原创 激荡十年-工程师如浮萍

1）个人与平台

汽车整个行业，与之前大家所看到的外资、国企和民企本无分别，只是与其他行业相比，这里有一些特殊的因素：

 · 汽车的制造有个牌照许可，使得现有的企业处于相对完全竞争市场的状态：外面的资本进不来，内部的竞争是根据原有的节奏来，在整个汽车市场往上走的时候，好与坏一般不会让企业进入消亡的地步，往往是衰落状态

 · 如前所说，整车企业是相对而言直接面对客户的，有着很强的现金流与大部分供应商能处在较强的博弈优势地位，使得整车企业有钱、有利润，处于金字塔的顶端

 · 由于整车企业掌握了很大的资源，是除了房地产项目之外一枚拉动经济的大旗，过去十年都是座上宾

 · 由于整车项目事情（甚至是部分总成零部件），牵涉到环节特别多，使得个人在里面的权重相对比较低，个人在平台里面没有任何议价权，你不干自然有其他人做，未必比你出色但是部门、企业不会有影响

事实上，正是这些年各个车企都是招人大户，把一波波的知识青年培养成为合格的工程师，客观上中国车企通过吸收转化流程，与供应商深度开发和交流，积累了不少的东西。而零部件企业，也是从外资/合资零部件企业培养了大量的工程师，我们要相信人是足够的。

如下图所示，问题来了，由于整个市场的增速基本进入微增长了，之前在扩张期，不管是从职位升迁也好、收入涨幅也好还是发双薪也好，都会随着企业这个平台的收益和增长变缓甚至停滞而终结。

图 中国的车市是一部电梯，产业链上的热热闹闹，都是随着中国经济快速发展，这个快速增长带来的汽车的渗透率这种自发的改善自身生活的诉求

2）平台的分化

我有空的时候加入了孙少军兄弟的知乎一线卖车群，有时候从他们这个角度去看，最最第一线卖车的情况，就能了解当下和未来，并不是那么简单的事情。搞汽车这个事情，现在到了消费者挑车，而且可以很挑剔的地步了。

2.1）国外车企和大的Tier1零部件的对策

几乎所有的国外汽车企业，都在搞模块化，简单点来说，是花更少的工程人力，开发时间，来满足全球的需求。在设计开发这里，要做电动化的动力总成、要准备智能化的ADAS和Autonomous技术，要做网联化的座舱和车内数据总线和对应的中心。要是这些投资不能模块化，平摊到所有的车上，从项目来看，竞争不过别人。简单一句话，在核心的开发层面，需要更少的人了，把开发的部分核心和辅助的工作放到成本更低的地方。

非常可惜，中国的汽车工程师实际工资成本（个人收入+其他费用*外企认为的效能系数），其实已经接近日韩美德的工程师了，从这种程度来看，不仅仅是天花板到了那么简单的事情。

大的零部件企业，本身是一样的，节奏也是制造往低成本和靠近整车制造的地方去，工程研发中心也在往二线搬，毕竟在全球配置资源，有时候不会考虑那么多的。

有时候，干得越多，面越宽，越容易给人误解，因为你什么都懂，就认为你什么都不懂^_^，我是很尊敬真正hold住的DRE的^_^

 · 掌控零件开发计划

 · 领导PDT产品开发团队主导零件的设计开发维护工作

 · 产品的定位，开发策略，Benchmark竞品分析，DCS成本分析

 · 撰写SOR并发布，找寻潜在供应商，TA技术能力评估，TR技术方案评审，定点

 · 设计零件，布置零件，发布3D数模和图纸，撰写DFMEA，申请专利，

 · 支持供应商交样，发现、接收、解决零件和造车问题，反馈EIR，TIR，输出解决方案，发布设计变更EWO并维护变更进度

 · 完成OTS工程认可，投产和售后的产品设计问题以及对问题的判定（设计问题和质量问题的区别）依然是DRE不可忽略的工作量

2.2）国企和民企

严格来说，有进取心的国有汽车企业，在某些地方和民企区别不大。在竞争中，开发的速度和弹性是最为重要的，外资车企还能靠品牌，国内车企只能通过实际的产品性价比或者品价比来赢得客户，颜值要好看，配置要丰富，与外资的差异化要有，需要考虑中国消费者的诉求。开发快、再快一些；成本便宜，再便宜一些。大环境如此，势必会影响到局里面的每个人。

在这种条件下，项目组之间的竞争，还有公司产品之间的竞争完全放在台面上来了，很简单的，要学会在资源和时间相对匮乏下去战斗，而原有的天花板还是在的。

2.3）New Player

这一波新造车运动，是围绕着电动汽车和智能化展开的。新兴的资本和其他行业的资本，都看着原来的造车许可缺口在电动汽车上打开了。当然要挥舞其他行业的经验（互联网造车、围绕用户的消费产品造车等等），对于个人而言，这是个大坑还是个机会，我们不知道啊。如我昨天所答的，如蔚来、小鹏、威马，哪个不缺钱，哪个企业不在不断试错和尝试。

Tesla的故事在前面，但是Tesla本身也是在不断折腾，不断烧钱。

蔚来是个很奇特的例子，是第一个大规模融资而且坚定的知道自己要造好车，而且对标Tesla的汽车企业。你看它的融资情况

还有在中国地域层面，在整车、动力总成、生态、用户和基础设施上面的投资布局

显然看的到缺点，它比Tesla还缺钱，而且最大的问题有几个：

1. 中国的资本市场比美国的要缺乏积累，目前主要在IC领域做芯片管够，这是出于国家战略；但是在汽车领域，有好多的企业排队分掉资本的额度

2. 中国的市场竞争太激烈+太碎了，ES8出来以后有几个大问题

1. 车不是那么好看，没有Model S那种出来带来电动汽车直接的不一样的感觉，而且当时车企的电池容量长期集中于20~30Kwh，和60~85Kwh有非常大的距离

2. 电池在国内属于被供应商主导的地步，目前来看蔚来和CATL之间博弈，后者在中国更为重要，所以从成本角度没办法重复Tesla和Panasonic的价格博弈，这点来看算是核心供应商战略完败

3. 整车制造代工模式，不可行啊，与代工的博弈无异于与虎谋皮，结果还是要自己来做整车，后续打造的轻资产模式被否认了

蔚来需要钱，IPO之后可以预期还需要钱，这个体系需要金钱支撑，和Tesla一样一样的，我们可以仔细估算它的成本中心，这些是可以估算的

 · 人力资源费用

 · 运营费用

 · 车型开发费用

 · 工厂维持和运行费用

3）个人的选择

有时候，人如浮萍，在外面看就是这样的。

我们所能做得无非就是两种选择：

3.1）坚持在原地：我个人觉得，人到了一定程度，是不大需要领导的激励的。你在做什么，做了什么成绩，都是自己做整理和判断。对标的对象，不是身边的兄弟，而是更好的自己，当然我们可以参考国内外顶尖的大牛，但是实际的路径，还是要把握。经常听听前辈们的忠告还是有帮助的，还有评估下后面年前的工程师的成长速度，看看怎么能和他们一起成长。没办法，人的精力有限，有时候团队这种事情，你是领头的，要当头鱼。

3.2）选择之后再坚持：选择是个瞬变，换了个跑到不是继续坚持。

所谓鸡汤就是：人都是差不多，区别是否是找到自己所喜欢的事情，愿不愿意通过各种努力尽力而为，尽力之后总是能获得一些认可。闲暇之余，多读点书，提升一下自身的修养倒是真的。再努力，我们还需要点天赋和运气，激荡十年，自己认为没有白过，就是好事^_^