标签: 两轮电动车

前段时间，李一男复出，操盘电动两轮车。在互联网行业引起了不小的波澜，毕竟李一男个人的经历，尤其是在华为的恩怨情仇颇为传奇，虽然他自己说归零的心态来做电动车，但是业界并没有人认为李一男是零。 　　从通信行业，到互联网，再到创投，如今突然要做两轮电动车，很多人还是感觉转型有些大，那么李一男是如何出山的呢？     　　一、最早要做电动车的不是李一男 　　前不久，牛电科技的联合创始人胡依林在知乎开专栏写了几篇文章，写他17岁当黑客写起一直写怎么吸引到风投，做起来牛电科技的过程。这篇东西把李一男接入牛电科技的过程给说清楚了。   牛电科技并未与相对成熟的传统电动车企业通过合作代工生产，而是在江苏常州设立了全资子公司“江苏小牛电动科技有限公司”，负责整车与零部件的生产。工厂面积近2万平米，占地50亩，建立有4条自动化生产流水线和2条测试流水线。 　　原来，最早要做电动车的是胡依林而不是李一男，胡是典型的新一代青年，有天赋，不安分，敢于尝试。胡个人做过程序员，当过设计师，做过自己品牌的鞋子。 　　因为他在上海期间的出行需求，琢磨起来电动车，并且成功试制了几十辆，一个教育背景连初中没毕业的孩子，后来搞程序，搞设计，进入了微软这种公司当设计师本身就说明了他的天赋和学习能力，所谓贤者多能。 　　电动自行车这个东西在中国是野蛮生长出来的，无论从程序员还是设计师的角度看都很Low，而这个市场很庞大。于是，胡依林在一个专业的论坛召集人马想要做一辆优秀的电动车，横扫整个市场，但是简单一算，投资是个天文数字。 　　而多年来混迹各个行业的人脉帮助了他，最终贵人相助，同为机车爱好者的汽车之家的CEO李想帮他联系的了投资人黄明明，而投资人帮助他介绍了李一男。 　　最终，李一男看好这个项目，利用其影响力投入资金，组织团队，把这个项目落实，自任CEO，就有了今天的牛电科技。 　　 二、为什么李一男会看好电动两轮车 　　在前期的宣传中，李一男谈了情怀，谈了环保梦想。但是，我个人认为李一男肯复出操盘，主要还是看到了行业低水平与庞大市场潜力。 　　2014年，中国电动自行车的销量是1800万辆，最大的爱玛销量是250万辆。虽然在大城市，汽车普及率已经很高，很多道路上没有自行车道，摩托车也被禁行。但是在三线以下城市，各个县级市，电动自行车依然是人们的主要交通工具。 　　而且，把眼光放远一点，印度、非洲这些国家，道路较差，人均收入较低，解决它们出行的工具里面，电动自行车也是性价比最高的。 　　雷军说，要做站在风口上的猪，电动自行车显然还在风口上，数亿规模的市场潜力不容忽视。 　　而从行业竞争看，目前电动车的制造水平极低。还在解决有无问题，能用不能用的问题，远远没发展到用户体验的层次。国外的一些电动摩托车，则是高端路线，高档摩托车的替代品。国内销量几乎为零。 　　从技术和市场角度看，电动自行车的行业态势甚至比当年雷军搞小米手机还要乐观。 　　李一男任职的金沙江创投，最近这些年投资了很多与电动车，电池相关的企业，而且资金充裕，人脉充足，他有充分的信心组建起来团队，与爱玛这种企业来竞争。这是李一男最终选择复出操盘的原因，市场大，竞争对手弱，自身实力雄厚，胜算不低。 　　 三、李一男要怎么做电动车 　　目前，根据我们能查到的信息。李一男要做电动车大致是这么一个样子，在整车的开发上，胡依林的发烧小团队原先有一个雏形，他的团队非常专业，涉及电动两轮车的各个层面。因为目前中国的电动自行车行业总体水平很低，这个小团队已经很有优势了， 　　而在李一男接手后，利用自己的资源找来了摩托车王者本田的技术团队。 　　