标签: 汽车故障

故障现象　 一辆 2024款路虎发现运动版车，搭载2.0 L发动机，累计行驶里程约为5 000 km。车主反映，使用遥控器无法解锁车门，随后使用机械钥匙打开车门，踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘提示“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”（图1）。 图 1　故障车的仪表盘提示 采用上述应急起动方法，发动机能够起动着机。上述故障现象已出现过多次，过一段时间又会恢复正常，这次故障出现要求将车辆拖入店内进行彻底检修。 故障诊断　 车辆进店后进行试车，车辆一切功能又恢复正常。经过反复测试发现，起动发动机，开启暖风制热模式，并将温度调至最高，约 20 min发现车窗玻璃不能升降，以及左前门饰板上的儿童锁、闭锁按键指示灯熄灭。将发动机熄火，用遥控器上锁车辆，遥控功能失效。踩下制动踏板，按压起动按钮，仪表盘出现“将智能钥匙放在图示位置，然后按下起动按钮”的提示，确认车主反映的故障现象属实。用专用故障检测仪检测，发现多个模块无响应（图2），也就是没有通信。查阅维修手册，发现没有通信的模块均位于车身CAN网络上。 图 2　多个模块无响应 考虑多个模块同时无法通信，初步判断是网络总线故障。结合车身 CAN网络电路，当故障出现时，将示波器的测试探针背插入车身控制模块导线连接器C2BP01C端子5（CAN H端子）和端子6（CAN L端子）上，测得的车身CAN网络波形如图3所示，发现CAN H 波形、CAN L波形几乎重合（图3）。 图 3　故障车的车身CAN网络波形 找来一辆正常车，测得正常车的车身 CAN网络波形如图4所示。 图 4　正常车的车身CAN网络波形 断开蓄电池负极接线柱，用万用表电阻挡测量 CAN总线的电阻，约为120 Ω（需要说明的是，2024款路虎发现运动版车的电路图上没有标出两个终端电阻位于哪个模块内部，而通过查阅2022款路虎发现运动版车的电路图，发现两个终端电阻均位于车身控制模块内部），不正常（正常情况下应约为60 Ω）。此外，脱开车身控制模块导线连接器C2BP01C（图5），测得车身控制模块侧端子5与端子6之间的电阻约为120 Ω，测得车身控制模块侧端子36（CAN L端子）与端子37（CAN H端子）之间的电阻约为120 Ω，说明车身控制模块内部两个终端电阻是正常的。 图 5　车身控制模块导线连接器C2BP01C位置示意 继续测量导线连接器 C2BP01C 端子5（CAN H端子）与端子37（CAN H端子）之间线路的电阻，约为1 Ω，正常；测得导线连接器C2BP01C端子6（CAN L端子）与端子36（CAN L端子）之间线路的电阻约为7.23 kΩ（图6），不正常，由此判断CAN L线路存在接触不良故障。 图 6　测量导线连接器C2BP01C端子6与端子36之间的电阻 检查车身 CAN网络线路，势必要拆卸车上很多部件，与车主沟通，车主也不太愿意进行大范围拆卸。考虑CAN网络上的模块都是并联的，决定先并联一根导线进行简单测试。具体是操作为，用一根导线跨接在靠近导线连接器C2BP01C端子6、端子36的连接线上试车，上述故障现象消失，由此判断该车故障的确与CAN L线路接触不良有关。 故障排除 用一段双绞线跨接在导线连接器 C2BP01C端子5、端子37的连接线，以及端子6、端子36 的连接线上（图7），焊接牢靠后试车，上述故障现象不再出现，于是将车辆先交还给车主。两个月后进行电话回访，车主反映车辆一切正常，至此故障排除。 图 7　跨接一段双绞线 故障总结 本案例的故障，是由于 CAN L线路接触不良 导致。这类故障在波形上的表现是比较容易识别的： 1）CAN L信号会出现明显上翻，与CAN H信号几乎重合（注意，不是完全重合） 2）电阻显著升高，或时大时小 3）偶发性故障 遇到虚接问题导致的通讯故障，除了直接找到故障点进行维修，也可以使用双绞线 跨接 的方法， 导线绕过故障点，恢复总线电阻与信号完整性。 案例作者：侯山喜

