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这次温州高铁事故中 国铁 路部门找到替罪羊了，原来是上天派雷震子出来开了个玩笑。   玩笑开完言归正传，有了这次的雷击事故，会不会以后防雷元器件的要求会推上**。 之前很多工厂为了省成本，随便加个防雷元件做做样子就说是带防雷涌浪保护，能用低成本的替代就直接用，注重成本不考虑用户实际质量（如之前的HID用的都是开关管来点火，现在国内生产的大部分都是用的防雷管，开关管都是好几块一个，改用国内防雷管才几毛钱，做出来的成品刚开始是没问题，熟不知两种的寿命相差十万八千里）例子很多 不一一例举，经过这次高铁教训部分工厂应该会重视这块了。 我来列下国内外做防雷元器件的厂家： 防雷放电管国外：德国EPCOS 、美国立特、法国西岱尔、日本山光社 防雷放电管国内：君耀、槟城 压敏电阻：EPCOS、台湾兴勤、台湾舜全、飞鸽、君耀、西安无线电二厂、隆科、佛山科星 国内还有很多品牌，我知道的不是很多，我是做EPCOS的，中文名爱普科斯，原西门子松下无源厂，以上是主要竞争对手。每个公司的发展历程不同就不一一介绍了，上网搜搜就出来了。

  ----写在温州动车追尾之后   首先说一下，轻轨跟高铁、动车不是一个概念，不要纠缠着这个词谈下去啊。   过去的周末真的很忧郁。中国的和谐号动车竟然会在温州出现追尾这样的恶性.交通事故。事故造成的生命和财产损失如此巨大，给所有关注这件事的人们带来了巨大的震撼：铁路系统F败大案不断出现，究竟中国的动车和高铁的安全系数有多高？出现如此重大的事故，我们应该如何去追查责任，检讨和改进？   过去的几十个小时，我也一直在新浪微博关注事故的进展。很遗憾的是，铁路系统的领导对事情的态度似乎连加入现场救援的子弟兵都比不上，他们还有心去大酒店去享受特餐。     下面是本人前几天看到的一本书上介绍，日本的快速电车（轻轨）出现事故后，如何追查责任，分析原因，最后解决问题的故事。期待对中国的问题解决有借鉴意义。（文章出自俞天任的《冰眼看日本》）   2005年4月25日上午9点18分，兵库县尼崎市一辆快速电车（中国叫轻轨）在转弯时发生事故，七辆车厢中前面五辆出轨，其中最前面两辆撞上铁路旁边的住宅大楼，107人死亡，轻重伤549人，为日本近四十几年来最大的铁路交通事故。   当务之急当然是救人，不过传媒并没有什么“事故无情人有情，救死扶伤奏凯歌”的标题，关心的焦点在“为什么会出事故”上面。   JR的前身是“日本国有铁道株式会社”，由于出现天文赤字，十几年前被分割成几个公司，实行民营化。原来在收支上面有问题，安全面上倒没有什么问题。不仅如此，JR还创造了一种“哟西哟西”的操作方式来确保安全，也就是前面开车的司机和后面押车的车掌对每一个信号、标志都要眼到，手到，嘴到：看见信号、标志，手抬起来指一下，然后嘴里吆喝“哟西”，用这种方法来集中注意力。这种方法现在在日本企业里被广泛应用，以保证安全生产。   那么，这个安全生产的老祖宗，怎么会出了那么大的事故？   其实事故的直接原因很简单：超速。本来那个弯道上速度不能超过70公里，而据事后测算，事故电车以120公里的速度进入了弯道，这样由于离心力的作用而造成电车的脱轨。   OK，是不是“司机超速酿成车毁人亡惨剧，有关方面提请注意行车安全”的标题就完了？   完不了，司机为什么要超速？为什么能够超速？回答不了这些问题，下次照样有人超速，照样会发生事故。   事故电车在事故前面一站发车时，车掌（日本电车是两个人运行，前面开车的叫“运转手”，后面押车的叫“车掌”）向控制中心报告过发生了停车时超过了停车线8米的事故。电车因此倒了车，耽误了发车时间。那么很可能是运转手为了抢回时间而超了速。   可是事后的调查表明，超线不是8米，而是60米！   车掌说了谎，他为什么要说谎？   车掌交待是帮运转手说谎？运转手为什么要说谎？仅仅是由于个人品质问题？   不是，所有的人都反映运转手人品没问题，工作态度也不错，就是开车时间不长，才十一个月，发生过三次超速事件。   为什么有那么多超速事件？