本田在摩托车行业的水平尽人皆知，他们来搞整体的开发，有点杀鸡用牛刀的意思。 　　在核心的电池包上面，它们选择的是特斯拉的解决方案。18650的松下容量三元锂电池，做成电池包。三元锂电池本身的价格还不算太贵，而容量、振实密度和续航都很好，所以相对于现在电动自行车主流的铅酸电池和国产锂电池会有很大优势。 　　不过，这个方案的危险性比较高，特斯拉的电池管理系统与冷却温控都下了很大功夫。李一男的团队能不能搞定这么高难度的东西还需要看看。 　　在电机上，特斯拉用德国博世的轮毂电机，其实博世很好看电动自行车的市场，很早就把电机和ECU集成到一起准备占领这个市场(目前中国电动自行车厂商的电机和ECU是分开采购的，匹配通常都不太好) 　　在智能化上，李一男将在机身中内置GPS定位模块，用户使用手机软件便可对电动车实行定位监控，实时监测行车状态，出现问题也能直接通过远程系统来解决。 　　在供应链上，李一男找来万向集团的人加入创业团队，在宣传上，李一男找来小米公司的人…… 　　从操盘看，李一男模仿雷军模仿的很彻底。产品找一流供应商，做用户体验，找一流的技术团队，大资本给股权。GGV、IDG、红杉等投资机构已经给了5000万美元投资 　　但是，李一男也有和雷军不同的地方，雷军是产品卖出去才搞小米之家，李一男现在已经在自己的微博上招募售后网点，准备用O2O解决售后问题。小米先找英华达，后找富士康代工产品，而李一男准备自己设立生产厂来做产品，这一点它更像特斯拉。 　　 四、李一男会成功吗？ 　　前文说过，李一男之所以出来操盘，是因为他看好这个项目的市场潜力。但是，从李一男所选择的方案看，还是有一些隐忧的。 　　首先，18650三元锂电池包的安全性需要电池管理系统，这套东西是特斯拉的核心技术。虽然电动自行车电池容量小，但是风险也是有的。一旦出问题就会很麻烦。 　　其次，手机和电动自行车有些差别，虽然李一男公开说是要做城市市场，但是在大城市雾霾，无自行车道的情况下，到底有多大市场值得怀疑，而在县城乡村。互联网传播方式对县城乡村市场有多大效果有待事实验证。 　　第三，虽然现在牛电科技已经开始招募线下网点，但是在微博上发发信息能让多少有店面的老板们看到，并且动心还是问题，而且到了县城一级需要千万个网点，如何布局，管理直接影响到消费者体验。 　　第四，牛电科技选择了自产模式，厂子的建设管理运营都会牵扯很大精力，而且规模小了成本压不下来，规模大了销量未能跟上。初期就搞重资产运营很可能压垮公司。 　　而且，就算取得了初期的成功，电动自行车行业的老厂商也很可能跟风做产品，如同手机行业的华为。 　　手机行业用了三年，才搞懂小米的模式，此时小米已经尾大不掉，而电动自行车行业的老板们还会这么迟钝吗？如果小米初期就被华为中兴做同配置更低价格机器打压，也许小米第一批30万都是问题。事实上，中兴内部在2011年末曾经有过类似的提议，准备扼杀小米。 　　李一男选择了一个正确的市场，但是想成功依然还有很多关口要过。  

瓜瓜让徐明送的两轮电动车Segway是什么玩意？ 本文来自公众账号智齿（zhi_chi），作者本身是平衡车玩家，并自主创办了平衡车俱乐部。从他的专业视角出发，解读了为什么平衡车这种新锐科技设备经过了12年的市场发展仍没有进入主流的原因。   早在2010年有一篇《Segway为何不能全面流行》的翻译文章被一些外媒中文版媒体转载流传。但该文相当业余，主要是引述一些传记书的内容，并试图从产品角度分析了Segway不能流行的原因。很难令人相信作者是骑过平衡车的。   