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故障现象　 一辆 2015款奔驰C200L车，搭载274发动机，累计行驶里程约为15.6万km。该车发动机起动延迟，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断　 用故障检测仪检测，发动机控制单元中存储有故障代码 “P001685 进气凸轮轴（气缸列1）的位置与曲轴位置相比不可信。有一个信号高于允许的极限值”，由此初步推断进气凸轮轴位置信号存在偏差（如果曲轴位置信号存在偏差，那么会同时存储排气凸轮轴位置与曲轴位置相比不可信的故障代码），可能的原因有：进气凸轮轴链轮跳齿；进气凸轮轴链轮损坏；进气凸轮轴扭转变形；进气凸轮轴位置信号靶轮偏转。 脱开进气、排气可变气门正时（ VVT）调节阀导线连接器，起动发动机，让发动机怠速运转。用虹科Pico 汽车示波器测量故障车怠速时的发动机正时波形（图1），可知进气凸轮轴位置的第1个宽齿信号上升沿与曲轴位置齿缺信号前的第1个齿位信号对齐，排气凸轮轴位置的第1个窄齿信号上升沿与曲轴位置齿缺信号后的第6个齿位信号对齐。 图 1　故障车怠速时的发动机正时波形 对比正常车怠速时的发动机正时波形（图 2）可知，进气凸轮轴位置的第1个宽齿信号上升沿与曲轴位置齿缺信号前的第3个齿位信号对齐，说明故障车进气凸轮轴位置信号偏差了约2个曲轴位置齿位信号，即偏差了约12°曲轴转角（曲轴位置信号靶轮为“58+2”结构，共60个齿位信号，每个齿位对应6°曲轴转角）；排气凸轮轴位置的第1个窄齿信号上升沿也与曲轴位置齿缺信号后的第6个齿位信号对齐，说明故障车的排气凸轮轴位置信号正常。 图 2　正常车怠速时的发动机正时波形 转动曲轴，使曲轴传动轮上的 OT标记与正时盖罩上的定位标记对齐，此时对应气缸1上止点位置；然后拆下进气凸轮轴位置传感器，从进气凸轮轴位置传感器安装孔目视观察进气凸轮轴位置信号靶轮上的定位小凸缘（如果观察不到，再转动曲轴1圈，使气缸1位于压缩上止点位置），发现定位小凸缘不在安装孔的中间位置（图3），异常，说明进气凸轮轴位置确实不对。 图 3　定位小凸缘不在安装孔的中间位置 用正时工具定位进气、排气凸轮轴，发现进气凸轮轴位置正确，但进气凸轮轴位置信号靶轮发生偏转。 故障排除　 更换进气凸轮轴，重新校对发动机正时后试车，发动机起动延迟的现象消失，故障排除。 故障总结　 该车进气凸轮轴位置信号靶轮与凸轮轴采用过盈配合，信号靶轮发生偏转后，发动机控制单元通过进气凸轮轴位置传感器信号和曲轴位置传感器信号计算的发动机正时信号就存在偏差，于是存储故障代码 P001685。 对比图 4和图5可知，故障车的气缸1点火时刻发生在压缩上止点后，而维修后的气缸1点火时刻发生在压缩上止点前。 图 4　故障车气缸1点火时刻相关波形 图 5　维修后气缸1点火时刻相关波形 案例作者： 熊渊庆，武汉中驰之星汽车维修中心技术负责人，从事汽车维修工作 16年，有9年的奔驰车维修经验。平时喜欢钻研波形诊断技术，深入剖析故障本质，从而不断提升自我。 案例出处： 《汽车维护与修理》杂志 2024年9月刊-免拆诊断专栏

故障现象　 一辆 2013款大众辉腾车，搭载CMV发动机（燃油喷射方式为缸内直喷），累计行驶里程约为21.8万km。该车发动机怠速、加速时均有抖动，且组合仪表上的发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 用故障检测仪检测，发现发动机控制单元（ ECU）中存储有故障代码“P0273 气缸5喷射阀：对地短路”（图1），由此推断气缸5喷油器工作异常，使气缸5失火，以致发动机抖动。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 该车喷油器的控制电路如图 2所示 ： 图 2　喷油器的控制电路 用虹科 Pico汽车示波器测量气缸5喷油器的控制信号和电流波形（图3），发现每次起动发动机时气缸5喷油器的控制信号和电流信号只出现1次，推断ECU监测到气缸5喷油器控制电路存在故障后主动切断了控制；放大信号波形观察，发现ECU先短暂输出约11 V电压，此时没有电流；接着再短暂输出约65 V电压，此时电流逐渐升高，最大约为6.6 A；然后持续输出约11 V电压，此时也没有电流。 