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混合动力汽车 动力性能试验方法   今天在度娘谷姐上扒了一些混合动力相关的标准，资源有限，下载不易。想到之前做的一些测试，结合相关标准对照了一下   参见国标： GB/T  19752-2005 混合动力电动汽车动力性能试验方法   试验程序： 试验方法：此处略，见附件标准文档   相比试验结果，我更关心试验的进行是否严格按照标准执行，很多产业在发展、投资较热的情况下，难免有一些企业急功近利的，甚至吹嘘自己的产品有多牛，而产品的质量是否真的经得住考验，这得画一个大大的问号。   另外，此标准规定，室外试验温度是 5 ℃ ~32 ℃，室内试验温度是 20 ℃ ~30 ℃。看到这，想到一个一直未明白的问题，就是试验温度选择的原则是什么？ 此标准中规定室外试验温度是 5 ℃ ~32 ℃，锂离子电池的最佳性能温度区间正好处在此试验温度区间内，把锂离子电池的高低温特性对整车动力性能的影响降到了最低。是否可以这样理解：大多数试验温度的选择原则之一就是让系统的性能处在最优范围内的温度？ GBT 19752-2005混合动力电动汽车动力性能试验方法.pdf

混合动力电池管理系统——高压预充电   本博客内容仅用于学习交流   最近接触了 BMS+ 高压配电箱和整车功能的匹配测试，尽管出现了这样那样的问题，但对我而言也算有所收获，结合网络资源，稍作整理。   主回路拓扑   此次高压系统所带的负载主要有电机控制器、电动附件等，特别是电机控制器带有较大的母线电容 C ，冷态启动时，电容 C 无电荷或所带残余电荷较小。 若没有预充电回路时，主正、主负继电器直接与电容 C 闭合， BP_V 为高压， 300 多伏， C 两端电压接近 0V, 相当于瞬间短路，负载电阻仅仅是导线及继电器触点电阻；根据欧姆定律， BP_I=BP_V/R , R 值此时为 m Ω级别， BP_I 将远远超过继电器容量，假设导线及继电器触点电阻为 30m Ω， BP_V=300V ，则此时 BP_I=300/0.03=10000A , 主正、主负继电器很容易就损坏。   预充电回路   加入预充电继电器及预充电电阻 Rs （ Rs 取 100 Ω），上电时， BMS 首先控制主负继电器、预充电继电器闭合，主正继电器断开，接通瞬间，经 Rs 流入电容 C 的电流 Ip=300/100=3A ，在预充继电器、主负继电器的容量范围内，回路安全；   待电容 C 充电达到目标要求后，此时电容两端已存在较高电压（接近蓄电池电池电压） , 继电器两端压差也就较低，此时结合就没有大电流冲击， BMS 控制预充电继电器断开，结合主正继电器，高压接入。   有些电机控制器厂家在控制器内部设有缓冲单元，即缓冲电阻，这和上述的预充继电器回路是一个原理，即上电瞬间先接入一缓冲（预充）电阻，待负载电容充电到目标需求时，断开缓冲（预充）电阻，接通主正回路。   预充电时间   预充电时间是一个比较重要的参数，在测试中由于厂家提供的预充电电阻阻值较小（小于 100 Ω），采集数据显示没有明显的预充过程，上电瞬间，对高压配电单元内的继电器有一定的冲击。   预充时间计算 设， V0 为电容上的初始电压值 V1 为电容最终可充到或放到的电压值； Vt  为 t 时刻电容上的电压值。 则预充时间： t = RC*Ln     例：初始值为 0 的电容通过 Rs 充电，充电终止值为 Vcc, 则充到 2/3 Vcc 需要多少时间？  t  = RC*Ln =RC*Ln =RC*Ln3   第一次写技术博客，对于初生牛犊的我也算是一种考验、一种经验的积累，欢迎指正！！