近日由于薄案的审理涉及到一台Segway X2越野版电动平衡车，这篇文章又开始被推送。但事实总不是像那篇文章所描述的那样。究竟为何包括Segway在内的平衡车品类，经过了12年的发展仍然没有流行呢？让一个专业人士来解读这个问题。 平衡车在中国消 费者中有两个大品牌，南易步北风行者。易步的总部在东莞，风行者的总部在北京。其中有新闻称后者在上个月获得了1200万元的融资。 其他的品牌或者还没有如这两者大的销量和影响力，或者术业有专攻（比如新世纪品牌只面向公安系统销售）。与此同时，还有大量刚刚起步创业的平衡车企业。我 在传播自己的平衡车俱乐部的这一个月里，至少接到了三个创业团队关于他们自己平衡车产品的测试咨询电话。 平衡车的起源品牌Segway在国内从2006年就正式开始销售了。但是它与所有国产平衡车品牌面临同样的问题。 甚至于，我以为国产平衡车厂商目前的商业特色就是跟着Segway学的，连缺点一起学来了。 而这个缺点，才恰恰是造成Segway没有全面流行的原因。   那就是， 平衡车从来就没有作为消费电子产品被销售过。 过去十年，Segway自己都没搞清楚应该怎么卖平衡车，这个问题丢给中国人的结果，就是贸易方针取代了一切。 Segway最早忙于解决法律政策的问题，并且以国礼的形式赠送给当时的美国总统小布什，走的是高层路线。而收获的，是包括警察局在内的公共服务订单。 于是，Segway以场地巡逻专用设备的面貌登场——这可不是一个好开头。 随后，能来事的美国人自己搞出了热闹的Segway社区，但Segway似乎丝毫不在意个人消费者，继续忙于扩大自己的机构订单规模。高尔夫球车、公园游览车等等概念都是这个时期搞出来的。   于是完全由个人 消费者组成的Segway社区迅速衰落。衰落的具体原因我没有做详细调研。但有一件事就足够说明问题了——在Segway已经诞生 12年，卖到了全世界大部分国家的情况下，任何Segway的损坏报修，都必须发回美国总部维修。这不仅仅是政策的问题，而是Segway压根就没有考虑 过是否要让自己的代理经销商具备面向个人用户的售后维修能力。 国内有大量持有Segway的用户，其中有不少是因为故障后维修过于不便而彻底放弃平衡车的。就小小的东莞，就有十几台损坏的Segway。（愿意花八万块钱买平衡车来玩的，大都不会过于在乎这八万块钱打了水漂） 谁能接受这样的情况而持续购买Segway？设备租赁商。 三亚此类企业最多，有许多掮客从租赁公司以一整天的价格租来Segway，骑到各个五星级酒店的私家海滩上，以半小时300~500的价格租给游客玩耍。 这种情况下，Segway成为了一种生产工具，一些企业的收入业务所在。那么公事公办的维修和售后，不掺杂什么个人感情，麻烦一点也无所谓。 忙于追求短期销售业绩的Segway从一开始就搞砸了“平衡车”的大众心理认知。它引起了大众的好奇，却丝毫不在意如何建立起产品与购买者的感情。对企业用户的关注远远超过个人用户。   不因为感情而发生购买的设备，只能是生产工具。是无法成为一个成功的消费电子产品的。 从这个角度来说，在Segway眼里，平衡车与挖掘机或者电钻也没什么区别。所以Segway至今没有成功——作为生产工具，平衡车是低效的，因为它的实用性是最大的短板，而且不存在刚需。 Segway的这个坏毛病，同样传染了国内在2006年之后逐步进入平衡车行业的人们。   这种传染是一个复杂的过程。一方面 平衡车这个产品本身在中国国产化的过程，就是供应链企业下探到终端产品的过程。 想象一下一个电子元件企业或者型材供应商是怎么卖产品的吧； 另一方面，Segway本身没有做好产品的定位，以至于国内同行也不知道该借鉴什么模式来卖平衡车——甚至不知道如何给平衡车定义。 