故障现象 一辆 04款的沃尔沃V40 1.9 TD，发动机代码D4192T3，使用博世EDC15C发动机管理。客户说车子断续工作，怀疑是正时皮带出现问 题。卸下上皮带盖，检查发现皮带仍然在原来的位置上并且没有出现松动。起动发动机，车辆能够运行。进行路试，发现在转速达到 2500转左右时，车子出现了严重的断续工作和爆震。声音听起来很像燃油不足。行驶了一段时间以后，车子熄火了。重启发动机，故障灯点亮了。 故障诊断 使用 VIDA（沃尔沃原厂诊断仪），得到的故障码是ECM1809（燃油压力过低）。连接虹科Pico汽车示波器。A通道测量RPS（轨压力传感器），B通道测量MAF（空气质量流量传感器）。图1的波形显示了从点火打开，发动机关闭，再到节气门全开，再回到怠速的全过程。 图 1 这辆车几乎没有维修过，车主同意先更换了燃油滤清器。拆开发现里面的原件都变成了黑色。暂时装配一个干净的软管，来检查系统中的气体，发现供给系统到高压泵中没有任何气体（这个供给系统没有箱内燃油泵）。检查所有整个转速范围内的喷油器泄露情况，也没有泄露。 更换了燃油滤清器后，对车子进行路试。再次使用 VIDA检测MAF和RPS的波形，故障仍然存在，并且在转速保持2500转时，可以看到轨压传感器信号会跳动。直觉是传感器发生了故障，但为什么呢？怎么去证明呢？ 验证电源线和地线，还有扭动线束；对信号线进行电压降测试，所有结果都没问题。再次使用 Pico示波器，在监测信号的同时轻按传感器。于是重新检测电源线、地线及信号，并在车辆怠速运行时轻按传感器。捕捉到的波形如图2所示。 图 2 测到这里就恍然大悟了， A通道中的峰值不是干扰，它实际上是信号降。该传感器内部短路造成电压下降到接近零。PCM会尝试增加轨压来处理这个问题，但是过大的压力会造成了爆震，PCM的程序为了防止轨压过高破坏发动机，会将发动机熄火，同时信号恢复成直线。 故障排除 更换了轨压力传感器并进行了道路测试，结果没有任何问题，客户很满意。 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/

故障现象： 使用触摸屏打开收音机时，单选按钮打开收音机，但无法访问菜单。使用中控台中的旋转控制旋钮时，也会遇到相同的情况。 没有音频输出到车上的任何扬声器，包括卫星导航、蓝牙或语音识别。音量调节也不起作用，当调整音量高低、进度左右或前后的设置时，可以进行调节，但几秒钟后会恢复到调节前的位置。 故障诊断： 扫描车辆的故障码，未发现有故障码，但与连接主控单元 (CMU) 有通信 。 CMU 控制整个信息娱乐系统，例如移动设备和蓝牙之间的通信、娱乐系统相关的视频和音频信号的发送和接收。 当然，也有可能是 ECU 自身故障 ， 这也会导致没有 故障代码。 如图 1， 我们 先看下 音频系统的 工作原理 ： 图 1 音频系统工作结构 CMU 通过本地 CAN 网络发送的控制信号 ， TAU （调谐器和放大器单元）负责将音频输出到扬声器。 如图 2和图3， 我们 看看在 CAN网络中它们是如何连接的。 图 2 图 3 在 TAU和CMU中都有终端电阻，奇怪的是，在全局扫描中检测不到这些ECU。阅读进一步技术信息，发现CMU中还有一个车载诊断功能。说明如下： l 故障检测功能，可检测娱乐系统相关部件的整体故障（带中央显示屏）； l 存储功能，存储检测到的故障码； l 显示功能，通过故障码显示指示系统故障。 通过这个功能查找到故障码 U0184:00——TAU通信故障。根据这个故障码推测可能的原因是： 1. TAU电源故障； 2. TAU接地； 3. TAU和CMU之间断路或断路； 4. TAU自身有故障； 5. CMU自身有故障； 6. CD播放器有故障； 我们先从简单的入手： TAU电源和接地。用后背刺针插入TAU插头外壳和端子之间，连接虹科Pico 汽车 示波器，打开点火开关，电源电压和接地都正常。 CMU通过CAN网络和TAU通信，为了排除CAN接线问题，我们在OBD口测CAN网络的电阻，测试结果表明这个CAN网络上有两个120Ω终端电阻。