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给先进半导体提个醒 最近有报道先进半导体将进军汽车电子芯片， 先进半导体(03355-HK)拓汽车芯片，冀三年后成主业_财经_凤凰网 这是一个重要的决策。汽车电子芯片的涵盖面很广，我最关心的是他们是否要做CAN芯片，如果是，那么我有一些建议。 第一， CAN的历史已经很久了，现在它的专利权快到期了，别被别人忽悠了。CAN的美国专利号是US5,303,348，它是1992年3月23日申请， 1994年4月12日批准的，按美国的专利法，从批准算起，保护17年，2011年就到期了。 第二，如果自己作，也是可以的，国外就有一个硕士的学位论文是做CAN控制器。而且在用得这么久以后做，有一个后发优势：把存在的不足之处尽量改掉。所以要集合大家的智慧。 做汽车这样的应用，大家都推荐v型的保证可靠性的工作方法：不断地分解、细化、验证、反馈、修改才能保证产品的可靠性。CAN是一个基础性构件，处于v的顶点，对CAN进行深入分析与评价就是整个验证问题的题中应有之义了。过去我们主要花精力在应用的内容上，对有关CAN的说法全盘接受，没花力气，可是一旦基础的东西不可靠，损失就大了。在可靠性分析的时候，就是要挑毛病，光说好话是没有用的，任何掩盖行为都会在未来受到报应。就我所知，CAN是有不少值得改进的地方的：例如我发现的CAN的安全隐患，可能使通信暂停一段时间（在“单片机与嵌入式系统应用”有三篇文章讨论过）；我还发现CAN标准给出的振荡器频率容差太大，容易造成出错，也会使通信停止（该文将不久在“单片机与嵌入式系统应用”上刊出）；我还发现CAN的错帧漏检率很大，远远大于标准声称的值（该文正在成文过程中），这说明要有对抗的措施。 在发现CAN问题的时候，还要与竞争的协议比较。我曾在“单片机与嵌入式系统应用”上的另二篇文章中提到过FlexRay的不足，其实FlexRay还有其它的不足，像有源星型的中间件，bus guardian的附加件在增添可靠性的某方面有利，同时又添加了未充分分析的失效可能性。至于TTP/C，有人作过实验，发现它原有的Membership算法等很脆弱，其根源是算法的出错假设很弱：在同时间段内只有一个错误发生，因此也是靠不住的。因此我个人的看法是，尽管CAN发现问题，最有价值进行的工作是完善CAN，它是市场的迫切需要。