标签: 充电基础设施

     我最近确实有些沮丧，现在也抱怨无用，丧气也没用，适时的总结一下，可能是比较不错的事情。        为了能够更清楚的反应问题，我把基本的时间点情况，从保存的邮件里面翻了出来。         项目A、项目B和项目C，都是之前的预研工作。我在里头起到的作用是进行支持，分别是切换电池包概念、充电基础设施和电池包再利用。项目的负责人是XX   -       项目A是由我另外一位已经离开的同事LJ进行支持的，我在里头主要是做一些供应商的接触（找了2家），后来不了了之，交给高校自己去搞去了。   -       项目B是调研，我发了一些数据标准和方法以后，就渺无音讯了。   -       项目C是由我的另外一位同事J直接支持，我主要对BMS这块进行支持，也找了供应商。很遗憾，预研项目再次夭折，并被合并到VIP项目里去了。         总之，先前的经验告诉我（注：可能也是下意识告诉我），XX靠不住。为啥呢？管理的高境界，就是让你干活，而不让你知道情况，有时候信息的阻碍，使得工程师有种变成奶牛的感觉，发现自己的努力被拿出去，甚至你的名字都不见得出现在项目A和项目C里面，我下意识可能有些反感。   VIP项目         我必须得承认，人的眼光和视野是不一样的。所以高层的决定，虽然当时我们普遍觉得不靠谱，但经过一段时间的印证，你还是会发现是条不错的路子/尝试。不过有了帅才和英明的决定，也得要有将也得有兵才行；我所谈的，其实问题就在这里。         在这个项目之中，我们存在着太多的问题，首当其冲的就是理念上的区别。   一个混乱的项目管理组：每隔一个周都有新主意，从概念上让人目不暇接；项目的思路，主要还是控制预算，符合其预期和主意，都已经在跑了或者至少把合同给签了；不符合的，直接还在延迟之中。   一个不协调的工程团队：其实遍观我们的队伍，工程经理有些是从美国来的，有些是本土不同企业来的，本身就对做事的理念存在一些差异。根据不同的情况，所派出的工程师的资源（不应仅考虑数量，还得看基本工程素养），也是相差很大的。         以我而言，本来我老板给我的指令，就是只管好一亩三分地就可以了。不过这终究是一种一厢情愿的想法，在其他部件和系统待定的情况下，完全独立出来，又不给足够的预算（非常硬的成本控制），问题就给停滞在那里了。   我做的不好的事情：   1. 尽早的把自身的系统给剥离出来，将所需要的接口、数据和内容整理出来，然后对自己负责的部件进行升级和改动。   2. 过于思考那些”对的“”较完美的“的方案，事实上，好的东西意味着更多的资源和工作，在有些时候过于对其他系统的期盼往往成为对自己的束缚。   3. 学会合理的沟通，在出现与”路由器型“协调人员问题的时候，尽早与老板沟通，确定职责、分工和反馈潜在风险。（这是一种技术活）   4. 不要越俎代庖，事情正确方式欠妥，会被人告黑状。   5. 面对对于其他部件缺乏常识的工程师，还是需要绕开，至少不能牵涉太深。你越解释越来劲，折腾到底，你也会累的。   6. 从产品全局来考虑问题，从部件工程师角度而言，这是一种痛苦的尝试。不是你的责任，你也无法推动，你想试着去推荐，很容易把自己绕进去了。      个人行动:   1. 只干项目组、协调人员老板直接命令传达的该干的事情。   2. 列出问题清单，职责子系统简易FTA，扫除短期内可见的致命问题；长期的坑和非致命问题交给老板来定夺。   3. 仔细思考会不会再遇到类似的问题？，当情况发生时，是通过预防机制，还是躲避机制还是影响机制，可能还是需要根据当时的情况来分析（自身的职责，老板的态度，项目的情况）。   4. 调整其他事务的优先级，保证交代的工作的时间节点的安全性。   5. 审时度势，搞清楚状况再做出头鸟；切入时间和方法不对，也会被人穿小鞋。       通过这段时间，我真的很认同我的mentor的话，公司越大，纠错的速度也就越慢，但那终就回来。学会忍耐和准备足够的耐心是做成事情的充分条件，在绝大 多数的公司和情况下，终究还是要屈服于现实和长短不一的错误局面。这些事情，就时时刻刻发生在你我身边，经历过了心态会慢慢平和。不过，我还是希望保持一 份自己的锋芒，保存自己的那份勇于任事的态度，最要不得就是抱怨和消极影响到了自身的情绪。       玉，总是不磨不成器；龙，偶有龙困浅滩时。  