图 3　气缸5喷油器的控制信号和电流波形 测量气缸 4喷油器的控制信号和电流波形（图4），发现ECU短暂输出约11 V电压时，电流便开始逐渐增加；当ECU输出约65 V电压时，电流快速增加，最大电流约12.2 A；接着ECU输出0 V和10.5 V的脉冲信号，对应的电流约为2.8 A。 图 4　气缸4喷油器的控制信号和电流波形 若喷油控制正电路对搭铁短路，则喷油控制正电压会被瞬间拉低，且电流过大，这与所测波形不符；若喷油控制负电路对搭铁短路，则不会影响电流，且不会有感应电动势，这也与所测波形不符。由此说明故障代码 P0273的提示并不准确。若喷油控制电路发生断路，则无论ECU输出11 V还是65 V，均应测量不到电流 。 由此怀疑喷油器控制电路中电阻过大，当 ECU输出11 V电压时，电路中电流很小，加之电流钳精度不够，所以测量不到电流，而当ECU输出65 V电压时，电流变大，能够被测量到。 测量气缸 5喷油器电阻（图5），为100.3 Ω 。 图 5　测量气缸5喷油器电阻 测量其他气缸的喷油器电阻（图 6），约为1.9 Ω；由此可知，气缸5喷油器电阻过大。 图 6　测量正常气缸的喷油器电阻 故障排除 更换气缸 5喷油器后试车，发动机怠速运转平稳，加速有力，故障排除。 故障总结 为什么故障码提示 “喷油器对地短路”，但实际却是 气缸 5喷油器电阻过大 呢？ 其实这种故障码与故障原因不一致的情况，很常见。这与 ECU判断故障的逻辑相关，也与ECU自身的好坏有关。要避免被故障代码“坑”，就不能只根据故障码来做判断。还需要进行二次验证。 例如本案例中，正是使用示波器再次测量喷油器的相关信号，发现了其中暗藏的问题，故障才得以一次性有效解决。当然，其中非常重要的一点是：无论使用哪种方法，扎实的车辆基础知识都是根本前提。 案例作者：叶正祥， Tech Gear汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监；具有丰富的疑难杂症维修经验，独创了许多免拆诊断技巧，累计发表免拆诊断技术案例近百篇。 https://www.qichebo.com/

故障现象　 一辆 2024款路虎发现运动版车，搭载2.0 L发动机，累计行驶里程约为5 000 km。车主反映，使用遥控器无法解锁车门，随后使用机械钥匙打开车门，踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘提示“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”（图1）。 图 1　故障车的仪表盘提示 采用上述应急起动方法，发动机能够起动着机。上述故障现象已出现过多次，过一段时间又会恢复正常，这次故障出现要求将车辆拖入店内进行彻底检修。 故障诊断　 车辆进店后进行试车，车辆一切功能又恢复正常。经过反复测试发现，起动发动机，开启暖风制热模式，并将温度调至最高，约 20 min发现车窗玻璃不能升降，以及左前门饰板上的儿童锁、闭锁按键指示灯熄灭。将发动机熄火，用遥控器上锁车辆，遥控功能失效。踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘出现“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”的提示，确认车主反映的故障现象属实。用专用故障检测仪检测，发现多个模块无响应（图2），也就是没有通信。查阅维修手册，发现没有通信的模块均位于车身CAN网络上。 图 2　多个模块无响应 考虑多个模块同时无法通信，初步判断是网络总线故障。结合车身 CAN网络电路，当故障出现时，将示波器的测试探针背插入车身控制模块导线连接器C2BP01C端子5（CAN H端子）和端子6（CAN L端子）上，测得的车身CAN网络波形如图3所示，发现CAN H 波形、CAN L波形几乎重合（图3）。 图 3　故障车的车身CAN网络波形 找来一辆正常车，测得正常车的车身 CAN网络波形如图4所示。 