标签: 电动汽车换电模式

当前换电池的最大问题是，如果现实的运营可以被消费者接受，也在电网企业的带动下，众泰和康迪两家愿意来做这个车，到底由谁来保证安全性。     传统的概念就是，如果由汽车企业出售汽车，使用者在使用过程之中出现事故，由保险公司理赔。若出现汽车车型质量或缺陷问题，可以进行召回处理。所以所有的EV/PHEV都极尽所有之能事，进行整车安全方面的测试，同时也对电池包进行测试。   这里以LEAF、VOLT两个为例。   LEAF的安全材料可以参考《 EV / HEV Safety - NHTSA 》   VOLT的安全材料   固然有GM本身的测试，   同时出现几次事件之后，由NHTSA进行测试处理，这方面也有相关的报告《 Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report 》。   所以在这里，我们可能需要评估，如果电池是替换的，到底有哪些的潜在安全隐患。   1.电气连接问题 当前电网的设计 第一代出租车用     按照传统，标准脱胎于实物，这些接口的排布应该是 《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》 表9的定义。     整个系统结构为：     从上图可知，总共的接触点为4对8个，按照80V60Ah的设计，这辆车电机系统，出处 《2009-2010年中国电动汽车驱动电机产业研究报告(V1.1)》     Imax=Ppeak/V 峰值功率：90kW肯定要打折的，估计以50kW可能性大一些。   额定功率30kW打折，估计实际为24左右，考虑电空调和DC-DC，总共为28KW. 峰值电流（秒级）：156A 额定电流（小时）：88A。 其实最大的问题，就是如果在不停的插拔过程之中，四个之中有一个出现了连接松动，导致连接的电阻增大，电流在这个电阻上发热。一个非常有名关于螺栓松动的例子为《 REPORT OF INVESTIGATION:HYBRIDS PLUS PLUG IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE 》。   当然还有个一个问题就是，在电池包插拔转运过程之中，电池内部的连接会发生问题吗？真是不得而知。   其实在电网规范里面有很多的要求，只是能做到什么程度，我自己是不想在里面试一试：   d） 电池箱连接器应具备对准导入机构，在插入连接器时能自动修正位置偏移，以保证准确对接；   e） 电池箱连接器应具备浮动跟随机构，在车辆行驶造成的频繁振动、蠕动下能自动跟随触头位移变化，以保证可靠连接；   f） 电池箱连接器的部件（如端子、插销、壳体等）应可靠固定，保证振动、蠕动影响下不会松脱；   a） 快换电池箱的固定应采用机械式锁止操作机构，并具有防锁止失效功能； b） 锁止机构应能在三个相互垂直的轴上将电池箱紧固在托架上，在车辆行驶造成的频繁振动下，不会出现明显的相对位移或产生明显的机械噪声； c） 有手动解锁功能，在异常情况下能够快速解锁并拉出快换电池箱； d） 锁止机构应能承受纯电动乘用车振动和冲击的影响   6.3.6 机械冲击性能   快换电池箱应能经受表5 规定的上、下、左、右、前、后六个方向的加速试验冲击。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。   6.3.7 耐振动性能   快换电池箱应能经受表6、表7、表8 规定的上下（垂直Z 轴）、左右（水平横向Y 轴）、前后（水平纵向X 轴）三个方向的扫频振动试验。试验过程中，电池箱锁止机构应不会打开。试验结束后，检查快换电池箱不应有机械的变形、零部件的损坏和紧固件的松动现象。   第二代   对于这种单体电池接口接出，由充电时候充电机进行均衡的设计，暂时没啥评论，后面仔细可分析。   电网公司在指定行业标准中的考虑在 《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》 得以体现。