在往二线搬，毕竟在全球配置资源，有时候不会考虑那么多的。 有时候，干得越多，面越宽，越容易给人误解，因为你什么都懂，就认为你什么都不懂^_^，我是很尊敬真正hold住的DRE的^_^ · 掌控零件开发计划 · 领导PDT产品开发团队主导零件的设计开发维护工作 · 产品的定位，开发策略，Benchmark竞品分析，DCS成本分析 · 撰写SOR并发布，找寻潜在供应商，TA技术能力评估，TR技术方案评审，定点 · 设计零件，布置零件，发布3D数模和图纸，撰写DFMEA，申请专利， · 支持供应商交样，发现、接收、解决零件和造车问题，反馈EIR，TIR，输出解决方案，发布设计变更EWO并维护变更进度 · 完成OTS工程认可，投产和售后的产品设计问题以及对问题的判定（设计问题和质量问题的区别）依然是DRE不可忽略的工作量 2.2）国企和民企 严格来说，有进取心的国有汽车企业，在某些地方和民企区别不大。在竞争中，开发的速度和弹性是最为重要的，外资车企还能靠品牌，国内车企只能通过实际的产品性价比或者品价比来赢得客户，颜值要好看，配置要丰富，与外资的差异化要有，需要考虑中国消费者的诉求。开发快、再快一些；成本便宜，再便宜一些。大环境如此，势必会影响到局里面的每个人。 在这种条件下，项目组之间的竞争，还有公司产品之间的竞争完全放在台面上来了，很简单的，要学会在资源和时间相对匮乏下去战斗，而原有的天花板还是在的。 2.3）New Player 这一波新造车运动，是围绕着电动汽车和智能化展开的。新兴的资本和其他行业的资本，都看着原来的造车许可缺口在电动汽车上打开了。当然要挥舞其他行业的经验（互联网造车、围绕用户的消费产品造车等等），对于个人而言，这是个大坑还是个机会，我们不知道啊。如我昨天所答的，如蔚来、小鹏、威马，哪个不缺钱，哪个企业不在不断试错和尝试。 Tesla的故事在前面，但是Tesla本身也是在不断折腾，不断烧钱。 蔚来是个很奇特的例子，是第一个大规模融资而且坚定的知道自己要造好车，而且对标Tesla的汽车企业。你看它的融资情况 还有在中国地域层面，在整车、动力总成、生态、用户和基础设施上面的投资布局 显然看的到缺点，它比Tesla还缺钱，而且最大的问题有几个： 中国的资本市场比美国的要缺乏积累，目前主要在IC领域做芯片管够，这是出于国家战略；但是在汽车领域，有好多的企业排队分掉资本的额度 中国的市场竞争太激烈+太碎了，ES8出来以后有几个大问题 车不是那么好看，没有Model S那种出来带来电动汽车直接的不一样的感觉，而且当时车企的电池容量长期集中于20~30Kwh，和60~85Kwh有非常大的距离 电池在国内属于被供应商主导的地步，目前来看蔚来和CATL之间博弈，后者在中国更为重要，所以从成本角度没办法重复Tesla和Panasonic的价格博弈，这点来看算是核心供应商战略完败 整车制造代工模式，不可行啊，与代工的博弈无异于与虎谋皮，结果还是要自己来做整车，后续打造的轻资产模式被否认了 蔚来需要钱，IPO之后可以预期还需要钱，这个体系需要金钱支撑，和Tesla一样一样的，我们可以仔细估算它的成本中心，这些是可以估算的 · 人力资源费用 · 运营费用 · 车型开发费用 · 工厂维持和运行费用 3）个人的选择 有时候，人如浮萍，在外面看就是这样的。 我们所能做得无非就是两种选择： 3.1）坚持在原地：我个人觉得，人到了一定程度，是不大需要领导的激励的。你在做什么，做了什么成绩，都是自己做整理和判断。对标的对象，不是身边的兄弟，而是更好的自己，当然我们可以参考国内外顶尖的大牛，但是实际的路径，还是要把握。经常听听前辈们的忠告还是有帮助的，还有评估下后面年前的工程师的成长速度，看看怎么能和他们一起成长。没办法，人的精力有限，有时候团队这种事情，你是领头的，要当头鱼。 3.2）选择之后再坚持：选择是个瞬变，换了个跑到不是继续坚持。 所谓鸡汤就是：人都是差不多，区别是否是找到自己所喜欢的事情，愿不愿意通过各种努力尽力而为，尽力之后总是能获得一些认可。闲暇之余，多读点书，提升一下自身的修养倒是真的。再努力，我们还需要点天赋和运气，激荡十年，自己认为没有白过，就是好事^_^