图 4　正常车的车身CAN网络波形 断开蓄电池负极接线柱，用万用表电阻挡测量 CAN总线的电阻，约为120 Ω（需要说明的是，2024款路虎发现运动版车的电路图上没有标出两个终端电阻位于哪个模块内部，而通过查阅2022款路虎发现运动版车的电路图，发现两个终端电阻均位于车身控制模块内部），不正常（正常情况下应约为60 Ω）。此外，脱开车身控制模块导线连接器C2BP01C（图5），测得车身控制模块侧端子5与端子6之间的电阻约为120 Ω，测得车身控制模块侧端子36（CAN L端子）与端子37（CAN H端子）之间的电阻约为120 Ω，说明车身控制模块内部两个终端电阻是正常的。 图 5　车身控制模块导线连接器C2BP01C位置示意 继续测量导线连接器 C2BP01C 端子5（CAN H端子）与端子37（CAN H端子）之间线路的电阻，约为1 Ω，正常；测得导线连接器C2BP01C端子6（CAN L端子）与端子36（CAN L端子）之间线路的电阻约为7.23 kΩ（图6），不正常，由此判断CAN L线路存在接触不良故障。 图 6　测量导线连接器C2BP01C端子6与端子36之间的电阻 检查车身 CAN网络线路，势必要拆卸车上很多部件，与车主沟通，车主也不太愿意进行大范围拆卸。考虑CAN网络上的模块都是并联的，决定先并联一根导线进行简单测试。具体是操作为，用一根导线跨接在靠近导线连接器C2BP01C端子6、端子36的连接线上试车，上述故障现象消失，由此判断该车故障的确与CAN L线路接触不良有关。 故障排除 用一段双绞线跨接在导线连接器 C2BP01C端子5、端子37的连接线，以及端子6、端子36 的连接线上（图7），焊接牢靠后试车，上述故障现象不再出现，于是将车辆先交还给车主。两个月后进行电话回访，车主反映车辆一切正常，至此故障排除。 图 7　跨接一段双绞线 故障总结 本案例的故障，是由于 CAN L线路接触不良 导致。这类故障在波形上的表现是比较容易识别的： 1）CAN L信号会出现明显上翻，与CAN H信号几乎重合（注意，不是完全重合） 2）电阻显著升高，或时大时小 3）偶发性故障 遇到虚接问题导致的通讯故障，除了直接找到故障点进行维修，也可以使用双绞线 跨接 的方法， 导线绕过故障点，恢复总线电阻与信号完整性。 案例作者：侯山喜

故障现象 一辆 04款的沃尔沃V40 1.9 TD，发动机代码D4192T3，使用博世EDC15C发动机管理。客户说车子断续工作，怀疑是正时皮带出现问 题。卸下上皮带盖，检查发现皮带仍然在原来的位置上并且没有出现松动。起动发动机，车辆能够运行。进行路试，发现在转速达到 2500转左右时，车子出现了严重的断续工作和爆震。声音听起来很像燃油不足。行驶了一段时间以后，车子熄火了。重启发动机，故障灯点亮了。 故障诊断 使用 VIDA（沃尔沃原厂诊断仪），得到的故障码是ECM1809（燃油压力过低）。连接虹科Pico汽车示波器。A通道测量RPS（轨压力传感器），B通道测量MAF（空气质量流量传感器）。图1的波形显示了从点火打开，发动机关闭，再到节气门全开，再回到怠速的全过程。 图 1 这辆车几乎没有维修过，车主同意先更换了燃油滤清器。拆开发现里面的原件都变成了黑色。暂时装配一个干净的软管，来检查系统中的气体，发现供给系统到高压泵中没有任何气体（这个供给系统没有箱内燃油泵）。检查所有整个转速范围内的喷油器泄露情况，也没有泄露。 更换了燃油滤清器后，对车子进行路试。再次使用 VIDA检测MAF和RPS的波形，故障仍然存在，并且在转速保持2500转时，可以看到轨压传感器信号会跳动。直觉是传感器发生了故障，但为什么呢？怎么去证明呢？ 验证电源线和地线，还有扭动线束；对信号线进行电压降测试，所有结果都没问题。再次使用 Pico示波器，在监测信号的同时轻按传感器。于是重新检测电源线、地线及信号，并在车辆怠速运行时轻按传感器。捕捉到的波形如图2所示。 图 2 测到这里就恍然大悟了， A通道中的峰值不是干扰，它实际上是信号降。该传感器内部短路造成电压下降到接近零。PCM会尝试增加轨压来处理这个问题，但是过大的压力会造成了爆震，PCM的程序为了防止轨压过高破坏发动机，会将发动机熄火，同时信号恢复成直线。 故障排除 更换了轨压力传感器并进行了道路测试，结果没有任何问题，客户很满意。 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/