接下来就看看CAN网络发送的信号是否有问题，分别用虹科Pico示波器的A、B通道测CAN 高 和 CAN 低 。 如图 4，这是放大后的CAN波形，我们可以看到它存在非常明显的异常波动。 图 4 放大后的CAN总线信号波形 如图 5， 使用数学通道功能，添加 A-B和A+B波形（ 也就是 CAN高+CAN低，和CAN高-CAN低 ），正常情况下， CAN 高 H + CAN 低 的电压应该保持在 5V左右，但是从A+B波形中可以明显看到有异常的电压值。 图 5 用数学通道计算CAN总线信号 但 如图 6， 拔下 TAU插头，CAN网络恢复正常，A+B电压值也保持在5V左右： 图 6 拔下TAU后恢复正常的CAN总线波形 到了这一步，自然而然就想到故障很有可能就是 TAU自身存在故障，但还忽略重要的一点，在图1中可以看到，TAU还有另外两个输入：AM/FM天线和DAB放大器天线，且它们都需要电源。接下来我们近一步排查这两个天线的状况，拔掉其他任何连接模块，仅保留ECU和通信接线，此时CAN网络电源在2.5V左右，然后分别单独连接AM/FM天线和DAB放大器天线，终于发现最终问题所在：插上DAB放大器天线时，CAN网络电压从2.5V回落到1.9V。 简单回顾上面提到的信息： 1. 通过串行诊断在 CMU中没有存储任何故障码； 2. 音频系统有个额外的本地网络，数据通过 CAN传输到TAU，然后将音频信号发送到扬声器； 3. 在车载诊断功能中发现 TAU的故障码U0184:00； 4. TAU电源和接地都无异常； 5. 包含 TAU和CMU的CAN网络有120Ω终端电阻，证明从CMU到TAU线路没有短路或断路； 6. CAN信号波形图中显示电压有异常； 7. 拔掉 TAU插头，CAN信号波形恢复正常 8. 单独连接 DAB放大器天线，CAN网络电压异常。 确认应该是 DAB放大器天线的问题。 故障排除： 更换新的 DAB放大器天线，重新检测信号波形，我们可以看到 A+B 数学通道保持在 5 V 左右，音量和声音设置也可以调整，所有故障代码都已从CMU存储器中删除，恢复正常，故障排除。 图 7 更换DAB放大器天线后的CAN信号 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/

故障现象 一辆 2012款大众速腾车，搭载CST发动机和干式双离合变速器，累计行驶里程约为17万km。车主反映，发动机偶尔抖动。 故障诊断 接车后试车，确认发动机怠速偶尔抖动，且在 D挡起步时抖动明显。用故障检测仪检测，发动机控制单元中无故障代码存储；读取发动机失火数据（图1），发现多缸随机失火，但失火次数均不多。 图 1　发动机失火数据 为了确认发动机失火的真实性，用 虹科 P ico 汽车 示波器测量发动机排气脉动波形（图 2），发现发动机失火次数增加时的排气脉动并未出现异常波动，说明发动机失火次数的增加并非燃烧不良造成！ 图 2　发动机怠速时的排气脉动波形 由于发动机控制单元是通过检测曲轴转速变化来判断气缸是否发生失火的，于是用 pico示波器测量曲轴位置传感器信号波形（图3），使用数学通道对曲位信号进行频率计算，得出曲轴转速变化曲线，可以看到曲轴转速确实会偶尔下降 。 图 3　故障车曲轴位置传感器信号波形 放大曲轴转速下降时的相关波形（图 4），分析可知1缸点火后曲轴转速并没有提升，而是持续下降，直到3缸点火后才出现提升，但此时排气脉动并无异常波动，由此推断1缸燃烧正常，是额外负载导致曲轴转速不升反降。 图 4　放大曲轴转速下降时的相关波形 考虑到 D挡起步时抖动明显，换至N挡时故障消失，怀疑故障与双质量飞轮或双离合器有关。将三轴加速度传感器安装在驾驶人侧座椅导轨上，测量振动信号（图5），发现发动机一阶振动（E1，即曲轴转1圈产生1次振动）偏大，这与双质量飞轮或双离合器损坏引起的振动阶次相符。注意：对4缸发动机而言，二阶振动（E2）偏大是正常的。 图 5　故障时从驾驶人侧座椅导轨上测得的振动信号 首先拆检双质量飞轮，发现其内部弧形弹簧进水生锈，且动作卡滞，由此推断双质量飞轮损坏。 