是不是人人都在超速？为什么要超速？   接下来的调查结果就骇人听闻了，JR的内部时间表是精确到秒的！而那个时间表则完全是闭门造车的产物——不可能做到，要做到只有超速。否则肯定会晚点。   晚了点会发生什么事？要知道上下班高峰时间电车间隔是三分钟，有一班车晚了点，势必像雪崩似的全线乱套，所以，点是万万不可晚的。   晚了点怎么办？会受到严厉的处罚。   怎么样的处罚？轻则停岗“再教育”，屡犯者调岗。   怎么个“再教育”法？写检查加上扫厕所之类的变相人格侮辱。   到这时候，运转手为什么撒谎，为什么超速的答案就全出来了：他害怕，他不想承担晚点的责任。   那么，是不是运转手想提速就能提速，有没有限制速度的硬件设施？回答是有的，可以在铁轨下面埋设速度监视器，在列车超速的情况下强行降低列车的速度。那为什么不用呢？答案很简单，采用最新型的速度监视器需要几十亿日元的投资。JR好不容易在民营化以后扭亏为盈，还没有那个资金余力。   到这时候，事故的原因就很清楚了。这不是一起偶然的事故，而是一起迟早会发生的事故。JR也不得不承认，造成事故的原因是企业的经营方针，管理方法引起的。民营化以后，公司的全部目标就是扭亏为盈。把营业额、利润率放在了最前面，忽视了安全，以至酿成了如此大的惨剧。就是说，列车出轨事故，并非“天灾”，而是“人祸”。

就在坊间对中国高铁的核心技术是真是假还在争论不休之际， 480KM/H 动车试验及更高速的高铁商业化运营计划又猛料迭暴，真是听了让人振奋！也引来了业界同行们对中国高铁的高度关注，无疑中国高铁对拉动内需作用显而易见，也提高了中国高速铁路的技术水平，但中国高铁仅仅是高铁吗？它的巨大战略意义与深远的历史意义可能更让国人感觉给力。先请看各方媒体报道： 一、据《巴基斯坦国防报》近期公布的一份关于全球铁路技术市场的报告指出，中国第一次在铁路市场价值领域取代美国成为世界第一。中国铁路行业的发展令外媒感到震惊。毋庸置疑，中国是这一领域的强者，周边甚至更远的国家都希望能获得中国的帮助。 美国铁路专业杂志 《国际铁路杂志》近日发表一篇题为《中国铁路外交的提升》的文章说，当下，中国已经跟多国政府签订了铁路合作协议，中国的 “ 铁路外交 ” 正在向外延伸。 “‘ 铁路外交 ’ 已经是中国外交上的一个特色了。 ” 该杂志说，中国开始向那些有需求的国家输出技术，帮助它们进行基础设施的建设。 巴基斯坦《黎明报》说，中国将铁路延伸到中尼边界，除战略意义外，加德满都对进口印度石油的依赖将大大减小，因为中国可以通过铁路便捷提供。 香港媒体报道说，中国高铁将深入泰国，泰国因此将迎来 “ 铁路新时代 ” 。由中国参与建设的缅甸、泰国以及老挝境内铁路，将成为中国打造的东南亚铁路网的一部分。 在西亚，中国和伊朗今年签署了一项 22 亿美元的铁路建设协议。 二、北京消息：据媒体报道，中国铁道部部长刘志军 4 日表明，铁道部将在今年加快在老挝和缅甸进行的铁路合作项目前期工作，争取尽早开工。 分析人士认为，有关工程的展开将带动中国与亚细安区域经济整合，并为中国的战略安全提供保障。由人民日报社主办的最新一期《中国经济周刊》透露，一条从中国出发，经过老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路将在 2011 年开始建设。 刘志军说，去年中国铁路对外交流合作广泛深入发展，国际影响力进一步扩大，今年要加强境外铁路合作项目管理。 根据有关报道转述的会议内容，近年来积极开拓海外铁路建设市场的铁道部要在今年落实与阿联酋、巴西、美国、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、伊朗、泰国、柬埔寨、保加利亚等国家铁路建设合作意向。 目前不少国家与中国铁路签订了双边合作文件，铁道部成立了与美国、俄罗斯、南非、老挝、泰国、柬埔寨、缅甸、土耳其、波兰、委内瑞拉等国的境外合作项目协调组，推进横跨全球各地的工程进度。 三、美国《大西洋月刊》报道说，单纯从技术角度来看，同中国相比，美国高铁让美国人觉得尴尬：不稳固，速度慢，而且显得陈旧。