半导体与电子元器件业顶尖工程设计资源与授权分销商 贸泽电子（Mouser Electronics） 宣布赞助上海交通大学赛车队参加中国大学生方程式汽车大赛（FSC），由Mouser所赞助的上海交通大学赛车队作为中国第一批参加美国Formula SAE比赛的老牌劲旅，将携最新研发的赛车征战2015赛季。 中国大学生方程式汽车大赛是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛，起源于FSAE这项世界顶级的学生级别方程式汽车赛事，自2010年FSC创办以来，赛事规模逐年扩大，2015年度将有102支车队参与竞赛。在激烈的备战中，Mouser小批量的极速供货模式给赛车研发带来极大便利的同时，第一时间备货的新产品将为上海交大的最新赛车带来强大支撑，更稳定的状态和更良好的操纵性能，从而在比赛中发挥出最强实力。 上海交通大学汽车工程研究院院长、校长助理许敏教授说道：“贸泽电子注重高校教育事业的发展，这与我们上海交大‘培养一流人才’的理念十分契合。上海交大赛车队与贸泽电子的此次合作，既是贸泽电子鼓励和支持赛车队发展的一项重要举措，也是赛车队向更广阔的天地迈出的勇敢一步。我诚挚地希望，上海交大赛车队和贸泽电子的合作，能够真正实现互相促进、互利共赢，我衷心地祝愿我们在今后的合作**同提高、友谊长存！” 毫无疑问，对于对汽车的了解仅限于书本和个人驾乘体验的大学生而言，组成一个团队设计一辆纯粹而高性能的赛车并将它制造出来，是一段极具挑战，却又受益颇丰的过程。作为校园计划的一部分，Mouser希望通过在电子元器件领域厚重的积淀，帮助学生们完成自己的理想。 Mouser亚洲区市场及业务拓展总监田吉平女士说道：“在天马行空的幻想、大脑一片空白的开始、兴奋的初步设计、激烈的争执、无可奈何的妥协、一次次返工、绞尽脑汁的解决难题之后，参与者能获得的不仅仅是模型设计以及焊接、定位、机加工技能，更难得的是汽车工程师的基本素养和丰富实践经验。Mouser对于上海交大赛车队的支持源于自身对速度的不懈追求和对中国创造崛起的希冀，Mouser提供丰沛的元器件库存和 MultiSIM BLUE 等高度集成设计工具，希望通过自身力量帮助设计工程师、创客、学生群体以最快的速度将创意变为现实。” Mouser拥有丰富的产品线与卓越的客服能力，通过提供先进技术的最新一代产品来满足设计工程师与采购人员的需求。我们通过全球21个客户支持中心为客户的最新设计项目提供具有最先进技术的最新元件。Mouser网站每日更新，用户可以查找超过1000万种产品，并能找到超过400万种可订购的物料编号以方便地进行在线采购。Mouser.com拥有业界首用的互动式目录、数据手册、特定供应商的参考设计、应用笔记、技术设计信息和工程用工具。

今天史无前例的老爸把我们直接送到了浦东，我相信这一切都是托我们的下一代计划的福。爸从94年学车，在开车节油上有着不小的心得，不过我相信能够使用技术的手段，使得新手和老手之间的节油水平做成无限接近，可能是我们汽车工程师的一种使命与期望。两个比较能显著的改变油耗的，可能就是Start-stop和制动能量回馈系统了。    关于制动能力回馈的基本知识，可以参考这个网页系列：   Introduction to How Regenerative Braking Works Regenerative Braking Circuits Regenerative Braking Controllers Hybrid Regenerative Braking Hydraulic Regenerative Braking Regenerative Braking Efficiency Regenerative Braking Diagram Lots More Information See all Brake Types articles 其实想要理解它，是比较容易的，但是与底盘和刹车相关的东西，岂是那么简单和容易的。   引用Toyota关于教材中Hybrid05——Chassis的制动能量回收和刹车系统的介绍，可以得到一些概念：   PS：Toyota有个brake系列的教程brake01～brake13，可作为科普入门材料。   1.采用电机的反向运转的方法，刹车产生的效果和力与电机的电流成正比，如果是电池的话，瞬间的电流实际是有限制的   2.必须采取足够的刹车力以及能量分配，才能保证足够安全和能力回收的效率   3.整个系统还是颇为复杂的，牵涉到了前后Stress的分配问题了     其他各家的材料，可以从以下材料中获取： Hybrid Regenerative Braking Systems Department of Automotive Technology Presentations Southern Illinois University Carbondale Year 2010 Timothy Janello Eugene Talleyy