故障排除　 更换双质量飞轮后试车，抖动现象消失，故障排除。再次从驾驶人侧座椅导轨上测量振动信号（图 6），可以看到发动机一阶振动明显减低。 图 6　正常时从驾驶人侧座椅导轨上测得的振动信号 故障总结 1） 车辆对失火的检测，一般是通过曲轴转速来判别的，能够反映动力输出的不平稳，但不一定就是真的失火。例如本案例中，排气脉动无异常，但曲轴转速出现明显异常下降。这是由于双质量飞轮损坏，导致其无法有效过滤气缸做功时产生的冲击，导致了动力输出的不平稳，从而被识别为了失火。 2）面对车辆抖动问题，使用NVH套装是缩小范围、验证猜想的有效途径之一。例如本案例中，双质量飞轮损坏，体现在NVH波形便是E1阶偏高；如果是点火线圈损坏导致某个缸失火，便会显示E0.5阶振动异常。学会使用NVH套装，可以大大提升振动异响问题的诊断效率！ 作者： 匠卓挚诚汽车维修中心　原瑞铠 免拆诊断 “不靠猜” ，精准修 车更高效！ 30余家主机厂的选择，用科技助力您的成功——欢迎前往虹科Pico官网了解： https://www.qichebo.com/

故障现象　 一辆 2012款捷豹XJ车，搭载3.0T发动机（型号为306PS），累计行驶里程约为14.7万km。车主反映，发动机怠速轻微抖动，感觉不舒服，为此先后更换过火花塞、点火线圈、喷油器及氧传感器等，但故障依旧。 故障诊断 接车后试车，发动机怠速轻微抖动，组合仪表上无故障灯点亮。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）中无故障代码存储；读取气缸失火数据（图1），发现气缸6的失火计数在不断增加，其他气缸的失火计数均为0次。 图 1　气缸失火数据 用虹科 Pico汽车示波器测量发动机怠速时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形（图2、图3），发现气缸列2 （气缸4、气缸5及气缸6）点火之后的曲轴加速度偶尔比气缸列1（气缸1、气缸2及气缸3）点火之后的曲轴加速度要小，由此推断气缸列2偶尔工作不良。 图 2　气缸列2工作不良时的相关波形 图 3　气缸列2工作正常时的相关波形 拔下燃油泵供电熔丝，用虹科 Pico示波器测量起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形（图4），发现气缸列2点火之后的曲轴加速度比气缸列1点火之后的曲轴加速度要小，且气缸6最明显，由此推断气缸列2的气缸压力不足，怀疑气缸列2的配气正时存在偏差。 图 4　起动时的曲轴位置传感器信号和气缸1点火信号波形 用压力传感器测量起动时气缸 1和气缸4的气缸压力波形（图5、图6），分析可知，气缸1的气缸压力约为11.1 bar（1 bar=100 kPa），气缸1的排气门打开时刻约为下止点前54°（180°-126°=54°）曲轴转角；气缸4的气缸压力约为10.3 bar，气缸4的排气门打开时刻约为下止点前43°（180°-137°=43°）曲轴转角；两者相差了约11°曲轴转角，异常，这验证气缸列2的配气正时确实存在偏差。 图 5　起动时气缸1的气缸压力波形 图 6　起动时气缸4的气缸压力波形 故障排除　 按照维修手册重新校对发动机正时（注意：凸轮轴要定位好；正时链条要涨紧；正时链条涨紧后才能紧链轮螺栓）后试车，发动机怠速运转平稳，故障排除。 故障总结 1） 请注意，发动机正时标记正确、正时波形正常都不能代表配气正时无误。想要确认机械配气正时是否存在偏差，还是需要气缸压力波形来反映真实的配气正时情况。使用示波器加压力传感器的方式，可以看到真实、持续的压力变化，有利于判断异常原因。 2） 发动机正时异常是导致失火的常见原因，但不是唯一原因。面对多种故障原因，盲目换件可能会导致大量精力和成本浪费，却依旧无法解决问题，致使客户不满。所以，在换件或拆件以前，不妨先测个波形 “把个脉”。找对原因再拆件，修得安心，客户放心，生意也顺心。 作者：余姚东江名车专修厂　叶正祥