故障现象： 使用触摸屏打开收音机时，单选按钮打开收音机，但无法访问菜单。使用中控台中的旋转控制旋钮时，也会遇到相同的情况。 没有音频输出到车上的任何扬声器，包括卫星导航、蓝牙或语音识别。音量调节也不起作用，当调整音量高低、进度左右或前后的设置时，可以进行调节，但几秒钟后会恢复到调节前的位置。 故障诊断： 扫描车辆的故障码，未发现有故障码，但与连接主控单元 (CMU) 有通信 。 CMU 控制整个信息娱乐系统，例如移动设备和蓝牙之间的通信、娱乐系统相关的视频和音频信号的发送和接收。 当然，也有可能是 ECU 自身故障 ， 这也会导致没有 故障代码。 如图 1， 我们 先看下 音频系统的 工作原理 ： 图 1 音频系统工作结构 CMU 通过本地 CAN 网络发送的控制信号 ， TAU （调谐器和放大器单元）负责将音频输出到扬声器。 如图 2和图3， 我们 看看在 CAN网络中它们是如何连接的。 图 2 图 3 在 TAU和CMU中都有终端电阻，奇怪的是，在全局扫描中检测不到这些ECU。阅读进一步技术信息，发现CMU中还有一个车载诊断功能。说明如下： l 故障检测功能，可检测娱乐系统相关部件的整体故障（带中央显示屏）； l 存储功能，存储检测到的故障码； l 显示功能，通过故障码显示指示系统故障。 通过这个功能查找到故障码 U0184:00——TAU通信故障。根据这个故障码推测可能的原因是： 1. TAU电源故障； 2. TAU接地； 3. TAU和CMU之间断路或断路； 4. TAU自身有故障； 5. CMU自身有故障； 6. CD播放器有故障； 我们先从简单的入手： TAU电源和接地。用后背刺针插入TAU插头外壳和端子之间，连接虹科Pico 汽车 示波器，打开点火开关，电源电压和接地都正常。 CMU通过CAN网络和TAU通信，为了排除CAN接线问题，我们在OBD口测CAN网络的电阻，测试结果表明这个CAN网络上有两个120Ω终端电阻。接下来就看看CAN网络发送的信号是否有问题，分别用虹科Pico示波器的A、B通道测CAN 高 和 CAN 低 。 如图 4，这是放大后的CAN波形，我们可以看到它存在非常明显的异常波动。 图 4 放大后的CAN总线信号波形 如图 5， 使用数学通道功能，添加 A-B和A+B波形（ 也就是 CAN高+CAN低，和CAN高-CAN低 ），正常情况下， CAN 高 H + CAN 低 的电压应该保持在 5V左右，但是从A+B波形中可以明显看到有异常的电压值。 图 5 用数学通道计算CAN总线信号 但 如图 6， 拔下 TAU插头，CAN网络恢复正常，A+B电压值也保持在5V左右： 图 6 拔下TAU后恢复正常的CAN总线波形 到了这一步，自然而然就想到故障很有可能就是 TAU自身存在故障，但还忽略重要的一点，在图1中可以看到，TAU还有另外两个输入：AM/FM天线和DAB放大器天线，且它们都需要电源。接下来我们近一步排查这两个天线的状况，拔掉其他任何连接模块，仅保留ECU和通信接线，此时CAN网络电源在2.5V左右，然后分别单独连接AM/FM天线和DAB放大器天线，终于发现最终问题所在：插上DAB放大器天线时，CAN网络电压从2.5V回落到1.9V。 简单回顾上面提到的信息： 1. 通过串行诊断在 CMU中没有存储任何故障码； 2. 音频系统有个额外的本地网络，数据通过 CAN传输到TAU，然后将音频信号发送到扬声器； 3. 在车载诊断功能中发现 TAU的故障码U0184:00； 4. TAU电源和接地都无异常； 5. 包含 TAU和CMU的CAN网络有120Ω终端电阻，证明从CMU到TAU线路没有短路或断路； 6. CAN信号波形图中显示电压有异常； 7. 拔掉 TAU插头，CAN信号波形恢复正常 8. 单独连接 DAB放大器天线，CAN网络电压异常。 确认应该是 DAB放大器天线的问题。 故障排除： 更换新的 DAB放大器天线，重新检测信号波形，我们可以看到 A+B 数学通道保持在 5 V 左右，音量和声音设置也可以调整，所有故障代码都已从CMU存储器中删除，恢复正常，故障排除。 图 7 更换DAB放大器天线后的CAN信号 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/