当前换电池的最大问题是,如果现实的运营可以被消费者接受,也在电网企业的带动下,众泰和康迪两家愿意来做这个车,到底由谁来保证安全性。
传统的概念就是,如果由汽车企业出售汽车,使用者在使用过程之中出现事故,由保险公司理赔。若出现汽车车型质量或缺陷问题,可以进行召回处理。所以所有的EV/PHEV都极尽所有之能事,进行整车安全方面的测试,同时也对电池包进行测试。
这里以LEAF、VOLT两个为例。
LEAF的安全材料可以参考《EV / HEV Safety - NHTSA》
VOLT的安全材料
固然有GM本身的测试,
同时出现几次事件之后,由NHTSA进行测试处理,这方面也有相关的报告《Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report》。
所以在这里,我们可能需要评估,如果电池是替换的,到底有哪些的潜在安全隐患。
1.电气连接问题
当前电网的设计
第一代出租车用
从上图可知,总共的接触点为4对8个,按照80V60Ah的设计,这辆车电机系统,出处《2009-2010年中国电动汽车驱动电机产业研究报告(V1.1)》
Imax=Ppeak/V
峰值功率:90kW肯定要打折的,估计以50kW可能性大一些。
额定功率30kW打折,估计实际为24左右,考虑电空调和DC-DC,总共为28KW.
峰值电流(秒级):156A
额定电流(小时):88A。
其实最大的问题,就是如果在不停的插拔过程之中,四个之中有一个出现了连接松动,导致连接的电阻增大,电流在这个电阻上发热。一个非常有名关于螺栓松动的例子为《REPORT OF INVESTIGATION:HYBRIDS PLUS PLUG IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE》。
当然还有个一个问题就是,在电池包插拔转运过程之中,电池内部的连接会发生问题吗?真是不得而知。
其实在电网规范里面有很多的要求,只是能做到什么程度,我自己是不想在里面试一试:
第二代
电网公司在指定行业标准中的考虑在《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》得以体现。
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