德国大众汽车(Volkswagen AG)和日本丰田汽车(Toyota Motor Corp.)等一些全球大型汽车制造商在本月上海汽车展上向中国决策者发出信息：不要再做电动汽车的美梦了。 在纯电动车需求疲软之际，为赢得中国政府对混合动力车技术的更多支持，这些公司在上海汽车展上推出了多款混合动力车，并承诺在中国生产混合动力车部件。 大众汽车集团（中国）总裁海兹曼(Jochem Heizmann)表示，中国政府的总体目标和现实情况存在着差距。未来10年，与纯电动车相比，一般插电式混合动力车更有可能拥有相对较大的市场份额。 丰田汽车在这次车展上推出了专为中国市场开发的新款混合动力车Yundon-Showanchin II。丰田汽车董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)上周六表示，随着中国汽车市场的发展，混合动力车无疑将成为必要的产品。丰田汽车计划到2015年开始在中国生产混合动力车的关键部件。内山田武还被誉为丰田汽车最受欢迎混合动力车普锐斯(Prius)之父。 本田汽车(Honda Motor Co.)也正在中国市场推出更多混合动力车车型。该公司去年在中国推出的三款混合动力车CR-Z、Insight和Fit Hybrid本周就在上海车展亮相。本田汽车正在计划2014年开始生产混合动力车部件。 目前由于充电基础设施发展落后以及电动车与普通汽车相比较高的售价令消费者却步，中国政府专注于纯电动汽车的“新能源”汽车战略面临困境。 上海汽车集团股份有限公司(SAIC Motor Corp, 简称：上汽集团)技术中心主管朱军表示，在扣除各种补贴后，一辆电动车的售价仍达人民币14万元左右，比相同级别的普通汽车高出很多。 他称，那些希望电动车有较长续航里程的消费者还需了解电动汽车的不同种类。 中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)的数据显示，尽管中国政府对购买电动车给予了大量补贴，2012年中国电动车销量仅为11,375辆，而中国汽车总销量为1,930万辆。中国是全球规模最大的汽车市场。 这与中国政府的目标相去甚远。中国政府的目标是2015年和2020年混合动力车和电动车的保有量分别达到500,000辆和500万辆。分析师表示，实现这一目标的希望很渺茫。混合动力车的销售也一直疲软。去年丰田汽车中国市场销量为840,000辆，其中混合动力车仅仅占2%；本田汽车去年只售出了542辆混合动力车。 丰田汽车和大众汽车希望混合动力车销售将因政府推出更优惠的混合动力车销售补贴政策而获得提振。过去此类补贴主要向电动车倾斜。 AlixPartners咨询公司驻上海的顾问Ivo Naumann认为，中国政府高层正在重新考虑“新能源”汽车战略，可能很快将公布新的政策。 他表示，政府将推出针对混合动力车的补贴，若果真如此，混合动力车市场将出现增长。 有迹象显示政府的政策即将发生改变。国有《中国证券报》3月份援引中国工业和信息化部部长苗圩的话报道称，中国将调整目前的补贴计划，以适应不断变化的环境。例如，将根据汽车的燃料效率给予不同的补贴，效率越高，补贴也就越多。 中国最大电动车制造商比亚迪股份有限公司(BYD Co, 简称：比亚迪股份)承认变化正在发生。 比亚迪股份副总裁李柯(Stella Li)表示，他们认为政府并没有停止支持公共交通的电动化，但的确感觉到政府正在加大力度将更多混合动力车纳入私家车补贴计划。 （华尔街日报）