在美 国，Segway不仅仅是一个品牌，而且被定义为一种品类。所以在中国需要取一个新名字，结果五花八门的名字都出来了——脱胎于音译的“摄位 车”、“思维车”，根据研发技术的“智能载具”、“代步机器人”，根据使用方法的“体感车”，根据品牌的比如“易步车”……不一而足。   在这个问题上需要感谢薄督和济南中院， 他清楚明白地读出“电动平衡车”五个字是对这个行业最大的贡献 ——终于在2013年从大众层面统一了这个品类的学名。 名称只是小事，但是品类模糊让中国所有的平衡车品牌都走了弯路——现在还没回到正轨上。 最初，来自供应链体系的贸易习惯，让平衡车厂商以把车卖到经销商环节为己任。这其实是推卸责任，因为经销商也不是很清楚应该怎么卖平衡车。于是，在似乎取得初步的热闹后，厂商和代理经销商都陷入了困惑中。 接下来，双方共同开始了摸索。基于相对昂贵的价格，平衡车厂商试图通过成熟的豪华汽车销售渠道来卖车——效果不佳。而大多有门店经营经验的专业经销商们，开始采用专营店的方式销售，并随着零售地产的转型（从百货到城市综合体）而取得了一定的成绩。 于是，在肯定了 专营店模式之后，双方继续摸着石头过河。到了这个局面，经销商已经是强势于厂商的，所以厂商经营直营店的可能性被大大压缩了——这被 视为影响经销商利益。于是，由于不同经销商对产品的理解不同、经营策略不同、产品组合不同（大部分经销商同时还代理其他品类的产品），于是在不同经销商购 买平衡车的消费者，获得的体验和认知也是完全不一样的。   结果是，经过了 两三年的发展，平衡车卖出去不少，但是消费者还在计较平衡车的实用性，而大众认知层面几乎要认为这种产品是场地巡逻专用工具，或者是 富家小孩子的高级玩具，而不是一个大众产品。和他们讲平衡车和手机一样应该成为中产阶级以上的标配电子设备会被认为是天方夜谭。甚至于大部分购买了平衡车 的私人拥有者，常常不好意思驾驶平衡车出门。 而对于经销商而言，平衡车的销量只能和汽车或者奢侈品看齐，但远不能给他们同样级别的高额利润，转做租赁或者企业服务的也不少——对于平衡车厂商而言，这就走上了Segway的老路。 而对于厂商来说，截止到今天中国还没有平衡车厂商针对媒体和消费者召开过产品发布会——他们的产品发布会更准确地说是经销商大会。而产品与消费者之间的感情联系，还不是一个被关注到的话题。 这就是截止到今天，国内平衡车市场的整体局面，以及为什么Segway没有成功的原因。 展望明天，我个 人的判断是平衡车这个品类会在两年时间内爆发，就像两年前的国产手机一样。理由很简单，目前所有智能设备的趋势都是互相连接和互动。 家庭wifi环境成就了第一波基于不同屏幕联动的智能设备的爆发——你的手机、平板、电视机已经成为了一个环绕个人的智能链条。 而第二波的两个趋势已经来临——智能汽车与可穿戴设备。环绕个人的第二条智能链条已经隐隐成型。不仅仅是Tesla，几乎所有的汽车品牌都开始启动在新品上开发能加入无线网络与家庭网络环境的系统。更不必说移动互联网基因足够正统的可穿戴设备系类。 而包括平衡车在 内，更加新酷炫的智能设备将成为个人的第三条智能链条；或者平衡车这个单品会成为打通家庭wifi环境和汽车网络的关键点——有许多 可能性。从今年下半年开始，平衡车已经可以安装3G SIM卡了，那么离大规模嵌入操作系统并成为移动互联网应用平台还有多远呢。 但这个机会不属于Segway，会属于哪家国产平衡车厂商也不好说。