《今日美国报》题为《中国高速列车对美国的启示》的文章说，广州和武汉间的高铁是中国大规模投资保持经济高速发展的最新例证。美国公司翘首以待，希望分得奥巴马提出的 80 亿美元资金，搭上 “ 推迟太久 ” 的美国高铁。加州州长施瓦辛格 2010 年 9 月体验过中国高铁，为筹建加州旧金山至洛杉矶的高铁先行探路。 美国铁路技术专家泽兰姆斯基博士说： “ 美国可以使用中国的一些高速铁路技术，目前已有一些与中方的合资建议出台。 ” 四、 俄罗斯与芬兰之间首条高速铁路 2010 年 12 月 12 日 正式开通，俄罗斯总理弗拉基米尔 · 普京和芬兰总统塔里娅 · 哈洛宁共同乘坐首班列车。普京在下车后开玩笑说，由于车速过快，他和哈洛宁都没有足够时间交谈。这条铁路是连接俄罗斯和欧洲其他国家的首条高铁。 这条高铁连接俄罗斯第二大城市圣彼得堡和芬兰首都赫尔辛基，全长 443 公里 。 “ 首发车 ” 为一列法国阿尔斯通公司制造的 “ 阿莱格罗 ” 列车，最高时速可达 220 公里 。 上述报道都是近一个多月来的媒体新闻，集中反映出中国高铁的强大吸引力与影响力，也投射出中国高铁的外交意义。然而，它仅仅就是这些经济利益与外交意义吗？   “美元本位制 ” 就是美国财富的提款机 当今世界，中美俄欧四方大战，博弈的矛头基本指向是那个多次宽松的“美元本位制”。 目前全球有 6 成以上的贸易都是用美元结算的，只要美元本位制不解体，他们就永远有机会通过操纵、增发钞票从全世界人民口袋中攫取他们的利益，为他们一手制造的金融危机输血买单，从而让美元本位制成为他们的提款机，这就是“金融永动机”原理。美国人真坏！ 大家看到了吧：华尔街操纵下的美国政府根本没有真心、且本来就不可能真心地监管他们的自己这台“金融永动机”，他们号称的史上最严厉的“金融监管法案”管住谁了？高盛、摩根等金融大鳄依然在干着裁判加运动员的勾当，制造了欧洲五头猪不也只是嚷嚷了一下，没受到应有的惩治、依然逍遥法外。还依然皿煮国家自居，多不要脸！所以，他们的最高原则就是想方设法地维护这个贪婪的美元本位制。 为了维护这个美元本位制，他们的招数就是尽最大可能地分化各方利益关系，分散、转移国际外交主题，逃避国际金融“批斗会 ” 。所以他们用科索沃问题挑拨并拖住了欧洲与俄罗斯，用交割吉尔吉斯利益来考验上合的中俄关系，就是妄想通过分化中、欧、俄各方的利益关系，复制我们老祖宗玩过的“合纵连横”之术来延缓、阻挠、瓦解大家的群殴批斗。反正就是要美元本位制能拖一天是一天。 中国高铁是中国摧毁“美元本位制 ” 的法宝 然而，面对错综复杂的国际关系，中华民族崛起是谁也拦不住的，她焕发出的意志力是惊人的：中段反导的试验成功让越南、印度、新加坡等亲美奴才不再相信美国能最终主导亚洲，弹道导弹打航母技术让美国航母成了活棺材，中国成飞展示的四代战机 J-20 更让欧盟不再幻想中美还有可能对抗得起来让他还有渔翁之利、、、、、、更让我们提气的是：经过不过十多年时间，我们的高铁也成为了世界第一，而且高铁外交让我们有机会打破他们痴心妄想的“合纵连横”，将非美势力团结起来，重开“批斗会”。 亚欧高铁一体化吹响集结号 大家近来有没有留心过“新丝绸之路”，它就是我们政府提出的亚欧一体化战略的代名词。主要战略构想就是：利用当前中国最先进、最具性价比、也就最难以抗拒的高铁，从东亚朝鲜半岛经中亚及中东伸展到东欧、中欧联接至欧洲大陆西海岸甚至跨海联到不列颠，建立整个亚欧大陆的高铁网络，将亚欧大陆的经济、贸易整合一体化，当然最重要是还是金融结算自主化，脱离美元结算关系。 在这个计划下，中俄欧及亚欧各国都有着共同的经济、贸易、金融的发展利益，而中和、降低了相互的分岐与争端。更重要的是，大家有没有看到：这个“新丝绸之路”好像没有美国人什么事儿！如果不用美元结算打击力更大！ 这个亚欧一体化计划就是中国重新整合全世界饱受美国金融霸权欺压的各方力量的集结号，是我们打倒美元本位制的法宝。现在中国已与多国开始了高铁的计划，而且中国高铁布局海外的进程更快得让人惊讶！相信在不久的将来，美元本位制解体之日就是我们扬眉吐气之时，中国高铁对全世界人民的贡献就不仅仅是高铁这么简单。   美元本位制，看你能膨到几时！看你能挺到几时！        

我高铁是国家政府的投资项目，现在全国都在上。如此重大的项目，投资额巨大，很多供应商都表示想为国家的项目工程贡献自己的力量。但可惜的是，当我去搜索高铁需要哪些技术，尤其是核心技术的时候，网上的资料还真是很难找到。 朋友说有了解一些在深圳做开发的公司，他们想打听一下这些公司究竟在做什么项目，但被告知公司与他们签了高度严谨的保密协议，不得向外透露任何机密，否则直接开除。 作为中国工程师们最喜爱的技术网站之一，我们理所当然应当向中国工程师们尽可能地介绍中国高铁的技术，让更多的理工科学生、工程师群体能够学习到国家的高级技术，并随时准备着响应祖国的号召，投身到国家的高铁建设中去。 但现在看来，想先掌握一些初级入门的技术都不是一件容易的事。那些商家们想作些贡献，也是报国无门。难得网络上传言的中国高铁技术真是一个謎吗？ 朋友，如果您有了解中国高铁，请在这里分享一下吧。我们正在为高铁技术专题发愁呢。(我的邮箱是mikezhang@globalsources.com)

内地研发真空磁悬浮 时速最低 4000 公里北京到华盛顿仅 2 小时 2010 年 05 月 25 日 　 成都日报   目前，人类采用的高速远程客运工具以飞机为主，民航客机的运营速度约为每小时 1000 公里。对于 5000 公里以上的远程旅行来说，乘飞机旅行耗费的时间、经济成本惊人，并且造成了严重的环境污染。 不过，部分中美科学家在接受记者专访时透露，一种最低时速 4000 公里、能耗不到民航客机 1/10 、噪音和废气污染及事故率接近于零的新型交通工具 —— 真空管道磁悬浮列车已呼之欲出 —— 真空管道磁悬浮列车，将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标，而中国在此项研究中已经走在世界前列。 新磁悬浮不惧环境影响 记者从有关部门获悉， 2004 年 12 月 29 日，一场有 8 名 “ 两院 ”( 中国科学院、中国工程院 ) 院士参与、多名国内权威专家出席的研讨会召开。众多学界权威参与此次会议的主要议题是 —— 真空管道高速交通。简而言之，就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，在其中运行磁悬浮列车等交通工具，由于没有空气摩擦的阻碍，列车运行速度令人瞠目结舌，可大大缩短地球表面任意地点间的时空阻隔。管道由于是密封的，因此可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。 身兼 “ 两院 ” 院士的沈志云在会上指出，我国应将目标定位在发展每小时 600-1000 公里超高速地面交通，分四个阶段推行， 2020-2030 年实现运营。 中国科学院院士何祚庥虽然未参加此次会议，但他向大会提交了他的书面意见。他认为，超高速磁悬浮列车的研发，在真空度问题上并不会存在原则性困难。 相关专家张耀平在接受采访时指出，中国目前在各国中研究进度最快。 理论时速可达两万公里 记者获悉，首先将真空管道磁悬浮概念引进中国的，是毕业于西南交通大学的张耀平，在 2007 年成功申请国家自然科学基金项目 “ 真空管道高速磁浮交通基础研究 ” 后，他开始全力推进这一 “ 运输革命 ” 进入现实。 张耀平介绍说，最早提出真空管道磁悬浮运输概念的，是美国兰德咨询公司和麻省理工学院的专家。 2001 年，经过努力，张耀平的研究获得了我国学界和政府的支持，他认为，目前这项工程所需的技术已经成熟。 “ 专家们提出的每小时 600—1000 公里时速，是一个保守的对外口径，实际上所有研究者一开始就把这一运输方式的常规运行速度定位为每小时 4000 公里，而每小时 6500 公里是一个中期目标。近日在我与一名学者及其研究生座谈时，他们提出，真空管道磁悬浮列车的理论极限速度接近第一宇宙速度：可以实现每小时 2 万公里的速度。 ” 张耀平认为，目前科研项目唯一的需要，就是要从国家层面统筹建造第一条实验线路。