只能说，谁最先把自己的产品真正当做能够引爆流行的消费电子产品，谁最先梳理清供应链、产能以及经销商关系，谁最先给完成平衡车日常应用的市场培育……谁的机会就最大。 Segway没有机会的原因和ebay在中国失败的原因一样——太长的决策流程，对个人用户的漠不关心以及不够智能的产品。 售价8万元的Segway确实在做工和性能细节上强于国产产品，但是如果让均价在2~3万元的国产产品按8万元的售价放开了成本做精品，超越Segway并不难——毕竟和iPhone一样，在美国售卖的Segway大部分元件和工序都在中国完成。

2003年，时 任美国总统的小布什在使用赛格威（Segway）思维车时从上面摔了下来。2010年，当赛格威新老板詹姆斯·何塞尔登驾驶赛格威思 维车坠崖身亡之后，这家电动车公司立刻成了新闻头条。最近几天，@济南中院 庭审记录显示，在薄案23日庭审中，公诉人出示一组证人证言，证实谷开来让瓜瓜找徐明为其购买一辆价值8.571万元的电动平衡车，并告知薄 该车系徐明出资购买，薄还试骑过的事实。让赛格威思维车再次成为人们茶余饭后聊天的对象。 赛格威思维车是一种电力驱动、具有自我平衡能力的个人用运输载具，是都市用交通工具的一种。由美国发明家狄恩•卡门与他的DEKA研发公司团队发明设计。赛格威给人的第一印象是“非常怪异”，但在如今的美国旧金山，经常可以看到骑赛格威电动车的人穿过街头。 赛格威思维车走进公众的视野已经有10来年的历史。最早研发的目的是为残障人士使用的高端动力轮椅，后来不但发展成为普通人代步的交通工具，而且军方和研究机构也利用它作为机器人系统的研发平台。 赛格威思维车通常只有并排的两个轮子，主要器件包括电池和控制电器放在两个轮子之间，上面是人站立的踏板和操纵杆。它利用多个微型固态陀螺仪感知车身和人体复合重心的变化，保持平衡并控制车轮前进、后退和转向，可以用超过步行一倍以上的速度平稳地在道路上行走。 自从10年前首 款赛格威思维车量产以来，已经有普通、重载、越野和高尔夫等多种车型面世。尽管因为成本（要卖数千到上万美元）和交规（不能在主要交 通干线上行驶等）等多种因素的限制，赛格威思维车没有像预期的那样成为一种划时代的新型交通工具，但是作为一种旅游的代步手段，在欧美国家和其他地区已经 逐渐流行开来，亚非国家的一些大城市也可以看到它的身影。 美国是赛格威思维车的发源地，也是赛格威思维车应用最广的国家。在机场和其他警卫严格的地方，以及一些大型的购物中心，经常可以看到保卫人员骑着赛格威思维车在巡逻。有的城市交警和处罚违规停车的工作人员也使用赛格威思维车。最常使用它的还是旅游景点。 在华盛顿地区， 包括周围的马里兰州首府安娜波利斯和巴尔地摩，花60到75美元就可以参加2到3小时的赛格威思维车旅游活动，可以涵盖白宫、林肯纪 念堂、越战纪念碑、华盛顿纪念碑、国会山、史密森博物馆等主要景点。虽然看起来价位不低，但是考虑到比步行要快，效率高了很多，还是比较划算的。 苹果前CEO乔布斯曾敦促这家公司对这款设备进行广泛的推广。他表示，公司应该只推出一种产品型号，而非两种。他还贬低了该公司自行开发软件的价值。接着他又质疑了该公司在新罕布什尔的总部集结起一支强有力技术团队的能力。 不过，乔布斯最宝贵的建议，是关于思维车的设计的；从以下节选中可以略知一二： “我认为它糟透了！”乔布斯说。 他的激烈情绪令蒂姆沉默了一会儿。“为什么？”他有些生硬地问。 “就是很糟糕。” “哪个方面？”迪恩说，同时把伸出的双脚收了起来。“跟我说说。” “它的 外形既不创新，也不优雅，也不符合人体工程学 。”乔布斯回答道，列举了自己的三条设计箴言。 综合/福布斯中文网